“一帶一路”倡議下云南物流基礎設施聯通比較優勢

羅玉榮，趙一飛　LUO Yurong,ZHAO Yifei

（1.云南省商務廳現代物流產業發展促進處，云南 昆明 650011；2.上海交通大學 中美物流研究院，上海 220240）

(1.Department of Development and Promote in Modern Logistics Industry,Yunnan Province Commerce Department,Kunming 650011,China;2.Sino-US Global Logistics Institute,Shanghai Jiaotong University,Shanghai 220240,China)

在習總書記“一帶一路”倡議下，包括云南省在內的我國西南各省都在積極采取措施，努力打造優良的物流基礎設施環境，為相關國家之間的貿易暢通和經濟發展奠定扎實的基礎。以云南為例，科學制定規劃，加大資金投入，狠抓項目落實，在物流基礎設施建設方面取得了顯著的成績。道路方面，昆明至越南河內及海防、昆明至瑞麗、昆明至磨憨已實現全程高速化；鐵路方面，泛亞鐵路東線境內段已建成通車，玉溪至磨憨鐵路加快推進；水運方面，瀾滄江湄公河航道二期整治項目前期工作正式啟動，中越紅河水運、中緬伊洛瓦底江陸水聯運項目有序推進；航空方面，云南現已運營民用運輸機場15個，開通航線413條、國內外通航城市159個；管道方面，中緬油氣管道建成使用。

在物流基礎設施逐步完善的條件下，云南省的物流產業發展迅速。經初步統計核算，“十二五”期間，全省物流產業發展勢頭良好，社會物流總額年均增長14.3%，物流業增加值年均增長13.5%。2016年全省完成現代物流產業收入3 450.1億元，同比增長12.8%；實現產業增加值1 241.4億元左右，同比增長13.1%左右，占全省GDP的比重達8.3%左右。2017年全省重點項目計劃完成總投資128.9億元，較2016年增長20%，其中億元以上重大物流項目30個、計劃完成投資90.5億元。

在取得成績的同時，也需要將自身發展狀況與周邊省份相比較，才能知曉自己的優勢及劣勢，明確下一階段的發展方向和努力的目標。本文嘗試采用比較優勢法，分別對廣西、貴州、云南二省一區的物流基礎設施進行比較，以探討云南省增強競爭力優勢的抓手，更加積極地響應國家“一帶一路”的倡議。

1　文獻綜述

有關物流基礎設施在“一帶一路”倡議實施中的作用，不少學者都有論述。大致可以分為國家、國際和地方三個層面。國際層面，本文重點引用面向東南亞各國的文獻；地方層面，本文重點引用針對我國西南各省區的文獻。

1.1國家層面。這一層面，以習近平總書記和李克強總理的多次講話為指引，以國家發改委、外交部和商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》為指導性文件，我國各界開展了一系列的研究。在交通基礎設施領域，楊傳堂、李小鵬（2017）認為，要牢牢把握交通運輸在“一帶一路”建設中的定位，為全面響應“一帶一路”倡議提供有力的基礎保障[1]。鐘飛騰（2014）從地緣政治的角度分析認為，中國基于共同發展理念，以“一帶一路”倡議為核心，以推進基礎設施建設為抓手，對接相關國家的發展戰略，適應多重戰略目標。這一新視野，超越了以往霸權主義國家的思維，對擴大中國在全球的地位將起到重要的作用[2]。彭剛等（2015）認為，“互聯互通”的戰略構想，將幫助亞洲各國形成一個全方位多領域相互融合的命運共同體，實現亞洲區域經濟的共贏[3]。何茂春等（2015）認為巨大的基礎設施建設與維護成本是“一帶一路”倡議實施的主要障礙之一，我國企業應該以正確的義利觀為指導，優化戰略布局，整合內部資源[4]。黃河（2015）從公共產品理論出發，認為“一帶一路”倡議實施過程中需要有關國家合作提供公共產品，特別是基礎設施類公共產品，以契合各國經濟發展的實際需要[5]。唐娟莉（2017）基于我國21世紀前15年的面板數據，定量化分析了基礎設施建設與經濟增長之間的內在關系，結果表明，包括道路在內的基礎設施建設在推動我國經濟增長過程中發揮了重要的作用[6]。

