實干派廣汽豐田雷凌綜合油耗測試

文：宋一行／攝影：李一心

以美版卡羅拉的頭銜于三年前被廣汽豐田引入國內的雷凌，與一汽豐田卡羅拉一同耕耘A級車市場。彼時，不少媒體就曾質疑推出這款與豐田中庸之道相背離的車款如何讓消費者買單。然而，通過這三年的耕耘，雷凌成了廣汽豐田旗下的最暢銷車型，即使當時一車難求的漢蘭達也敵不過這臺來勢洶洶的A級轎車，在2017年單月就創下近兩萬臺的不俗銷量。雖說師出同門，但如果你認為這臺車的屬性與卡羅拉完全一致那就錯了。事實上，這臺美版卡羅拉要更趨運動，無論是更靈敏的油門踏板還是更輕量化的方向盤，都會讓你在第一時間發現其與卡羅拉的不同之處。因此，雖說推出雷凌此舉在當時備受質疑，但如今看到雷凌的銷量時，才發現確實有著這么一群基數不小的不滿足于穩重如卡羅拉的年輕消費者群體，他們期待的是更潮、更運動的“年輕版”卡羅拉。這種差異化定位使得雷凌也逐漸站穩腳跟，并且這種同車不同廠的做法也由此拉開序幕，延續到了豐田之后的很多車系上。此番，我們便迎來了雷凌的中期改款之作。

此次我們試駕的是廣汽雷凌的跑量之作——雷凌185T，即豐田如今最前沿的1.2T四缸渦輪增壓直噴發動機。這臺發動機未來還將直接搭載到緊湊型SUV C-HR上，其擁有傲視目前同級別發動機的36.2%的超高熱效率。

此次測試我們照例分為縣城道路、高架道路以及縣城高速，整個測試為期3天，我們每天都會指定一個不同的線路規劃，并且依高峰時段與午間暢通時段分別對油耗情況進行綜合測試。

頭兩日的線路最為辛苦，因為我們所選擇的路線均為早高峰高發路段，幸而，我們試駕的地點為昆山，路面擁堵情況相較上海市區要好上很多。

由于我自己日常駕駛的便是1.2T的卡羅拉，因此在拿到這輛1.2T的“美版卡羅拉”時，我知道廣豐對其的差異化調校哪怕再細微我都能察覺到。進入到車內點火后，方向盤的轉向力度明顯不同，雷凌的方向盤在低速時更輕盈，并且油門響應較之卡羅拉也要更早。這種年輕化的調校方式確實更容易贏得90后的青睞。雷凌作為A+級轎車，擁有4.6米的車身長度，在擁擠的車流中穿梭并不占優勢，但由于轉向力度更輕，使得我在駕駛雷凌時也更愿意撥動方向盤來做出超車動作，在同級別中，雷凌的指向性屬于中上水準，剎車踏板仍是豐田一貫的“懶散”，當然，這種調校方式對于車內乘客而言則增添了一份舒適性，除非是緊急剎車，不然“推頭”的情況幾乎很難出現。雖說豐田對于1.2T的直噴發動機已經調校得相當平順，但在擁堵路段上，頻繁啟停間，總能感覺到些頓挫間隙，這也是渦輪機在擁堵路段上的通病。不過，值得一提的是，豐田所搭載的自動啟停系統仍處于相當高的水準，其抖動幅度極小，在深踩剎車踏板后，自動啟停系統介入，車輛自動熄火，整個過程一氣呵成。只有在你松開剎車踏板后，在點火的抖動中，才恍然剛才已經完成了自動啟停的一套工作流程。

在避過早高峰的鋒芒之后，我們開始逐漸提速。實際駕駛中，這臺雷凌的初段動力較之卡羅拉更迅猛，60公里/小時勻速時的轉速維持在1500轉左右，轉速提升雖不如自然吸氣發動機來得線性，但所維持的轉速區間卻極具燃油經濟性。當擋位切換到S擋后，能明顯感受到換擋時機的延后，只要愿意深踩油門，轉速可以輕松突破3500轉。不過此時發動機轟鳴聲似乎已經有些聲嘶力竭，在時速上升到100公里/小時后，聲音甚至有些難以為繼，這也是初段動力調校過猛所導致的后勁不足。當然，這也與1.2升的小排量不無關系，這套動力總成更適合跑的還是市區路面，如果經常需要往返于高速路的話，還是盡量選擇排量在1.5升以上的發動機為宜。

注：競爭車型以往測試的油耗值

在完成前兩日的試駕過程后，我們將車停回公司地庫，調出當天的小計油耗作為參考。屏幕上赫然顯示出“8.5升/百公里”，我由于平時開的便是這套動力總成，因此并沒有感到驚喜，而同行的攝影師則略帶羨慕地吐槽起自己擁堵路段動輒上“10升/百公里”的日系某車型了……

最后一天的測試我們主要針對市區道路及小部分高架路段。

最后一天較為輕松，且天氣也是放晴，但我們為了獲得更真實的數據，仍舊全程保持空調開啟狀態。可能是由于紅色的雷凌并不多見，使得這臺15萬元不到的轎車擁有不錯的回頭率。在一些車水馬龍的小路上，雷凌由于車身寬度并不大，因此通過性還算不錯。在一些雙向單車道的狹窄路面，我們嘗試一把調頭，而由于轉向半徑以及車身長度，我們還是多打了一把方向。雷凌的轉向半徑并非同級別的最高水準，屬于中游水平。在經過減速帶時，底盤對于振動的過濾還是相當明顯的，家轎的特性呼之欲出。

總體而言，雷凌仍舊是一款相當出色的家庭代步用車，它擁有舒適的空間、不錯的燃油經濟性以及同價位中上水準的行車質感。除了NVH指數仍需補強以外，這臺月銷兩萬臺的爆款車型確實擁有充足的吸引力。