福建自貿區港口物流中心發展影響因素研究

（福州外語外貿學院 福建 福州 350202）

《中國（福建）自由貿易試驗區產業發展規劃（2015－2019年）》（簡稱《規劃》）于2015年8月正式出臺。《規劃》指出，到2019年，福建自貿試驗區將基本建成區域性國際航運物流中心，集裝箱吞吐量達到1700萬標箱，貨物吞吐量2.5億噸。

為實現上述目標，福建自貿試驗區港口群將增強航運資源配置能力和航運服務功能，基本形成覆蓋海峽西岸的綜合集疏運網絡；構建現代航運服務體系，促進區域航運主體和航運要素集聚；加強兩岸港口合作，推動對臺航運物流取得重大進展；加強與海上絲綢之路沿線國家和地區的航運物流合作，形成海上絲綢之路重要的物流節點和航運樞紐。

1.港口物流中心競爭力影響因素構成

1.1 政治環境因素

我國《港口法》確定的港口“下放地方，屬地管理”管理原則和“政企分開”管理體制，使地方政府有更多的權限與動力來發展臨港經濟。陳慶才（2013）指出，雖言港口物流在當地取得傲人成績，但由于競爭對手的強大性，因此政府應該在營運方面及基礎設施建設方面出臺相應的公共政策扶持，以確保戰略目的的實現[1]。

2014年8月，福建省政府出臺 《關于加強港口發展的行動綱要（2014-2018）》中指出，要圍繞省委“三個必須”要求，以深化改革為動力，以加快港口建設為重點，強化規劃引領，著力推進港口基礎設施建設、暢通通道網絡，著力拓展港口腹地、提升港口競爭力，著力推進港口轉型升級、拓展服務功能，推進港口與產業、城市互動發展，深化閩臺港航合作，推動“21世紀海上絲綢之路”建設，將福建省省港口建設成為面向世界、連接兩岸三地、服務中西部地區發展的現代化港口群。

1.2 經濟環境因素

福建省因面海近臺的優勢對外開放較早，相關產業和港口經濟發展迅速，成為我國經濟發展較快的區域之一[2]。在經濟全球化趨勢中，港口發揮拉動城市及其周邊地區經濟發展的功能正逐漸增強，臨港經濟已成為國內外港口城市經濟發展的重要推動力。臨港經濟是港口城市拉動地區經濟發展、實施城市發展戰略的有效途徑和重要載體，是經濟社會發展與港口密切相關的一種新經濟模式。

1.3 基礎設施環境因素

對于海港型物流中心來說，運輸能力對自身的發展具有較大的影響力，運輸能力的好壞往往能決定一家物流中心的生存，甚至整個區域經濟的發展。司增綽（2015）提到在港口基礎設施與港口城市經濟互動發展系統中,港口經濟承擔很重要的角色,是二者互動的節點、界面、載體、樞紐和紐帶[3]。因此，基礎設施狀況對于海港型物流中心來說，是一定程度上能夠影響自身、甚至整個城市甚至福建全省物流業的外向發展空間以及對內的發展，但自改革開放以來，福建全省的交通網絡基礎設施不斷被加強建設，道路綜合運輸能力以及運輸規模呈上升趨勢。

1.4 自然環境因素

福建省位于我國東南沿海，屬于閩浙丘陵，地形以丘陵為主，地勢西北高，東南低，海岸線曲折，多優良港灣和海島。水系比較發達，福建省最大河流閩江流經福州市中部入海。

邢懷學(2010)研究指出，福建位于新華夏巨型構造體系的第二隆起帶東南緣，區內斷裂構造非常發育，主要有以北東東向與北北西向兩組[4]。區內巖體構造比較簡單，但由于福建省屬于強震區，所以對于建立物流中心來說，開動之前要分析好福建省海港的數據。

2.專家評估的獲得

本研究綜合本文內容篩選出 “經濟因素”“硬件設施基礎條件因素”“自然環境因素”“宏觀條件因素”四大以及指標，并歸納本文選定“建設費用”“運營費用”“進出口銷量”“物流設施情況”“交通狀況”“氣候因素”“地形因素”“地質因素”“國家政策”“自身經濟”“國際環境”等共11個二級指標。

本文依據以上的指標設計DEMATEL問卷，問卷設計完成直接進行專家意見方案調查。在進行填答之前，先與這些專家們充分溝通，并針對問卷的主題做說明及討論，進而順利完成有效問卷。

表1 指標設計

3.資料分析

根據相關研究，DEMATEL必須以次級資料研究、專家意見法（如德爾菲法）等方式收集可能影響問題之重要因素，DEMATEL已經廣泛的被多領域所運用，以下按照DEMATEL的六大步驟來進行資料分析。

