我國機(jī)場軌道交通規(guī)劃建設(shè)相關(guān)問題研究

文/姜巍

以民航機(jī)場為主的綜合交通樞紐是我國交通樞紐體系的重要組成部分，是各種交通方式以機(jī)場為中心的有效銜接與集成[1]。機(jī)場軌道交通是連接機(jī)場與城市或區(qū)域的重要通道。大型機(jī)場在規(guī)劃和建設(shè)過程中，紛紛引入各種軌道交通形式來提高機(jī)場的樞紐功能[2-5]。但在規(guī)劃建設(shè)的過程中，出現(xiàn)較多問題，如規(guī)劃統(tǒng)籌[6]、區(qū)域銜接[7]、銜接時間和類型匹配[8]等，造成旅客換乘不便，經(jīng)濟(jì)和社會效益低下，因此，有必要對存在的問題進(jìn)行剖析，這將有助于增強(qiáng)軌道交通與機(jī)場發(fā)展之間的適應(yīng)性，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

一、機(jī)場軌道交通建設(shè)的意義

機(jī)場軌道交通是指與機(jī)場銜接的軌道交通，通常分為地鐵（Metro）、市郊鐵路（Suburban）、區(qū)域鐵路（Reginal）、高速鐵路（High Speed dedicated & High speed network）。目前，全球有160多個機(jī)場已經(jīng)銜接了機(jī)場軌道交通[9]，我國也有數(shù)十個機(jī)場已經(jīng)建成機(jī)場軌道交通。

建設(shè)機(jī)場軌道交通具有重要意義[10]。首先，機(jī)場軌道交通作為城市公共交通的一部分，是完善城市交通功能，大力推進(jìn)公共交通的需要；第二，機(jī)場軌道交通具有速度快、準(zhǔn)點率高、舒適性好等優(yōu)點[11]，進(jìn)出機(jī)場旅客更傾向于選擇機(jī)場軌道交通，是快速疏解緩解機(jī)場人流的需要；第三，機(jī)場軌道交通具有運量大、安全性和可靠性高等特點，運輸效率高，可有效減少公路交通進(jìn)出機(jī)場的數(shù)量，有助于疏解機(jī)場陸側(cè)交通擁堵的狀況[12]；第四，機(jī)場軌道交通能有效提高機(jī)場的通達(dá)性，延伸機(jī)場輻射半徑，擴(kuò)大機(jī)場服務(wù)范圍；第五，機(jī)場軌道交通中的區(qū)域鐵路和高速鐵路，能將區(qū)域內(nèi)的機(jī)場與周邊城市相銜接，拉近周邊城市與機(jī)場的距離，使得機(jī)場更有效地服務(wù)于更大區(qū)域，也使得區(qū)域城市之間的交流更加暢通，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

二、國外機(jī)場軌道交通發(fā)展經(jīng)驗和啟示

國外機(jī)場軌道交通發(fā)展較早，其中歐美國家和地區(qū)發(fā)展較成熟[13-15]，其發(fā)展經(jīng)驗為:

（一）重視機(jī)場軌道交通的公共性和服務(wù)普遍性

國外將機(jī)場軌道交通視為公共基礎(chǔ)設(shè)施，很多機(jī)場已經(jīng)銜接了軌道交通，其中旅客吞吐量很低的機(jī)場也有軌道交通與之相連。據(jù)統(tǒng)計，歐洲年旅客吞吐量在1000萬以上的機(jī)場，有94%的機(jī)場銜接了軌道交通，美國的銜接比率為60%，而我國的銜接比率僅為38%。

（二）重視滿足不同旅客的交通出行需求

國外有部分機(jī)場不僅銜接了地鐵、輕軌，同時銜接了市郊鐵路、區(qū)域鐵路或高速鐵路，滿足不同旅客的出行需求。目前我國與機(jī)場銜接的只有地鐵、輕軌或高速鐵路，未銜接區(qū)域鐵路和市郊鐵路。國外機(jī)場即使旅客吞吐量不高，也銜接了數(shù)條軌道交通，有的機(jī)場甚至有3、4條軌道交通與之相連[16]。而我國機(jī)場銜接軌道交通數(shù)量少，絕大部分只有1條。

（三）重視機(jī)場軌道交通換乘的便捷性

國外機(jī)場軌道交通換乘距離短、多為同臺換乘，換乘輔助設(shè)施多樣，換乘指示信息完備，旅客舒適性高[17]，我國在機(jī)場與軌道交通銜接的便捷性和舒適性與國外具有較大差距。

