寧波—舟山港集裝箱海鐵聯運發展現狀及對策

趙賢陽

[摘要]寧波-舟山港成為全球第四大集裝箱港，而集裝箱海鐵聯運作為寧波-舟山港集裝箱業務新的增長點扮演了重要的角色。對寧波-舟山港集裝箱海鐵聯運發展現狀進行了分析，指出了存在的問題，并針對存在的主要問題，從完善鐵路港站基礎設施、加快一體化信息服務平臺建設、加強內陸無水港建設、加強相關參與主體協調合作、推進海鐵聯運綜合試驗區建設等方面提出對策建議。

[關鍵詞]寧波—舟山港；海鐵聯運；發展對策

[中圖分類號]F512.4 [文獻標識碼]A

1 引言

集裝箱海鐵聯運是指進出口貨物以集裝箱形式由鐵路運到沿海海港與船舶運輸相銜接的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種物流運輸方式。作為多式聯運重要組成部分的集裝箱海鐵聯運因把不同的運輸方式連貫起來在縮短運輸里程和運送時間，降低物流運輸成本的突出優勢成為現代物流運輸發展的關注點。

根據相關研究，集裝箱運輸里程大于300km，可以發揮鐵路在內陸長距離運輸上具有的明顯優勢。鐵路集裝箱運輸比公路運輸更安全，相較水路運輸速度快，鐵路運輸也是國外發達港口城市的普遍做法。

寧波-舟山港在對接“一帶一路”方面，集裝箱海鐵聯運業務擴展的同時也對海鐵聯運業務發展提出了更高的目標，通過發現海鐵聯運業務發展中面臨的實際問題找出有效途徑和方法。

2 寧波-舟山港集裝箱海鐵聯運發展現狀

近年來，寧波-舟山港充分利用自身資源優勢，積極打造海鐵聯運業務品牌，與沿線城市積極開展業務合作，實現互惠共贏，集裝箱海鐵聯運業務規模有了突飛猛進的發展。寧波-舟山港集裝箱海鐵聯運業務從2009年起步階段僅完成0.17萬標箱，到2016年25.04萬標箱，年均以105%大幅度增長，海鐵聯運吞吐量占港口集裝箱吞吐量的比重由2009年開通集裝箱海鐵聯運業務時的0.02%提高到2016年的1.2%。據2017年8月數據統計，寧波-舟山港集裝箱海鐵聯運業務量已超過2016年全年集裝箱海鐵聯運運量，在中國南方港口集裝箱海鐵聯運吞吐量排名中繼續領跑。寧波-義烏集裝箱班列從開通時實現集裝箱海鐵聯運歷史性突破再到寧波-舟山港集裝箱海鐵聯運班列遍地開花。目前寧波-舟山港運營集裝箱海鐵聯運班列線路已達11條，與此同時有8條沿多式聯運示范工程主要通道的班列線路。新開辟了義烏-寧波-海參崴-莫斯科的“鐵海鐵”物流通道，相比傳統的公海聯運模式大幅縮短了運輸時間。寧波-舟山港在物流模式上以“散改集”的創新物流模式讓大宗散貨裝入集裝箱通過鐵路運到目的地，并助推“甬新歐”集裝箱班列讓寧波-舟山港海鐵聯運業務擴展到中亞歐洲地區。

3 寧波-舟山港發展集裝箱海鐵聯運存在的主要

問題

從上述寧波-舟山港集裝箱吞吐量數據分析可以得出寧波-舟山港海鐵聯運量占集裝箱吞吐總量比重較低，寧波-舟山港集裝箱吞吐量雖高居全球第四位，但集裝箱海鐵聯運量占比只有1.2%。相較于集裝箱海鐵聯運量占比高達20%～40%的國外大港，寧波-舟山港集裝箱海鐵聯運吞吐量仍有很大的提升空間。

3.1 基礎設施較薄弱

鐵路基礎設施配套不能滿足集裝箱鐵路運輸業務的需求，直通港區的鐵路運能不足很大程度上抑制了寧波-舟山港海鐵聯運業務的擴展。寧波-舟山港只有北侖支線和鎮海支線正在投入使用，且北侖支線為鐵路單線，其鐵路運輸能力遠不能滿足運力需求。

