基于軸輻式大規模突發事件應急物資籌措網絡研究

肖 驊，韓 明，王銳淇，何 為 XIAO Hua,HAN Ming,WANG Ruiqi,HE Wei

（1.陸軍勤務學院，重慶 401331；2.65160部隊，遼寧 錦州 121017；3.91421部隊，山東 青島 266011）

1 軸輻式物資籌措網絡及應急保障價值實現

1.1 軸輻式應急物資籌措網絡

所謂軸輻式應急物資籌措網絡，是指以主要應急物流節點——軸（物流樞紐城市、樞紐港口、車站、空港等）為軸心，以次要應急物流節點——輻為附屬，形成具有密切聯系的類似“自行車輪子”的空間網絡系統。航空業率先采用軸輻式網絡服務模式并取得了一系列優勢。在經濟全球化趨勢日趨加強的總體背景下，軸輻式網絡體系已成為不同尺度區域物流發展戰略的重要組成部分。若將軸輻式網絡體系引入到應急物流保障體系中，一個區域一旦建立區域性軸輻式應急物流網絡體系，就意味著該區域在大規模突發事件發生時能夠發揮高效的應急物資保障能力。

1.2 軸輻式物資籌措網絡能更好地適應應急保障需求

隨著經濟的飛速發展，消費者需求呈現多樣化、個性化的特點，物流需求呈現出小批量、多品種、高頻次的特點。而且零擔貨物的來源不確定性較高，各地區貨量也不均衡，同時貨物時效性較高，因此，要在這樣的條件下實現快速而經濟的物流運輸，采用軸輻式物資籌措網絡能有效降低貨運成本，提高貨運效率和服務水平。

1.3 軸輻式物資籌措網絡能降低應急保障成本提升保障能力

軸輻式物資籌措網絡是通過規模經濟與范圍經濟的共同作用而形成網絡經濟，擴大物流的總產出，降低了平均物流成本。從規模經濟來看，通過網絡把孤立的物流路線相連，提供許多新的起點連接，將更多的物流節點（城市）納入網絡中，使物流網絡銜接的市場成倍增加，產生更多應急物資籌措渠道。物流企業構筑了軸輻式物資籌措后，會擁有更多的應急物流信息源，當這些物流活動聯合時比單個獨立的物流活動會獲得更大的效益。從范圍經濟來看，軸輻式物資籌措系統是一種網絡經濟形態，空間上拓展越多的網點，擴大應急救援能力。

1.4 軸輻式物資籌措網絡有利于節省應急運載資源

采用完全直達式物資籌措網絡，在這8個節點之間，存在多條運輸線路，至少需要許多輛運載工具。對物流公司而言采用軸輻式物資籌措網絡將在很大程度上節省運載工具資源。隨之可以減少燃油、過橋過路費、駕駛人員的工資和福利等相關的成本支出。對于社會環境而言，由于運載工具的減少，相應的減少了由運載工具所帶來的廢氣和噪聲污染、燃油消耗，減少了環境污染。

1.5 軸輻式物資籌措網絡有利于建設應急物流樞紐站

由于網絡中各節點沒有被明確定位，很多地區熱衷于將本地建設成物流樞紐站、交易中心或者配送中心，這樣不僅不利用資源的有效利用，甚至造成了浪費。當網絡中的各節點地位確定之后，合理規劃各節點的樞紐地位，有的放矢，有主有次地把有限的資金投入到確定的樞紐中心的重點建設中。有效地避免了各地由于無序競爭而引起的重復建設和資源配置的極大浪費，并能促進區域內物流樞紐站快速全面的形成。明確定位、重點投資，有利于物流樞紐站規模的擴大，有利于物流樞紐站配備大型化、現代化的配套設施以及高素質的人員。

