人生中的某一天

Kris Meeke克里斯·米克

雪鐵龍WRC車手

在WRC拉力賽勝出，當然是值得懷念的好日子。不過對克里斯·米克來說，2017墨西哥越野拉力賽的最后一天尤其難忘。

6：30am

每當參與拉力賽，我會比預定時間提前一個小時或以上起床。副手保羅會直接叩門登堂入室（補充一句，有穿好衣服的），跟我一起觀看當天賽程的探路錄像。

8：00am

去整備園跟工程師開會，就當天的天氣預告、輪胎選擇和設定手法討論。

9：30am

第一段賽程開始前一刻終于選定輪胎。這天早上有點雨，我們在第一賽段設法拉開了距離，事后證明這一步相當重要。我沒有刻意擴大領先優勢，但我們發揮了良好節奏，賽車的狀態也十分好。結果這天得以用最快時間完成全程，以6s領先奧吉爾，時間優勢也因此擴大至37s，挺安心的。

12：00pm

最后的“power stage”。我在賽事剩下不到一千米的時候當眾失手沖進停車場，但最后總算化險為夷，趕及在37s優勢耗盡前沖線奪得冠軍，簡直千鈞一發。

12：30pm

為電視直播登上終點頒獎臺，接受簡短訪問，感覺有點超現實。穿了孔的左前胎仍未更換，但可以留待履行公關職責后處理。我們還得走上60公里返回整備園。這一程也是賽程的一部分，所以我們只能動用車尾的后備胎。

2：00pm

返回整備園途中，我倆神經兮兮地略略笑。保羅甚至用手指戳著我臉說：“但愿你來周午夜夢回時嚇出一身汗。”

2：30pm

跟車隊會合，大伙兒當然喜上眉梢。我也說不清領隊大人究竟是想揍我還是擁抱我，但拉力賽就是這樣的一回事，每一個人總有情緒失控的時候。

3：00pm

正式頒獎禮，接下來是記者招待會，再一次經歷早前的情緒起伏，在場人等無不瞠目結舌呆立當場。其實我沒有其他人那么激動啊，因為撇開沖過樹籬一刻有點失措，我大致上還是十拿九穩。

5：00pm

回到旅館，關上房門，但覺如釋重負，終于有時間整理一下思路。我直到這一刻才有機會觀看車上錄像和沖進空地的現場照片，看罷事發經過才意識到我們何其幸運。

7：00pm

參與車隊祝捷晚會，喝一兩瓶Corona，這點小事犯不著撒謊遮瞞。除去最后一段的驚險場面，我們大體上主宰了整場賽事的形勢，對整個隊伍來說可謂一大成就，大伙兒當晚自然鬧了一個痛快。

鋼與鋁的迷思

龍慶祥

奧迪A8向來以全鋁合金車身聞名于車壇，但剛發布的最新設計，車身竟有四成轉用鋼材，而且重量比上一代增加了幾十公斤，有位在投行工作，專職負責鑄造行業并購的朋友問我，到底車身是鋁好還是鋼好，我說用鋁的時候說鋁好，用鋼的時候說鋼更妙，把她氣得半死。我這番話當然是開玩笑的，奧迪這次返祖歸宗，當中肯定是有重大考慮的，不過在分析其背后原因之前，讓我們先看另一個鋼與鋁輪回轉世的個案。

奔馳去年底發布一系列新發動機，人們談論最多的是直六汽油發動機的回歸，其實奔馳新的柴油發動機也有很多值得關注的地方，例如說它是以鋁合金作缸體，以鋼材做活塞。在說什么？鋁缸體鋼活塞的柴油發動機？那豈不是要造反了？事實真的如此。

以鋁合金做缸體，是汽油發動機的主流設計，但對柴油發動機來說卻是新鮮的事物，大家喜歡柴油發動機是因為它的強勁扭力，而所謂扭力其實是氣缸內燃燒時的壓力，鋁合金的優點是輕和導熱好，但遇上強大的壓力，它的剛性就備受考驗，用以緊固氣缸蓋和缸體的鋼螺栓也可能因鋁的螺紋不夠強壯而滑牙漏氣，因此早期有渦輪增壓的汽油發動機都不敢用鋁缸體，柴油發動機更不用說了。

