“大物流”管理體制勢在必行

魏際剛

物流成本高企問題廣受各界關注，究其原因，涉及到諸多環節的諸多領域。交通運輸部也出臺了一系列政策，持續采取各類措施，推動物流業降本增效，已經取得初步成效。然而，要想真正降低物流成本，單靠某一領域或某些環節不行，需要從體系、產業、企業與要素、體制與政策、自然地理等層面綜合考慮，系統推進。

物流綜合體系不夠完善

綜合交通運輸體系未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構優化、布局合理的綜合交通運輸體系仍未形成，不同運輸方式之間協調不足、銜接不暢。運輸結構不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優勢未得到充分發揮。2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會貨物周轉量中鐵路貨物周轉量占比13%，公路則占比33.6%。國際比較看，2010年，中國鐵路完成貨物周轉量占比低于美國近13個百分點，管道完成貨物周轉量占比低于美國17個百分點，海鐵聯運比例僅為2%左右，而國際上海鐵聯運比例通常在20%左右，美國則為40%。

物流服務體系不健全。“干、支、末”與“物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、終端網點”等構成的物流網絡很不完善，干線之間、干線支線之間、干線支線與配送之間、支線與末端之間均存在薄弱環節。

物流業空間分布不均。受經濟、生產力、基礎設施、市場化程度、信息化水平、需求等因素影響，物流業空間分布“東高西低”（如西部地區鐵路發展滯后，路網規模小，物流節點少），城市物流相對發達，物流企業、物流設施、物流活動高度集中在交通、信息更為發達的大中城市，農村物流十分滯后且水平低。“最先一公里”“中間換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數城市從農產品進城到中間運輸環節的流轉再到城市內部的配送、快遞分段進行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費并存。

“規模化、集約化、高效率”的現代流通體系尚未形成。批發、零售等傳統流通方式仍占主流，流通環節多、渠道長，交易次數多，組織化程度低，流通成本居高不下。如農產品流通主要采取農民—經紀人—產地批發市場—銷地批發市場—零售終端這一傳統模式，多環節交易延長了物流周期，增加了物流成本。醫藥流通從生產者到使用者，中間歷經多級批發商、經銷商、醫藥代表、醫療機構、零售商等，各環節層層加價。

供應鏈管理體系缺乏。目前，從國家供應鏈、區域供應鏈、行業供應鏈、企業供應鏈看，彼此間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協作機制，難以開展上下游企業流程優化和功能整合。

物流標準體系不健全。物流標準包括物流設施、設備、專用工具等技術標準，也包括包裝、倉儲、裝卸、運輸等作業標準，還包括采集、加工、處理、交換和應用等物流信息標準。物流設施和設備的標準化是物流業發展中一個關鍵問題，標準化關系到各種物流功能、要素的有效銜接和協調發展，很大程度上影響著全社會物流效率的提高。因物流標準面廣量大、內容繁雜，統一標準難度很大，加之我國物流標準化工作相對滯后，使得物流標準化程度較低。而且，物流標準化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設備缺乏統一規范、標準之間缺乏有效銜接等問題，進一步增加了搬倒、分揀、包裝等環節。如托盤標準不統一，托盤不能循環使用，物流操作需多次搬運，預計一年至少增加商品損耗約400億元。

物流信息服務體系不完善。物流信息化和網絡化建設滯后，尚未形成強大、互聯互通的信息服務體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。

國際物流體系薄弱。除了國際海運相對成熟，國際鐵路、公路、航空貨運、快遞、倉儲、配送、運輸中轉樞紐等發展比較滯后。我國物流企業在國際市場中份額很低，進出口所需的物流服務大多需要依賴國外跨國物流企業。

應急物流服務體系嚴重滯后。應急能力薄弱，在應對各類重大突發性事件時，難以做到應急物資“第一時間”高效保障。

產業結構影響物流成本構成

產業結構、工業結構與能源結構的階段性特征，客觀上決定了單位GDP的物流費用支出較大。我國處于工業化中后期和工業2.0階段，一些省份尚處工業化中期。三大產業中，農業和工業的比重大，其所占比重遠高于發達國家。工業結構中，重工業占比大，能源結構以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。產業結構、工業結構和能源結構使得單位GDP產生的物流實物量規模大，物流成本占GDP的比重相對就高。從產業物流需求看，第二產業中的采掘業、制造業等提供的是實物形態的產品，從生產到消費離不開運輸和倉儲，需求大，物流成本支出高。相反，第三產業以服務為主，對物流的依賴程度少，物流投入低、成本支出少，物流成本只占第三產業產值較小的比例。初步估算，單位工業產值消耗的物流量是“第三產業”的近兩倍。