3.1 了解問題并定義準則

深入了解問題，從羅列出系統中的準則并作定義加以解釋。

3.2 決定準則的關系度

依照準則與準則之間的關系，設計影響程度的衡量標準，作為解釋兩者之間的關系。評分等級范圍從0～5，分為6個等級，用來求出每個準則的重要性評價，見表2。

表2 準則重要性評估標準

當影響程度大小已知，就可以將準則之間的關聯用矩陣來表示。從初始矩陣依次得出正規化直接關系矩陣、I-X矩陣、I-X反矩陣、總影響關系矩陣（表3）。

初始矩陣，也稱初始直接關系矩陣（Initial Direct Relation Matrix），將問題因素之特性，依其相對影響關系以評比尺度進行對偶比較，產生n×n直接關系矩陣X。如數學式（1），而矩陣內的每一個值 Xij（i=1,2,…,n；j=1,2,…,n），表示因素 i影響因素 j的影響程度大小之直接關系。

假設研究因素H位專家意見矩陣式為Xk=[Xkij]（1≤K≤H），整合所有專家意見，得平均矩陣A=[aij]，詳式（2）。

正規化直接關系矩陣的計算有兩種作法，有取矩陣列和最大者為正規化矩陣；也有取矩陣列和或矩陣行和最大者為正規化矩陣。本研究采矩陣列和最大者為正規化矩陣，令為S，如式（3），將平均矩陣A乘上S，可得正規化直接關系矩陣N，如式（4）。

得知標準化直接關系矩陣N后，經由公式（5）可得出總影響關系矩陣T（或稱直接及間接影響關系矩陣），其中I為單位矩陣。

通過對各項影響因素進行初始矩陣、平均矩陣、正規化矩陣處理，最終得到各項指標的總影響矩陣，見表3。

表3 總影響矩陣

3.3 計算（D+R）中心度與（D-R)原因度

令r為總影響關系矩陣T為列代表，并求列的總合為ri式（6）。又令c為T的行代表，也可以求行的總合cj為式（7）。

ri：因素i給予其他因素，直接及間接影響之總和。

cj：因素j受到其他因素，直接及間接影響之總和。

當i=j時，行列的和（cj+ri）稱為關聯度，即給予與受到的加總，其值愈大，表示因素i為整體問題的重要因素；行列的差（ri-cj）稱為原因度，即給予與受到的差，若為正值，表示給予大于受到，則因素i偏向為影響其它因素類，可歸類為整體問題的原因；若為負值，表示給予小于受到，則因素i偏向為被其它因素影響類，可歸類為整體問題的結果。如表4所示：

表4 （D+R）中心度與（D-R）原因度值

3.4 繪制因果圖

因果圖中以（D+R)為橫軸，（D-R)為縱軸。 橫軸（D+R)值以其平均值做分界線、縱軸（D-R)值以0.00值做分界限，將因果圖分為四個象限。因果圖的四個象限所代表的意義是不同的，第一象限是表示核心因子，它中心度高、原因度高、是為解決本研究主題的關鍵影響性因子；第二象限是表示驅動因子，它中心度低、原因度卻是高的，具有獨立性，會影響少數的其他因子；第三象限是表示獨立因子，它中心度低、原因度也低，與其他因子互動性低，單獨管控好此區的因子就可以了；第四象限表示的被影響因子，它中心度高、原因度卻是低的，它是急需被管理的因子，但也并不是直接進行改善，需要管理好第一象限與第二象限的因子便可以改善該區因子。

3.5 篩選重要準則

由因果圖作為協助，決策者就可以根據準則中影響類或被影響類擬定做出合適的決策，可以更方便直觀的篩選出重要準則，爭取解決問題的實踐，當問題現象隨時間推移發生變化時，則應重新了解問題與定義準則。

當（D＋R）中心度值越大時，表示該準則占整體評價準則重要性最大，選取各準則的（D+R)值大于平均值（8.52190869）的共有4個，數值從大到小排序如表4-10。從表4－10中可以看出對海港型物流中心選址規劃重要因素依次為：進出口銷量、建設費用、交通狀況及自身經濟。

當（D－R）原因度值越大時，則表示該準則直接影響其他因素；當（D－R）原因度值負值越大時，則表示該準則被其他因素所影響。如表4-11中所示在地質因素、地形因素、氣候因素、國家政策及國際環境為主動影響。

4.結果與建議

結果：本文旨在研究影響海港型物流中心選址的因素，除查找相關文獻外還大力發展訪談主題與設計訪談大綱，并利用DEMATEL量化分析，針對研究結果予以歸納重要結論與建議事項。根據DEMATEL分析結果我們可以很明顯的看到，地質因素與地形因素及在整個模型中數據最大。

建議：針對這兩個因素，在決定建立物流中心的時候我們可以以這兩個因素作為重要因素排在第一位去考慮建立模型。其次要考慮該區域的政府政策是否支持港口物流的發展。參考者可再加深探討剩余的因素并結合實際進行分析，加上可再對專家進行問卷調查以確保研究效果。

【參考文獻】

［1］陳慶才.政府推進廣州港港口物流發展戰略研究[D].蘭州大學,2014.

［2］司增綽.港口基礎設施與港口城市經濟互動發展.《管理評論》,2015,27(11):33-43.

［3］劉敏，李慧男.福建省港口經濟發展環境分析.《現代交際》,2015(1):41-41.

［4］邢懷學,葛偉亞,董志高,田福金.基于GIS城市地質環境質量綜合評價—以福州市為例[J].城市地址與環境,2010（S1）.