活塞更加有趣，內燃機面世之初活塞都是用鋼做的，那時鋁還沒用于工業之上，到了上世紀二、三十年代，鋁便成為了活塞的主要材料，原因之一是它輕，可以讓發動機轉得更快；更重要的原因是它導熱能力好，可以很有效地帶走余熱，聽起來好像很矛盾，多點熱被帶走不是效率更低嗎？的確是這樣矛盾，熱功學的第一定律是發動機將熱能轉化為動能過程中必然會有熱能流失的，不可能有百分之百的效率，因此要做一部功率大的發動機，必須先想辦法帶走更多的余熱，因此以高熱導率鋁合金做活塞便再合適不過了。柴油發動機就這樣鑄鋼缸體配鋁活塞七、八十年，到幾年前，因為嚴謹的排放和油耗需求，鋼活塞在商用車柴油機上重新出現，因為燃料噴注和燃燒的壓大越來越大，鋁活塞已應付不來了，同時鋁的膨脹系數大，在高溫下摩擦力大增，低溫時又有漏機油的問題，當排放要求達到歐6，很多商用柴油車都轉用鋼活塞。然而在乘用車柴油發動機上，鋼活塞是新事物，再加上鋁缸體，就更令人期待了。

歐洲人愛柴油發動機，在把玩其強韌扭力之外，其實還是出自良好心愿的，因為單就碳排放而言，柴油比很多火力發電廠的能源效益還要好，可惜柴油的低碳離不開氮氧化物的生成。

更令人失望的是越來越多證據顯示很多高效率低排放的數據都是不盡不實的，一時間柴粉們感覺自己一顆善良的心被愚弄而熱情不再。在德國，有說在2030年后不再賣純內燃機動力的車，英國法國則打算2040年后禁售。大家不禁擔心，這會否對車廠有很大打擊？不會的，廢掉內燃機，最受影響的只會是生產傳統動力總成零件的供貨商，其實經過近二十年的摸索、稍有規模的車廠對新能源車早就作好準備了，而且準備得比正在生產電動車的車廠還要周詳。

說回新A8的車身，用回鋼材的是圍繞著車廂的部分，當中意義可圈可點。在下在本欄曾提出過一些電動車的車身采用傳統汽車的設計，令我覺得莫名其妙。見到A8的鋁鋼車身，我相信它是為接下來可能出現幾種不同動力系統作好準備。無論是目前最流行的48V發電機和電動機一體化的PHEV（插電式混合動力）還是勝負未定的BEV（純電動車）、FCEV（燃料電池車），車身內都一定需要安全地放置一個電池，化石燃料在地底埋了億萬年，以中國人的說法，它是鐘天地的靈秀，聚日月之精華，能量密度之高無與倫比，所以只需一個小油缸在車尾。但換成電池，則會是又大又重，而且也不堪碰撞，由于電池置于車廂底部，大家應該理解奧迪這個鋁車身鼻祖會為何會在圍繞車廂周圍用回鋼材，很明顯，奧迪更懂得造車。endprint

NSX傳奇時間軸

1984年前傳

Honda委托賓尼法利納設計HP-X（Honda PininfarinaXperimentaI），車型為中置后驅布局，搭載2.0L C20A V6自然吸氣發動機。

1990年誕生

車架代號為NA1的第一代NSX采取中置后輪驅動型式，達成近乎50：50的重量分配比例。全球首款全鋁底盤和車身。鈦合金曲軸、轉速至8000r/min。

1992年NSX-R

NSX Type R推出。減重約120ka，擁有更堅硬的懸掛調校以及定制化的Recaro賽車桶型座椅、Momo方向盤等競技配置。

1995年NSX-T

擁有高剛性敞篷設計，車內后置頂篷收納系統。首次使用4速自動變速箱，懸掛被調校的相對較軟，并增加電子助力轉向功能。

1999年限量量Alex

Zanardi Edition NSX為紀念車手Alex Zanardi在1997和1998年為Honda/Acura車隊連續贏得兩屆CART冠軍錦標賽而專向美國市場限暈發售的車款。

