基于AHP的邊境城市可持續交通發展規劃研究

申鵬楊

（廣西交通職業技術學院，廣西 南寧 530023）

0 引言

隨著城市社會經濟的發展、城鎮化水平的不斷提高，大量人口涌入城市。城市的發展給人們帶來現代城市豐富的物質資源的同時，各種“城市病”也接踵而來，并且日趨嚴峻。而作為“城市病”的典型之一，交通問題一直以來都是國際上城市發展到一定時期的通病，因此，城市的發展迫切需要實現城市交通的可持續發展。防城港、崇左和百色三市位于廣西西南邊境，應當在發展起步階段按照可持續交通發展的目標進行建設。

1 城市可持續發展與可持續交通系統

1987年，WCED在《我們共同的未來》報告中首次提出了可持續發展的概念，并逐漸演變為現在世界通用的定義。城市可持續發展的核心在于經濟、生態及社會三方面的統一發展，以實現在滿足目前必須的物質與非物質需要的同時保護好未來賴以生存的自然基礎。

城市可持續發展進程的核心包括了可持續交通。在城市交通運輸領域中，可持續交通系統是城市可持續發展的具體體現。據此，我們可以將可持續交通定義為在滿足基本的機動性需求的基礎上，保護好后代宜居性所必需的資源。

2 發展現狀研究

邊境城市作為老少邊窮地區，由于歷史原因普遍存在經濟欠發達、文化落后、城市基礎建設薄弱、人民生活貧苦等問題；而自然條件的嚴酷及交通的不便，更是嚴重制約了邊境城市建設和經濟的發展。但自改革開放以來，國家層面上不僅實行了邊境開發政策，還加大了支邊力度，使得邊境城市在交通、能源及通訊等各種基礎設施建設方面明顯改善。隨著西南邊境地區交通條件的改善、人民生活水平的不斷提高，機動車保有率也在逐年上升。

表1 崇左市機動車發展情況統計表

表2 防城港市機動車發展情況統計表

表3 百色市機動車發展情況統計表

根據表1～3數據，近幾年來三市機動車發展狀況均處在發展起步階段，交通基礎設施建設步伐進一步加快，但交通設施后期維護管理滯后。隨著社會經濟發展水平提升，三市小汽車近五年平均增長率為16.5%，機動化趨勢日益凸顯。與此同時，三市雖有非機動車交通（NMT）模式良好的發展條件，但缺乏對慢行交通的關注，規劃和設計標準比較低，均不同程度存在路內停車、公交停靠擠壓非機動車行車空間等現象，導致相關配套設施難以滿足人們的出行需求。

在出行方式上，僅百色市建立了長度約15.2km的公交專用道，但仍存在城市規模小、公交出行優勢不凸顯的問題。三市普遍表現出公交站場設施簡易甚至匱乏等基礎設施不完善的問題以及服務范圍較小、水平較低、吸引力不足等問題，城市公交發展較為滯后。

3 發展趨勢分析

根據三市的城市總體規劃、公共交通（專項）規劃及綜合交通（發展）規劃，防城港、崇左和百色三市的城市規模與現狀相比都出現較大幅度增長。出行總量分別由現狀的55.9萬、14萬及27.5萬人次各增長至523.2萬、144萬及290萬人次。

如下頁圖1所示，通過建立GIS模型分析表明，隨著城市規模的不斷擴大，三市居民平均出行距離分別由現狀的2.87km、2.1km及2.87km分別增長至7.11km、3.5km及7.8km，居民出行對機動化出行方式依賴情況不斷增強，若不采取交通管理措施，居民出行機動化的趨勢將較難逆轉。

同時從三市交通相關規劃來看，非機動交通（NMT）模式的相關配套規劃相對較弱，均沒有針對非機動交通方式的專項規劃，僅在城市總體規劃或綜合交通規劃部分提及，導致相關配套設施難以滿足人們的出行需求。

圖1 三市未來城市出行需求預測圖

4 可持續交通指標評估

4.1 層次分析法（AHP）概念

層次分析法（AHP）是一種通過將復雜的問題分解為若干以主從關系分組形成有序遞階結構層次的組成因素的一種系統的分析方法。城市可持續交通能力評價作為一種復雜問題，評估時需考慮多種因素影響，在一般研究中常選用如圖2所示的基于塔式結構的AHP作為評價模型。

