基于因子分析的機場綜合競爭力評價

張娜

文章以2016年全國機場客運量排名前20的機場相關統計數據為依據，采用因子分析法進行分析，以客觀地評價各機場的綜合競爭力。研究發現：機場能力與機場競爭力存在高度的相關性，而機場環境和機場資源對機場競爭力的提高僅起到一的輔助作用。文章探討了影響各機場競爭力的因素，找出了各機場綜合實力不均衡的原因，并為全國各機場的建設與發展提出了相應的建議。

機場競爭力 機場能力

機場資源 機場環境

引言

機場是一個國家或地區參與全球價值鏈的重要窗口，隨著我國國民經濟持續健康發展，民航業也呈現出高速發展態勢，2016年，民航傘行業完成運輸總周轉量962.51億噸，傘行業完成旅客運輸量48796萬人次，民航運輸總量連續九年位居世界第二。機場競爭力是機場在參與航空運輸市場競爭過程中，通過獲取、整合與高效利用內外部資源，表現出相對于競爭對手更好地適應市場環境的能力（孫繼湖、譚康華，2012）。MacKinnon等（2008）認為，交通運輸和經濟發展之間具有瓦惠共生的關系。一個地區經濟發展水平越高，對航空運輸的需求越大。特別是在垂直專業化分工背景下，機場競爭力水平的高低已經成為區域經濟參與傘球生產分工水平的關鍵因素。

現存的對于機場競爭力的研究主要停留在評價指標體系構建上，而應用評價指標對機場競爭力水平進行定量分析的研究較少。本文采用因子分析法，對2016年客運量排名前20的機場從機場能力、機場資源、機場環境以及綜合水平四個方面分別進行量化，評價其綜合競爭力水平，并從能力、環境、資源方面對機場發展提出相應的建議。

研究數據與方法

（1）數據來源

各機場所在城市的經濟數據來自2016年各城市《國民經濟和社會發展統計公報》，各機場的運營數據如客運量、貨運量以及各機場的設施情況如航空公司數量主要來自于各機場的官方網站及中國民用航空局（ Civil AviationAdministration of China）.

（2）指標體系

為了全面、系統的描述和評價各機場的綜合競爭力，本文綜合相關文獻，最后選擇10項指標構建評價指標體系。這10項指標為：Xl城市人均GDP（萬元/人）；X2固定資產投資總額（億元）；X，社會消費品零售總額（億元）；X4機場客運量（萬人/年）；X，機場貨運量（萬噸/年）；X6航空公司數量（個）；X7機場跑道數量（條）；X8進出口總額（億元）；X-9實際利用外資總額（億美元）；Xlo城市常住人口（萬人）。

（3）研究方法

本文采用因子分析法進行研究，因子分析法是對原有信息的降維，用較少且相互獨立的核心因子解釋大部分原有變量。模型假設有n個觀測值，每個觀測值有P個變量X_ i（ Xi，X2，X3，……，XP），為了達到降維日的，需要建立新的變量F（ Fi，F2，……，F。）以解釋原有變量X.。因此，可建立新變量F與原有變量X.的線性組合模型：F1=allX1+a12X2+LL+alpXp+ElF2=a2lXl+a22X2+LL+a 2pXp+S2Fn=anlXl+an2x2+LL+anpxp+s.

式中，變量X，，X：，……，X，均值為0（正交性），標準差均為1（單位向量），a.為原變量與新變量之間的線性相關系數，稱為因子載荷；￡，為原變量不能被因子解釋的部分。其可簡寫為，F稱為公共因子，A為因子載荷矩陣。

結果與分析

本文利用多元統計分析法，運用spss21.0對2016年客運量排名靠前的20個機場的綜合得分進行評價，巴特利特球體檢驗統計量為203.369，KM0統計量為0.658，根據Kaisre給出的KM0度量標準可知原有變量比較適合進行因子分析。由相關系數矩陣計算得到特征值、方差貢獻率和累積貢獻率，可知前3個因子的貢獻率達到了86.269%，選前3個因子已經足夠描述各機場競爭力的總體水平。為了使載荷矩陣中系數向0—1分化，對初始因子載荷矩陣進行方差最大旋轉，旋轉后的因子載荷矩陣如表1所示：