2002年改款NSX-R

采用重量更輕強度更高的固定式車頂、車身結構大范圍使用碳纖維材料，包括更大更具侵略性的后擾流板、以及由當時量產車中最大的單片碳纖維材料制造的發動機蓋。

2005年NSX-R GT

為了滿足Super GT比賽對參賽車輛的要求，以NSX_R為基礎的NSX-R GT，動力上依然為3.2LV6雙凸輪軸發動機，馬力輸出280匹，全球限產五臺。

2016年NSX回歸

全新一代Acura NSX發布，全新的雙渦輪增壓V6發動機、573匹馬力油電綜合輸出、9速雙離合、三電機混合動力系統，Sport Hybrid SH-AWD等一系列尖端技術。

無限接近Acura NSX的歷史與現實

這是TG第二次探訪Acura NSX的老巢，這次我們將更進一步，無限接近Acura的高性能制造核心。

2013年8月4日全新一代NSX原型車現身Mid-Ohio賽道，由一名俄亥俄本地的研發團隊成員駕駛，在3.9km的彎道上繞行了兩圈，帶來其動態性能的全球首秀，率先引爆那一次Indy200決賽日的賽場。

四年后的今天，我們來到比賽的現場觀看了一場極為精彩的Indy200決賽的同時，更是看到了NSX GT3征戰同樣位于Mid-Ohio賽道舉行的GT3大賽的全程實況。

與量產車型相比，NSX GT3的車身加裝了擾流翼片、前鏟、大型尾翼和擴散器等賽用化的空氣動力學套件，戰斗力高漲。賽車還在車身兩側采用了更大的進風口，車輛的動力總成將能夠得到更好的冷卻。

而在此后的一天時間里我們還將繼續看到十分罕見的新一代NSX的生產全過程，并且有機會試駕這款具有傳奇色彩背景的超跑。

就讓我們在Acura的品牌發源地，感受Acura品牌核心價值“Performance”的不凡魅力。

前兩天飛了整整半個地球來到俄亥俄州哥倫布市（確實是個鮮為人知的地方），在這里藏著本田和謳歌最頂尖的工程技術團隊，他們四年前在這里搭建起一個神秘的工廠然后開始用夢想重塑當年的一個神話。是的，他們在這里制造新一代的NSX，你無法想象本田會在美國中部人跡罕至（這個詞是對于我們生活在中國的人來說的）的地方，包下了萬畝良田，真的是一望無際綠油油的草地，在上面建起了白色的廠房，和一片足以讓NSX爆發出各種性能極限的巨型試驗場。

這是一次非常難得的參觀機會，在廣汽謳歌的預先協調下，我們被允許對整個NSX的生產過程進行拍攝，也許這輩子只有這一次機會了。“TopGear”微信公眾號上也會釋放出大量視頻資料，回復“NSX”即可觀看。1G進入工廠的那天，生產線上的電子指示牌顯示，當日產量為4臺。在這條也許是世界上生產速度最慢的汽車生產線上，謳歌的技術人員們到底對一臺NSX做了些什么？來我們一起看一看。

首先這是一個NSX的車身結構，它是用鋁合金、鋁鎂合金、鋼以及碳纖維材料制成的。總之一句話，就是現代汽車工業里能涉及到的最好的車身機構材料全用上了，而且是全用在了點上。于是各個部件相銜接成為了技術難點，鋼的焊接、鋁的鉚接，鋼和鋁之間，碳纖維和鋁或鋼之間的銜接，這里的機密技術就能說上一年吧。

這里有一段機器人焊接、鉚接和黏接車身的動圖，掃描二維碼可見：

車身結構成型后，照理就要進入總裝階段了。然而白車身就這樣長時間地躺在這個玻璃屋子里，在做什么呢？裝配精確度校驗。這里允許的公差范圍是30微米，也就是1/3根頭發絲的誤差。而寶馬在M3上的結構部件公差已做到登峰造極的地步，是100微米。