4.2 評估指標的確定及量化方法

圖2 AHP體系結構模型示意圖

評估時應考慮選擇以最少的指標反映最主要及全面的信息。根據建設部印發的《城市交通管理評價指標體系》和《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220－95）的要求，按照交通功能指標B1、社會經濟適應性指標B2、環境影響指標B3及資源利用指標B4分類確定空氣質量優良率等13項指標并對如公共交通站點覆蓋率（300m）等指標進行量化，依據使用的AHP評價模型通過矩陣形式對方案進行相互比較判斷確定出指標權重，形成如表4所示的評價標準。

4.3 綜合評估依據

按照指標評價標準，在每項指標均給出得分的前提下，可按下式計算綜合評估得分：

式中：I——綜合評價值，其值的高低表示可持續發展水平；

Ai——i項指標的權重值；

Yi——i項指標的得分。

根據公式計算出某城市的城市交通可持續發展綜合評估得分后，按照綜合評估得分將該城市交通系統的可持續發展程度分為不可持續發展、弱可持續發展、一般可持續發展、較強可持續發展及強可持續發展等五種類型，其中：

（1）I＜60，為不可持續發展；

（2）I＝60～70，為弱可持續發展；

（3）I＝70～80，為一般可持續發展；

（4）I＝80～90，為較強可持續發展；

（5）I＞90，為強可持續發展。

4.4 三市可持續交通指標評估

總體來說，三市表現為城市環境較為出色、交通安全情況優良、重視交通發展、交通方面的投資均占城市GDP的3%以上。但均存在公共交通發展緩慢、服務水平不足、公共交通分擔率均＜10%、空載率較高等不利于城市交通可持續發展的問題及人行道、非機動車道管理缺失導致其被機動車違規侵占以及人行道在路段開口、交叉口處未進行緩坡處理導致連續性較差等問題。

表4 城市交通系統可持續得分發展指標評價標準表

將三市各項數據填入交通指標評估表，可得出如表5所示結論：

（1）城市交通一般可持續發展城市有：防城港市、百色市；

（2）城市交通弱可持續發展城市有：崇左市。

表5 三市可持續交通指標評估表

5 具體目標及建議

綜合來看，為實現城市可持續交通發展，三市均應從政策上進一步滿足交通需求，并對道路網絡進行優化，大力發展公共交通、自行車交通及步行交通。

結合三市的具體發展情況及市民出行習慣，如表6所示，防城港市應采用均勻發展型交通模式，公共交通適合組團之間的通行，慢行交通適合組團之內的交通，土地開發建議采用以公共交通為導向的開發（TOD）模式；崇左市應采用以慢行交通為主導的模式，土地開發模式建議采用以生態公園為導向（POD）和自行車交通為主導的慢行交通（BOD）模式；百色市應采用以公共交通為主的模式，采用城際軌道＋中運量公交＋常規公交模式，土地開發采用TOD模式。

表6 三市可持續交通發展目標策略表

5.1 公共交通發展建議

未來三市公共交通應考慮結合三市旅游特色，構建以快速公交（BRT）為骨架，常規公交為主體，出租車、單位大巴為補充，特色旅游公交同步發展的多樣化的現代公交服務體系。而隨著城市規模擴大，常規公交線網拉長，運行效率偏低，需要打破傳統單一的常規線網格局，構建骨干線－基礎線－支線的多層次等級公交線網。同時公交后方設施是公交正常運行的基本保障，可利用綜合開發加大站場建設力度，彌補公交站場缺口。

從政策上建議堅持政府主導，綜合管理，市場化運作。加強政府監管保障公益性，通過對公交運營服務質量考核，完善管理制度。公交采取“場運分離”的運營管理模式，將場站建設與管理從運營公司分離，場站建設與維護以政府投入為主。地方公共財力給予一定的車公里補貼，落實公交企業稅費減免等政策并運用協調其它交通方式來補貼公交等方式保障公共交通的發展。

5.2 自行車交通發展建議

三市應合理引導自行車交通的發展，從政策層面上構建如圖3所示的網絡、空間及環境和銜接三個層面的用于組團內部的主要出行方式以及公交接駁的輔助工具，限制不合理的長距離出行的補充出行方式。

圖3 自行車交通發展政策層面示意圖

6 結語

對于邊境城市來說，因城市發展起步較晚，提前制定可持續交通系統發展規劃有助于城市未來的良性發展。在確定評估指標及權重時，可采用較為成熟的AHP模型，從指標反映信息的全面性入手，按照規范及相關規定的要求并結合各地實際情況進行分析。在提出具體目標及建議時，既要考慮到邊境城市的共性，又要結合不同地區的城市性質因地制宜地提出對應方案。