綜上，國外機(jī)場軌道交通是公共交通的一部分，是以旅客為中心，以提高旅客出行便捷性為目標(biāo)，具有數(shù)量大、類型多、服務(wù)好等特點，這對我國發(fā)展軌道交通有重要啟示。

三、我國機(jī)場軌道交通建設(shè)情況及存在的問題

目前，我國數(shù)十個機(jī)場已實現(xiàn)了軌道交通銜接，也有部分省市的機(jī)場正在規(guī)劃或建設(shè)機(jī)場軌道交通。我國在機(jī)場軌道交通規(guī)劃建設(shè)的實踐中取得了積極成效，積累了許多有益經(jīng)驗，但也存在一些問題：

（一）機(jī)場軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的理念及意識滯后

在規(guī)劃和建設(shè)機(jī)場軌道交通時，只重視大型機(jī)場的軌道交通規(guī)劃與建設(shè)，對中、小型機(jī)場重視不夠；過分重視和依賴機(jī)場高速公路，缺乏對軌道交通的規(guī)劃，致使高速公路擁堵、停車場面積過大及航站樓車道邊混亂；認(rèn)為機(jī)場軌道交通屬于機(jī)場建設(shè)紅線以外工程，機(jī)場規(guī)劃及建設(shè)與之無關(guān)，致使兩者之間的接口保護(hù)不力，導(dǎo)致銜接不暢；在建設(shè)過程中，各建設(shè)主體缺乏溝通協(xié)調(diào)，管理界面混亂，相互推諉，工程銜接部分出現(xiàn)反復(fù)拆建等問題。

（二）過于強(qiáng)調(diào)機(jī)場軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益

在機(jī)場軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運營過程中，忽視機(jī)場軌道交通的公共服務(wù)性，過于追求其經(jīng)濟(jì)效益。如，過多規(guī)劃商業(yè)面積，旅客出行和換乘空間狹窄；為節(jié)省投資，方便旅客出行輔助設(shè)施數(shù)量較少；運營時間只服務(wù)于旅客較多的時段，對于早晚出行旅客，存在服務(wù)盲區(qū)；為提高票務(wù)收入，票價制定偏高。

（三）建設(shè)類型與需求不相匹配

部分機(jī)場銜接高速鐵路，但換乘站點偏遠(yuǎn)，通過軌道交通去往機(jī)場的旅客數(shù)量少，機(jī)場軌道交通利用效率低下；有的機(jī)場選擇機(jī)場軌道交通專線，只服務(wù)于機(jī)場旅客，不能兼顧機(jī)場的工作人員、沿途及附近周邊居民的交通出行，使得機(jī)場軌道交通乘坐率較低，不能惠及沿途及周邊居民。

（四）服務(wù)銜接不到位

機(jī)場與軌道交通在交通組織方式上存在換乘不便捷的問題，導(dǎo)致旅客換乘距離過長；有的存在多種交通工具換乘，換乘效率較低；由于機(jī)場旅客一般行李較多，而換乘的相關(guān)輔助設(shè)施缺乏，如換乘直梯、自動步道、扶梯、行李小推車等，導(dǎo)致旅客換乘舒適性較差；部分機(jī)場軌道交通列車，存在噪聲較大、座位舒適性較差、列車上未設(shè)置行李架設(shè)施等問題；列車上的航班顯示信息不完備；在機(jī)場與軌道交通換乘站臺，引導(dǎo)換乘信息不合理，缺乏完備統(tǒng)一的信息指示。

四、結(jié)論與建議

機(jī)場軌道交通屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施，具有公共服務(wù)性，應(yīng)弱化其經(jīng)濟(jì)效益，在規(guī)劃上應(yīng)統(tǒng)籌考慮機(jī)場總體規(guī)劃、城市公共交通及周邊區(qū)域交通規(guī)劃，做到各規(guī)劃相銜接；實施過程中應(yīng)協(xié)調(diào)、溝通各方主體，做到建設(shè)界面、建筑空間及建設(shè)時序相銜接；在運營方面要以旅客舒適出行為目的，提高旅客換乘便捷性和舒適性。具體建議如下：