檢測完這一步以后，我們就可以進入總裝階段了吧？又想簡單了。接著要給整個白車身洗澡！這個步驟的過程簡直堪稱煉獄級的嚴苛。

整個白車身要經過將近10個含有不同化學成分的電泳“水池”的清洗，以確保進入總裝前的車身是沒有任何雜質的，尤其是那些細小的金屬碎屑。

而這幾個“浴缸”里的池水是100%循環利用，廢料也是經過完全的環保處理，生產過程不會對環境造任何破壞的。

洗完將近十個澡以后，車身就要開始脫水12分鐘，“烘培”32分鐘，冷卻7分鐘，做完這一系列工序再出爐的NS×白車身一定會非常好吃。

然后出爐的車身經過一次離子涂層的工序就變成這樣的黑車身。

對了，NSX是有碳纖維部件的，用在了哪里呢？請看就是這塊地板，空出來的位置會裝上碳纖維板。

然后進入下一個煉獄流程，“噴漆”！

NSX最受歡迎的是這種紅色，是謳歌通過色彩管理機構潘通獨家注冊專用的涂料顏色。整個噴漆過程的最后一道是噴清漆，噴完后需要晾曬12小時，然后再做一次噴清漆的程序。所以謳歌NSX是有兩道清漆的，這也是為什么NSX開在路上會一種獨特的光韻的原因。endprint

接著才到總裝的部分。一般我們參觀一臺車的生產工藝流程，廠家都會從總裝這個步驟開始，最多再給你看一眼沖壓和焊接工藝，然而這次廣汽謳歌安排的參觀流程簡直千年一遇得厚道，幾乎是事無巨細地，把NSX的所有制造環節全都暴露在了我們的眼皮和鏡頭底下。對這臺車的好感也正因為有了這樣的款待，此時此刻開始逐漸發酵膨脹。

你看到的這條，與其說是流水線，不如說是一個手藝工坊，每一個總裝不見都是由富有經驗的老師傅一釘一鉚給裝上的。然而在每一道裝配工序背后都有精密的數據控制，師傅用的工具，螺絲的型號，裝配的位置、時間以及擰緊的力度都有詳細的指引和記錄。萬一有質量問題出現，謳歌是可以追溯到某一個螺絲釘在裝配的時候的力度、位置以及是誰干的。

簡直的細思極恐了。

奔馳AMG引以為傲的一人一機發動機裝配工藝也是類似的工藝手段，只不過NSX的總裝凝聚了大約70個本田公司精英團隊的心血。

與其說發動機是被裝上去的，倒不如說是總裝好一半的車扣在了發動機上。所以你們猜畫面中的車身和發動機連著變速器的動力總成，到底哪個更重呢？

整個NSX的生產線上有13個專利，其中有7個是質量檢測的專利。比如這位大叔……

他坐的椅子是個專利。

因為在NSX最后下線前，這位大叔要在車底下檢查各個部件是否安裝妥當，時間長達45分鐘。

所以謳歌專門為他設計了一個帶滑行軌道的座椅，方便他坐著在車底來去自如地滑行，來完成整個質檢工作。

最后一步是動態測試，然后一臺漂亮的NSX就正式下線了。看完以上介紹，你是不是會覺得NSX的生產速度慢是有慢的道理的？

據我們現場問工作人員，他們每天工作10個小時，一周工作4天。（每個星期都是小長假啊！）然而他們希望可能工作更多的時間，因為按照設計標準，這條生產線一天最多可以生產8輛NSX，所以還希望大家多提供訂單哦。沒有訂單，可以提供訂單線索，沒有線索至少可以舉手之勞轉發我們的微信啊。

最后的最后。除了NSX之外，廣汽謳歌在售的各款車型也是經過如此嚴苛的質量檢測工藝才來到人間的。這次我們的旅程與全國的謳歌經銷商代表們同行，和他們交談中發現，原來他們并不發愁謳歌的銷量，相反他們普遍非常自豪能夠成為廣汽謳歌的經銷商，而唯一都在抱怨的是車賣出去后，回來光顧售后維修部門的車主要比別人家的少很多……好吧，先說到這里。

接下來是試車時間……endprint