1.6 軸輻式物資籌措網絡應依托當前城市的發展而建設

軸輻式物資籌措網絡可以增強城市群綜合實力，強化城市群集聚與擴散功能。現代物流作為現代區域經濟的重要組成部分，在城市經濟和社會發展中發揮著重要作用。當前城市物流網絡發展迅速，借用城市的發展開展軸輻式物資籌措網絡建設既可以提高城市群經濟運行的質量和效益、優化資源配置、提高城市群綜合實力，又能整合城市物流資源、建立強有力的區域應急保障力量。

2 當前軸輻式大規模突發事件應急物資籌措網的建設重點

2.1 積極推動跨區域綜合運輸體系的發展

目前，我國物流領域各種運輸方式屬于不同部門管理，從中央到地方有不同管理部門和層次，不同地區管理部門歸屬單位不同，造成權力、職能等存在交叉，大規模突發事件發生時難以有效合作和協調，宜統一指揮歸口，完善應急保障指揮體系；在規劃區域內對公路、鐵路、航空運輸、水運等各種物流資源進行有機整合，積極推動綜合性、跨區域、跨行業的綜合物流運輸方式的發展。

2.2 合理規劃，加快物流城市群的建設

綜合考慮區域內各城市的地理位置、城市群的交通運輸等方面條件，建立多級物流中心城市物資籌措體系。以一個或數個大型城市作為核心物流城市，借助綜合運輸網絡的通達性，使得多種運輸方式優勢互補、協調發展，逐級輻射到整個區域范圍內的各級物流中心城市，共同構建一個合理有效的城市群物資籌措系統，實現城市群應急保障力量與區域經濟發展的有效協調。

2.3 加快物流信息化建設

物流信息化是提高全社會物流效率的重要途徑。在微觀層面上，其發展趨勢是建立智能運輸系統，應用運輸實時跟蹤定位系統、運輸路徑優化的地理信息系統（GIS）、全球定位系統（GPS）等新型信息技術，將運輸倉儲電子化管理過程與網絡財務支持系統、電子商務融為一體。在宏觀層面上，其重點則在于物流信息平臺的建設，通過提高公用信息平臺的水平，使應急物流信息得以順暢傳遞。

3 軸輻式大規模突發事件應急物資籌措網絡的構建

3.1 軸輻式應急物流網絡的構建

軸輻式區域應急物流網絡是由樞紐節點、運輸流構成的并運用于籌措和運輸應急物資的網絡。樞紐節點分為若干等級，處于支配地位的綜合樞紐節點為軸心，其他節點為輻點。軸輻式區域物流網絡的特點是流量通過輻網在干線上匯集到軸心城市，通過各種運輸工具在節點城市的轉換和資源集聚降低物資處理的信息量以及處理時間，形成規模效應和空間效應，提高區域內物流活動的時效性、便利性。軸輻式區域網絡也存在干線運輸規模難以實現、產生不必要的等待等缺點，因此構建軸輻式應急物流網絡的關鍵在于樞紐節點的選擇和輻射范圍的分析。

3.2 籌措網絡樞紐節點的選擇

樞紐節點的選擇需要建立完整的評價指標體系，進行定性定量分析以判別區域內各節點城市的綜合物流實力。軸心城市應具備相對較高的經濟社會發展水平、足夠的物流需求量、相關人才、廣闊腹地和相應的基礎設施設備，物流綜合實力較強并能夠為輻點城市提供服務，輻點城市應處于相應軸心城市輻射范圍內并為軸心城市提供資源支撐。選擇軸心城市時應滿足數量最少、城市之間距離合理等定性條件。理想狀況下，4至5個軸心節點是實現區域物流效率最高的最合理數量，根據以上思路，選取社會經濟發展水平、物流市場供求狀況、基礎設施建設狀況3個方面13個指標構建樞紐節點城市等級判別指標體系，如表1所示。

在建立樞紐節點城市等級判別指標體系的基礎上選取主成分分析法作為判別樞紐節點城市等級的研究方法，基本原理是將維數較高的各相關指標變量通過線性變換轉變為維數較低的互不相關的指標變量，即主成分變量，同時要求主成分變量所包含的指標信息量占原始指標信息量的80%以上。