（一）認(rèn)真落實《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》

《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2013〕475號）明確：“機(jī)場應(yīng)盡可能連接城際鐵路或市郊鐵路、高速鐵路，并同臺建設(shè)城市公共交通設(shè)施。具備條件的城市，應(yīng)同臺連接城市軌道交通或做好預(yù)留。視需要同臺建設(shè)長途汽車站等換乘設(shè)施。有條件的鼓勵建設(shè)城市航站樓”。該指導(dǎo)意見對機(jī)場銜接的軌道交通類型、同臺換乘的基礎(chǔ)設(shè)施及城市航站樓的建設(shè)作出明確規(guī)定，各相關(guān)規(guī)劃建設(shè)單位應(yīng)認(rèn)真落實。

（二）規(guī)劃先行，把握時機(jī)

在新建（改擴(kuò)建）機(jī)場總體規(guī)劃時，要充分考慮機(jī)場軌道交通的必要性和可行性，并把握建設(shè)時機(jī)，預(yù)留接口。建議機(jī)場軌道交通規(guī)劃和建設(shè)可綜合考慮旅客吞吐量和機(jī)場所在地的綜合條件。如，當(dāng)機(jī)場所在地為省會、自治區(qū)首府、計劃單列市，應(yīng)規(guī)劃機(jī)場軌道交通，并適時建設(shè)；當(dāng)預(yù)測機(jī)場近期目標(biāo)年的年旅客吞吐量達(dá)到或超過1000萬人次時，應(yīng)規(guī)劃預(yù)留機(jī)場軌道交通用地并在航站樓或其附近預(yù)留接口，并適時建設(shè)。對于非省會、自治區(qū)首府和計劃單列市的機(jī)場，可依據(jù)機(jī)場周邊軌道交通情況、地方財政承受能力，由地方政府本著“提前規(guī)劃、量力建設(shè)”的原則適時建設(shè)。

（三）線網(wǎng)融合、類型匹配

機(jī)場軌道交通是連接機(jī)場與城市的紐帶，其線路要與城市地鐵交通網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)相融合，有條件的可有效融合區(qū)域鐵路網(wǎng)和高速鐵路網(wǎng)。建議當(dāng)機(jī)場距離市中心直線距離小于30公里時，機(jī)場宜與城市地鐵交通網(wǎng)或市郊鐵路網(wǎng)相連；當(dāng)大于30公里時，宜與區(qū)域鐵路和高速鐵路網(wǎng)相連；機(jī)場軌道交通類型的選擇，不應(yīng)局限于一種方式，應(yīng)具有前瞻性，綜合考慮各種因素，可規(guī)劃兩種或兩種以上類型的機(jī)場軌道交通。當(dāng)機(jī)場距離城市中心較近，且沿途穿越居民區(qū)或商業(yè)區(qū)，上下旅客較多，宜將機(jī)場作為整個軌道交通線路上的一個節(jié)點，宜選擇共享線的銜接模式。當(dāng)機(jī)場距離市中心較遠(yuǎn)，且機(jī)場與城市相對孤立，沿途無密集居民和商業(yè)區(qū)域，宜選擇專用線的銜接模式。當(dāng)選擇機(jī)場軌道交通專用線時，應(yīng)盡量建設(shè)城市航站樓并開展遠(yuǎn)程值機(jī)、行李托運等服務(wù)。

（四）換乘便捷、服務(wù)到位

機(jī)場與軌道交通換乘的站臺應(yīng)布局在航站樓內(nèi)部或緊鄰航站樓區(qū)域，并由直接通道連通；機(jī)場軌道交通與城市內(nèi)的交通系統(tǒng)換乘時，盡量設(shè)計為同臺換乘。軌道交通與機(jī)場換乘時，換乘時間不宜大于5分鐘、換乘距離不宜大于300米[18]；當(dāng)機(jī)場軌道交通與城市交通系統(tǒng)換乘時，換乘時間宜小于3分鐘、換乘距離宜小于240米[19]，否則應(yīng)設(shè)置直梯、自動步道、扶梯等輔助設(shè)施，以減少旅客的換乘時間和距離。機(jī)場軌道交通應(yīng)與機(jī)場航顯系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)相銜接，在軌道交通列車上和換乘站點及沿途提供統(tǒng)一、完備、準(zhǔn)確的信息指引；同時改善機(jī)場軌道交通線路的舒適性，增設(shè)行李架、小推車等輔助設(shè)施，使旅客無負(fù)重?fù)Q乘。