從表1可知，第一主因子在機場客運量、貨運量、航空公司數量及跑道數量這4個指標上的載荷大，4個指標反映出機場的運營規模和運營能力，可定義為機場能力因子；第二主因子在固定資產投資、社會消費品零售總額、利用外資總額及城市常住人口這些指標上的載荷較大，機場的建設發展離不開投資和人力資源，因此可將第二主因子定義為機場資源因子；第三主因子在城市人均GDP、進出口總額這2個指標上的載荷較大，定義為機場環境因子。機場競爭力的形成機理是機場的環境、資源、能力相互關聯，共同作用的復雜過程（蘇道明，2011）。

為了考察各機場的綜合競爭力，按各公因子對應的方差貢獻率為權數計算如下綜合統計量：

Z.= 0.667 Fu+ 0.171F2i+0.162F，

其中Zi為各機場的綜合得分，Fi，，F2.，F3.為各機場的因子得分，i=1，2…20，其中Fi.，F2.，F_3.的系數為各因子的信息貢獻率，它是各因子的方差貢獻率與三個主因子的累計貢獻率的比值，綜合得分值高，表明機場的綜合實力越強。得分結果如表2所示：

由表2可知，從綜合得分來看，北京首都國際機場高居榜首，綜合競爭力較強，上海浦東機場、廣州白云機場綜合得分也較高，機場競爭力也較強。但是，武漢天河機場、鄭州新鄭機場等中西部機場綜合得分排名比較靠后，綜合競爭力較低。在這三個公共因子中，機場能力因子和綜合得分的相關性較高，這說明客運量、貨運量、航空公司數量、跑道數量較多的機場，一般綜合得分較高，機場的綜合競爭力也較強，如機場能力因子排名前三的機場，其綜合得分也在前三。但是機場能力因子得分和綜合得分并非具有完全的一致性，能力因子得分較高，其綜合競爭力未必較強，如海口美蘭機場；能力因子得分較低，綜合競爭力未必不強，如上海虹橋機場、天津濱海機場等。因此，機場能力因子對機場的綜合競爭力起決定性作用，機場環境因子和資源因子對機場競爭力提升起到一定的輔助作用。

結論與建議

本文采用因子分析法從機場能力、機場資源、機場環境三個方面分析了國內客運量較大的機場的綜合競爭力，研究發現機場能力在很大程度上決定著機場的綜合競爭力，而機場資源和機場環境則對機場競爭力的提高起到一定的輔助性作用。但是機場資源的增加，比如投資的增加、勞動力的增多以及機場環境的改善，如城市經濟發展水平、對外開放程度的提高都會促進機場設施的改善和運營能力的增強，從而提高機場的綜合競爭力水平。

為此，本文提出以下建議：第一，從縱向卜來說，機場能力水平和機場競爭力高度相關，各機場一方面要注重基礎設施的建設，擴大機場規模，增加航線和航空公司數量；另一方面要注重提高服務質量，增強顧客滿意度，擴大人流量和貨郵量。第二，從橫向上來說，機場的能力、資源、環境發展具有不均衡性，機場資源的增多和環境的改善一方面能在一定程度卜彌補機場能力不足的缺點，增強其綜合競爭力，另一方面也是機場能力改善的催化劑，因此，要注重城市人才的培養，鼓勵投資，引進外資，提高對外開放水平，為機場的發展提供良好的資源基礎、宏觀環境和有利條件，從而提高機場綜合競爭力，形成更強大的區域增長極，帶動城市以更快速度發展。

[1] MacKinnon D， PirieG，Gather M. Transport and Economic Development [M]，/Knowles R.D.Shaw J.Docherty I.Transport Geographies： Mobilities， Flows and Spaces. Malden： Blackwell Publishing，2008

[2]朱魏巍.民用機場競爭力的提高[J].現代商業，2017，（02）：151-152.

[3]梁小珍，黎建強，劉建華，喬晗，尹紅霞.基于機場競爭力評價的我國多層次機場體系研究[J].管理評論，2016，（12）：116-126.

[4]孫繼湖，譚康華.基于民航強國的機場競爭力評價[J].綜合運輸，2012，（12）.47-50.

[5]蘇道明.機場競爭力評價指標體系的構建[J].中國民航飛行學院學報，2011，（01）：18-22.