3.3 節點城市輻射范圍的劃分

在軸輻式區域物流網絡中，軸心城市在區域內對輻點城市產生物流輻射力，具備一定的輻射范圍。區域物流活動與交通情況密切相關，確定樞紐節點城市的物流輻射范圍應遵循應急物資需求影響范圍的基本原理。應急物流需求影響范圍的模型主要有斷裂點理論、引力模型、場強模型等。引力模型與斷裂點理論的中心思想相似，認為相鄰區域之間的吸引力與區域規模成正比并與區域之間的距離成反比，當距離擴大到一定范圍，區域之間的引力達到平衡，使相鄰區域的作用力達到平衡的點時為斷裂點，這兩種模型便于實證分析，是目前研究經濟影響范圍的主要工具。結合軸輻式區域物流網絡的特點、樞紐節點物流輻射范圍的形成機制及各模型的特點，應用引力模型對樞紐節點城市的物流輻射范圍進行分析，基本公式如下：

表1 樞紐節點城市等級差別指標體系

式中：Iij為研究對象i與j之間的引力；G為引力系數；Mi、Mj表示研究對象的質量；dij為i與j之間的距離；r為引力衰減系數。在實際應用中，G常取值1，r常取值2。將Iij定義為區域物流網絡中兩個城市之間的物流引力，將Mi、Mj定義為城市i、j的物流質量，dij為城市i與j之間的距離。物流質量反映物流綜合實力，表1的樞紐節點城市等級判別指標體系涵蓋經濟發展水平、物流市場供求狀況、基礎設施建設狀況，較全面地反映了物流發展綜合實力，采用表1的指標體系結合主成分分析法計算各個城市的物流質量。確定區域物流網絡中的距離時，選取兩個城市之間的公路里程和鐵路貨運里程中最短的距離。

4 中國西部某地區軸輻式應急物流網絡的構建

4.1 樞紐節點城市的判定

中國西部地區發生自然災害、遇到大規模應急物資籌措行動概率較高，且中國西部地區多山地少平原，交通系統不甚發達，交通網絡容易遭受自然災害的破壞，穩定性不高，這就給應急物資籌措增加了難度。因此，中國西部地區需建立完善的應急物資籌措網絡系統，以應對大規模突發事件中應急物資的緊急籌措和調運。

西部地區的物流數量統計數據如表2所示。

表2 1998與2008年西部地區物流數量統計

由表2所見，西部地區的物流量占全國物流量的比例小于20%，這與西部所面臨的突發事件發生概率極不適應。西部大開發以來，貨物周轉量增長率高達300%，物流市場不斷擴大。因此要隨著物流量的增長規劃物流節點數量，西部地區物流節點尤其是物流中心和配送中節點缺少統一規劃，處于散、亂、小的局面，完全不能滿足現在西部現有的應急物資籌措需求，社會經濟發展存在嚴重隱患。西部地區傳統方式的貨物運輸和倉儲量比例占到物流量的90%以上，增值功能強的貨物配送和物流加工量只占不到10%。西部5省區2014年貨物周轉量統計如表3所示。

表3 西部5省區2014年貨物周轉量統計 單位：億噸公里

樞紐節點等級判別指標體系的數據來源于2014年的《中國統計年鑒》，據表1樞紐節點城市等級判別指標體系收集中國西部城市的18項指標原始數據，先對數據進行標準化處理，再通過SPSS得到KMO和Bartlett球度檢驗，檢驗的顯著性概率為0.000，適合做因子分析。根據計算結果提取了3個主因子，所解釋的方差占整個方差的82.256%，基本上保留了原有指標的主要信息。最后采用回歸法，根據式（2）計算每個城市的綜合得分，式中：F為每個城市的綜合得分；Ak為主成分的因子貢獻率；Ckj為主成分k在指標j上的載荷；Mij為經過標準化后的原始數據；m為提取的主成分數，n為參與評價的指標數。根據式（2）算出每個城市的綜合得分F：