1.2國際層面。國際層面，學者們大多從貿易與基礎設施之間的關系展開研究。孫瑾等（2016）采用Novy（2011）模型計算1994～2013年中國與“一帶一路”沿線14國的雙邊貿易成本在20年來總體呈下降趨勢。研究發現，貿易伙伴與中國的實際GDP差額、兩國地理距離與貿易成本正相關，而貿易伙伴的貿易開放度、貿易互補性與貿易成本負相關[7]。陳慧（2016）則認為，當前我國西南跨境經濟合作區建設中存在產業支撐能力較弱、基礎設施建設有待加強，且缺乏統一規劃與協調管理機制等問題，應加大國家層面優惠政策的扶持力度，加強基礎設施互聯互通建設，積極推進我國西南跨境經濟合作的繁榮發展[8]。

張娟等（2016）考察了1999～2013年期間“一帶一路”沿線21個國家的公路、鐵路、民航和水運基礎設施投資的經濟增長效應，發現民航基礎設施投資的經濟增長效應顯著為正，鐵路在中東歐國家層面顯著為負，水運基礎設施都不顯著，公路顯著水平介于正和不顯著之間[9]。梁雙陸等（2016）基于McCallum的邊界效應模型來檢驗基礎設施聯通對貿易邊界效應的影響，結果表明基礎設施聯通能夠明顯降低邊界的屏蔽效應，其中航空基礎設施對邊界屏蔽效應的削減幅度最大[10]。

郭宏宇等（2016）認為，口岸的發展態勢決定著“一帶一路”倡議是否能夠取得實效，為此提出5個方面的政策建議：推動“大通關”建設、完善市場化機制、發展特色化口岸、實現基礎設施的軟硬聯通和借助經濟外交推動口岸連通[11]。霍強（2017）運用貿易引力模型和面板數據，檢驗中國—東盟自貿區下中國與接壤東盟國家的邊界效應，結果表明，沿邊地區開發開放應成為中國推進“一帶一路”倡議的先行區和核心區，要通過加快基礎設施建設、提升貿易投資便利化水平，強化對周邊國家的影響力[12]。

1.3地方層面。李紅（2016）選取云南與廣西2004～2013年地州市面板數據，構建納入鄰邊區位因素的空間計量模型，結果顯示，公路基礎設施建設對本地經濟增長具有門檻效應，周邊地市的基礎設施建設對本地經濟增長具有空間負溢出效應；當前邊境區的“鄰邊區位優勢”尚不凸顯；因而加強內部基礎設施建設、尤其是與國內其他地區的互聯互通建設、提高內向開放度水平、對發展“一帶一路”邊境經濟尤為重要[13]。

何敏等（2016）以對廣西口岸辦、憑祥鐵路口岸、欽州港口岸的實地調研為基礎，提出加強基礎設施建設、整合沿邊沿海各方面物流資源、發展出口加工產業、培養口岸發展人才和加強與越南等國的民間溝通等政策建議[14]。魏格坤（2017）通過構建通關便利化指標體系對廣西口岸的通關便利化進行測評，發現廣西口岸應加快港口的通關基礎設施及配套設施建設、推廣“通關一體化”簡化通關手續、提高通關監管政策透明度、加強電子口岸建設[15]。

呂文利（2015）認為云南應是連接絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的樞紐，因此應重點建設和完善綜合交通體系，成為區域經濟中心。具體而言，應以高鐵和民航建設為抓手，通過云南把泛亞高鐵和渝新歐高鐵聯通，加速開通與南亞、東南亞國家商業城市的直航[16]。姚勤華（2017）認為建設好云南連接緬甸的道路交通將有助于推動“一帶一路”倡議的實施，有助于加快孟中印緬經濟走廊的建設步伐，并為“一帶一路”起著良好的示范效應[17]。陳銳（2017）指出，要推動基礎實施項目投資及合作建設，需要注重吸引、發展和保留與其有關的利益相關者的關系，確定利益相關者之間的分配機制，完善風險控制機制，通過基礎設施建設項目將相關國家、地方政府部門、企業和社會聯系在一起[18]。