產業布局不太合理。我國各地資源稟賦差異大，區域間經濟發展不平衡，形成了內陸地區的傳統農業和初加工經濟與東南沿海、沿江地區現代工業并存的格局，原材料、能源等從中、西部運往東部，工業品又從東部運往中、西部。中國工業長期產銷區分離，貨物需大范圍、長距離調運，“北糧南運”“西棉東調”“北煤南運”“南菜北運”“南水北調”“西油南輸”“西電東送”“西氣東輸”，貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉運，加大了物流費用的支出。

產業聯動不足。物流業與制造業、農業、商貿聯動不足，缺乏產業間、企業間、多層次的緊密合作。物流業已經成為制約制造業由大變強、解決三農問題、商貿服務和電子商務持續發展的瓶頸。

物流企業面臨要素成本上升壓力

第三方物流企業發展不足。許多生產流通企業擁有自己的物流設施，而第三方物流企業水平不高，專業化、精細化、系統化服務水平低，尤其缺乏一攬子服務能力。

物流企業規模小，彼此缺乏合作。以公路貨運企業為例，登記注冊的78.9萬家企業，每家平均擁有車輛只有2.5輛；近萬家快遞企業，僅少數企業規模過百億元。物流企業之間缺乏有效的合作與整合，難以優勢互補及發揮規模經濟、范圍經濟與網絡經濟效應。

企業的物流裝備、技術、管理、組織、人員、信息等有待提升。多數物流企業規模小、實力弱，無力進行大規模、高水平的技術裝備的更新和改造，物流作業自動化水平較低。在搬運、點貨、包裝、分揀、訂單及數據處理等環節，手工操作方式仍占主導，差錯率高、效率低。企業管理粗放，組織結構缺乏靈活性。從業人員素質不高，不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成大量損失。企業對信息化重視不夠，企業信息化水平不高，缺乏系統的IT信息解決方案，難以快速定制解決方案以保證訂單履約的準確性和滿足客戶的個性化需求。

生產要素價格持續上漲，推動物流成本升高。近些年，物流從業人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲很快，給企業帶來很大壓力。

“大物流”管理體制勢在必行

物流市場體制尚不完善。統一開放、公平競爭、規范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區間行政分割，缺乏統籌規劃，尚不能形成發展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。

物流管理體制尚不完善。物流活動跨部門、跨地區、跨行業特點要求實施“大物流”管理體制，目前中央層面，物流業管理涉及發展改革、商務、交通、鐵路、民航、工信、公安、財政、海關、工商、稅務、質檢、標準等部門，雖各司其職，但協調不夠，難以形成發展合力，對資源整合與一體化運作形成體制性障礙。地方層面，物流管理體制更是差別很大。

一些政策障礙加大企業經營成本。納稅環節多，運輸、配送、倉儲等領域重復征稅，物流各環節營業稅稅率不統一，加重了物流企業稅收負擔，不利于物流一體化運作和資源整合。交通方面，收費公路存在一些突出問題。另外，各地“分期限行、限制貨車進城、大幅提高停車費”等城市交通管控措施，也增加了物流企業運輸成本。海關方面，現行物流通關和檢驗檢疫的手續較為復雜、效率較低，通關時效性差。

自然地理環境影響物流活動的空間范圍，也影響到物流活動的成本。西部地區是物流業的薄弱地區，也是未來交通運輸建設和物流發展的重點和難點，需要加大投入與加快發展。但是，西部地質地貌復雜多變，某些地區地廣人稀，物流發展難度不小。復雜的地理環境將增加物流基礎設施的資金、人力、物資的投入，對建設技術要求較高。加之西部地區物流量普遍小于東部，項目經濟效益較低，進一步加大了西部地區物流成本。