并通過聚類分析對城市進行分類，根據計算結果可分為3個層次。

第一層次 （3.16≤F≤4.30）綜合得分處在較高的水平，適宜作為軸心城市。結合其地理位置，將排名第一位的重慶、成都、貴陽、武漢作為一級軸心城市，將達州作為重慶區域的二級軸心城市。作為直轄市，重慶是我國民營經濟發展的先發地區，改革開放的前沿陣地，也是國內外知名的生產制造基地，各類原料和產品的進出口為物流業發展提供了強有力的支撐。重慶的機場、鐵路、港口、公路及高速公路構成了立體交通網絡，是全國45個公路主樞紐城市之一，也是全國25個主樞紐港之一，重慶市具備成為西部地區一級軸心城市的條件。排名第二的是成都，隨著國民經濟持續增長，成都現代物流業發展的環境逐步改善，物流總量和效益不斷提升，基本形成了以高速鐵路、高速公路重點的綜合交通運輸體系和較為發達的通信系統，具備成為一級城市的條件。

第二層次 （-0.15≤F≤0.89）：達州、安康、昆明、荊州、雅安。

第三層次 （-1.85≤F≤-1.29）：綿陽、漢中、襄陽、宜昌、桂林、貴港、百色、懷化、畢節、曲靖、自貢。

處在第二、三層次的城市綜合得分與第一層次的樞紐節點城市差距較大，但具備一定的物流潛力，能夠為軸心城市的應急物資籌措提供支持，因此將處在第二、三層次的16個城市作為西部地區應急物資籌措網的輻點城市。

4.2 輻射范圍的確定

通過查詢中國公路信息網和全國鐵路貨運里程示意圖，得到西部地區4個軸心城市（重慶、成都、貴陽、武漢）與16個輻點城市之間的距離。將各個城市的綜合得分F作為各個城市的物流質量代入式（2），部分城市的綜合得分為負數，不利于后續的引力計算，對總得分進行整體線性平移3個單位，使所有城市物流質量M均為正值，如表4所示：

表4 輻點城市與軸心城市物流質量M值

對各輻點城市具有最大物流引力的軸心城市即為輻點城市的首選物流聯系城市，據此可初步確定各軸心城市的輻射范圍（如圖1所示）：

圖1 軸輻式地域分布示意圖

（1）重慶輻射范圍：達州、安康、漢中。

（2）成都的輻射范圍雅安、綿陽、自貢。

（3）貴陽輻射范圍：昆明、桂林、貴港、百色、畢節、曲靖、自貢。

（4）武漢輻射范圍：荊州、襄陽、宜昌、懷化、荊州。

由于物流引力值數值差距較大，為更準確地確定軸心城市的輻射范圍，對物流引力值進行聚類分析，將軸心城市與輻點城市間的物流引力值分為：強引力、較強引力、較弱引力及弱引力。

5 結論

本文以近年中國西部地區多個城市的截面數據為例，采用主成分分析法確定了西部地區的軸心城市和輻點城市，通過引力模型測度了軸心城市對輻點城市的物流引力強度，分析了各軸心城市的輻射范圍和區域應急物資籌措物流通道的構建。研究表明，按照風險危險程度、物流市場狀況和基礎設施建設狀況3個方面18個指標對西部地區的20余個城市中重慶、成都、貴陽、武漢屬于一級軸心城市，達州、安康、昆明、荊州、雅安屬于二級軸心城市，綿陽、漢中、襄陽、宜昌等11個城市屬于輻點城市。根據4個軸心城市對11個輻點城市的物流引力強度可確定其輻射范圍，結合物流通道的分析構建了4個軸輻式大規模突發事件應急物資籌措運輸網絡，以期實現在大規模突發事件發生時能夠第一時間建立物資籌措通道，開展高效的物資運輸。

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