上述研究分別從不同層面對在“一帶一路”倡議下，對外以及各省區包括口岸建設在內的基礎設施建設提出了建議，既有定性分析，也有定量的分析。本文將從具有相近地理環境的西南二省一區的物流基礎設施狀況的比較入手，分析云南積極響應“一帶一路”倡議，在完善基礎設施聯通方面應當采取的行動。

2　交通基礎設施現狀比較

交通基礎設施主要包括道路、內河、鐵路、機場等。鑒于涉及到與相應國家的互聯互通，與“一帶一路”倡議相對應的物流基礎設施就需要在交通基礎設施的基礎上，再加上口岸基礎設施。在西南二省一區中，云南的民用機場數量15個，廣西有7個，貴州是11個，云南排名第一位。本節重點分析道路、內河、鐵路及口岸4個方面。

2.1道路。道路是所有物流基礎設施中最為重要的基礎設施。表1給出了西南二省一區公路里程2010年到2016年的統計數據。從中可見，云南的公路里程最長。到2016年，總里程數是23.81萬千米，幾乎是廣西的2倍。但是從里程的增長率來看，云南公路里程的增長率則是最低的，僅僅在2014年略高于廣西。

進一步，可以用公路土地密度和公路人口密度來分析二省一區的公路基礎設施條件情況。其中公路土地密度為公路里程與土地面積的比值，公路人口密度為公路里程與常住人口的比值。

圖1給出了西南二省一區的公路土地密度（單位：米/平方千米）近年的變化。其中廣西土地面積為23.67平方千米，云南土地面積為39.4萬平方千米，貴州土地面積為17.62萬平方千米。可見，在過去的7年里，云南省的公路土地密度與廣西的距離正在拉大，也在被貴州趕超。

表1　西南二省一區公路里程對比（2010～2016）

圖2給出了西南二省一區的公路人口密度（單位：千米/萬人）近年的變化，其中人口是二省一市相應年份的常住人口數量。可見，云南公路人口密度在2012年被貴州超過，與廣西基本上是等距離增加。

圖1　公路土地密度

圖2　公路人口密度

2.2內河。云南境內的瀾滄江，下游就是流經緬甸、老撾、泰國、柬埔寨、越南東南亞五國的湄公河，這是西南二省一區中唯一可以充分發揮內河運輸優勢的通道。尤其是對緬甸、老撾和泰國的北部地區而言，云南瀾滄江/湄公河的物流基礎設施聯通的優勢尤為明顯。表2給出了西南二省一區內河里程2010年到2016年的統計數據。

表2　西南二省一區內河里程對比（2010～2016）

由表2可見，云南的內河通航里程在過去的7年中，通過強化建設，已經從2010年的倒數第一超越了貴州，在西南二省一區中排名中游。特別是這些建設主要是圍繞瀾滄江來開展的。內河里程排名第一的廣西，盡管區域內河流密度高，但其內河航道主要是面向珠江口，所以其通過水路運輸前往東南亞，必須經過香港、廣州或者深圳中轉，無論是運輸時間還是運輸成本，對云南到東南亞的內河運輸而言并不具備顯著優勢。

進一步，可以用內河土地密度和內河人口密度來分析二省一區的內河基礎設施條件情況。其中內河土地密度為內河里程與土地面積的比值，內河人口密度為內河里程與常住人口的比值。

圖3給出了西南二省一區的內河土地密度（單位：米/平方千米）近年的變化。可見，在過去的7年里，云南省的內河土地密度一直處于第三位，且與廣西、貴州之間的差距較大。可喜的是，這個差距在縮小。

圖4給出了西南二省一區的內河人口密度（單位：千米/萬人）近年的變化。可見，云南內河人口密度與內河土地密度一樣排名第三。近幾年隨著在內河建設方面投入的增加，云南省與廣西和貴州之間的差距顯著縮小。

圖3　內河土地密度

圖4　內河人口密度

2.3鐵路。鐵路是陸上物流基礎設施中通過能力較大的，且受氣候變化的影響較小。云南和廣西分別有鐵路直通越南，是國家“一帶一路”倡議所倚重的物流基礎設施之一。西南二省一區近年來鐵路建設投入較大，表3給出了近年來各省鐵路里程變化及其增長率。

表3　西南二省一區鐵路里程對比（2010～2016）

由表3可見，云南的鐵路里程在過去的7年中，主要在2011年和2016年發展較快，從而在總增長率上以66.42%列第一位，比位列第二的貴州（64.89%）略高1.53個百分點。特別是云南通往境外的鐵路完成改造并通車，將助力云南面向東南亞的貿易發展。

進一步，可以用鐵路土地密度和鐵路人口密度來分析二省一區的鐵路基礎設施條件情況。其中鐵路土地密度為內河里程與土地面積的比值，鐵路人口密度為內河里程與常住人口的比值。

圖5給出了西南二省一區的鐵路土地密度（單位：米/平方千米）近年的變化。可見，在過去的7年里，云南省的鐵路土地密度一直處于第三位，且與廣西、貴州之間的差距較大。可喜的是，這個差距在最近兩年開始縮小。

圖6給出了西南二省一區的鐵路人口密度（單位：千米/萬人）近年的變化。可見，云南省的鐵路人口密度與鐵路土地密度排名均為第三。近兩年，隨著在鐵路建設方面投入的增加，云南省與廣西和貴州之間的差距開始縮小，但是差距仍然十分明顯。

圖5　鐵路土地密度

圖6　鐵路人口密度

3　綜合評價

第二部分就西南二省一區的交通基礎設施狀況按照道路、內河和鐵路三種交通方式分別做了評價。但是要明確云南省物流基礎設施的優劣勢，還需要對其進行綜合評價。在“一帶一路”倡議的背景下，除了要強化交通基礎設施的聯通以外，口岸作為國際物流的重要關口，與交通基礎設施共同組成了物流基礎設施。口岸對外開放程度對于“一帶一路”倡議的實現極為重要。

3.1口岸建設情況。海關是我國對外貿易監管的核心部門。各省口岸建設情況主要以海關及其特殊監管區的設立狀況為標志。西南二省一區海關及口岸情況如表4所示。可見，在口岸建設方面，云南比廣西略弱一點，主要是由于地理條件的限制，沒有以海港為倚靠的口岸，更缺少保稅港區這種以海港為核心的海關特殊監管區。而貴州作為內陸省份，口岸建設明顯偏弱。

表4　西南二省一區口岸對比

3.2綜合評價方法。綜合評價法指的是運用多個指標對多個參評對象進行評價的方法。常見的算法包括主成分分析法、數據包絡分析法、模糊評價法等。為簡單起見，這里采用模糊評價法對廣西、云南和貴州的物流基礎設施狀況進行評價，計算結果如表5所示。

表5　西南二省一區物流基礎設施綜合評分表

3.3綜合評價結論。從表5的計算結果可見，云南正在“一帶一路”物流基礎設施聯通方面，在西南二省一區中綜合評分領先，但是在內河、公路和鐵路方面并不具備顯著優勢。除內河里程受到地理因素影響較大以外，在公路和鐵路建設方面，云南省還需要加大投入，才能為“一帶一路”倡議的實施提供強有力的保障。

身心素質主要表現在體質水平和心理品質兩個方面。體質主要包括體能、身體基本活動能力、生理機能、體格和適應能力。體育教育提高學生體質水平的主要路徑是通過提高學生的力量、耐力、運動速度等體能素質，增強學生內臟器官特別是心血管系統和呼吸系統的功能。在某種意義上，學生的體質水平越高，他對環境的適應能力和對疾病的抵抗力就越強。隨著人們生活節奏的日益加快和生活方式的不斷改變，越來越多的人因運動量不足導致體質趨弱，大學生也不例外。為此，高職院校體育教育應該通過科學、有效的運動方式引導學生積極參與體育運動，提高他們適應內外環境的能力。

本文所探討的交通基礎設施人口密度及土地密度測度法，以及物流基礎設施綜合評價方法是一種有效的方法，比單純用公路里程、內河里程等能夠更加全面地反映實際情況。

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