3.2 信息化體系不健全

寧波-舟山港在發展集裝箱海鐵聯運各實施環節沒有能很好的實現海鐵聯運業務信息共享，信息化體系不健全造成物流運輸組織效率大打折扣，互聯互通的港口生產運營一體化信息服務體系體系需要進一步完善。

3.3 相關參與主體合作度不高

政府部門、海關、鐵路部門、航運公司等海鐵聯運參與主體合作力度不夠強，在實際海鐵聯運業務中難以做到有效整合各參與主體，各個參與主體的銜接和相關制度體系建設都需要完善。

3.4 鐵路成本優勢不明顯

由于鐵路裝卸貨物流程等問題，短距離運輸內鐵路運輸與公路相比并沒有太大優勢，現階段集裝箱海鐵聯運仍需要政府出臺相應的運輸補貼政策，海鐵聯運市場化程度需要加強。

4 寧波-舟山港發展海鐵聯運對策

4.1 完善港區鐵路基礎設施建設

完善寧波-舟山港鐵路集疏運體系建設。鐵路網絡體系建設方面，加大對鐵路北侖港站改造升級力度，加快穿山港區鐵路支線及甬金鐵路項目建設進程，緩解鐵路進港通道能力不足導致集裝箱海鐵聯運量增長乏力的問題，讓集裝箱海鐵聯運的版圖擴大到大西南廣袤的腹地中。

4.2 加快海鐵聯運公共信息服務平臺建設

加快寧波-舟山港國家集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程建設，為參與方提供各種審批事項，提升貨物動態的在線查詢功能，并全面升級信息化作業系統，努力實現全程無紙化操作。并努力實現業務生產運營統一管理，將各參與主體整合在一起，通過電子化、一體化服務模式等措施，根據企業不同的業務需要提供個性化服務。

4.3 加強內陸無水港建設

內陸“無水港”作為寧波-舟山港發展集裝箱海鐵聯運通道、開拓貨源的重要物流節點發揮了重要作用。目前寧波-舟山港與開展無水港城市密切合作，為當地企業提供一站式服務。寧波-舟山港應加強內陸無水港建設，簡化通關手續，積極擴展海鐵聯運市場，促進與沿線無水港經濟協同發展。

4.4 加強相關參與主體協調合作

積極加強與政府、海關、鐵路局、航運公司等相關參與主體合作力度，多方聯手共同擴展寧波-舟山港海鐵聯運業務。寧波-舟山港應與上海鐵路局的戰略合作關系持續推進，積極與鐵路局溝通合作，爭取提升海鐵聯運班列密度，優化海鐵聯運鐵路運行圖，通過“五定”班列等方式提高海鐵聯運班列的準點率及客戶滿意度。積極聯合航運公司參與海鐵聯運業務，采取優先保障海鐵聯運訂艙，提高船公司貨物裝卸效率等措施充分發揮海鐵聯運應有的價值。

4.5 大力推進海鐵聯運綜合試驗區建設

加強寧波-舟山港海鐵聯運綜合試驗區建設，通過海鐵聯運綜合改革，在集裝箱中心站等基礎設施建設、運輸組織及運營管理等方面爭取政策及資金的保障支持，設置相應職能部門，負責寧波-舟山港海鐵聯運綜合試驗區的監督管理，相互協調，努力使寧波-舟山港成為海鐵聯運效率最高的港區之一。

4.6 擴大寧波-舟山港海鐵聯運服務半徑

寧波-舟山港應充分利用現有鐵路場站作為集裝箱鐵路物流到發節點為客戶量身打造自己需要的物流服務，并提高空箱資源調配效率，通過提供優質滿意的服務吸引客戶。只有擁有穩定貨源供給的腹地，寧波-舟山港才能一直處于集裝箱海鐵聯運業務發展的領跑位置。

4.7 爭取財政補貼政策

目前海鐵聯運發展壯大還需要運價優惠等方面的扶持政策。鐵路運輸尚未形成良好的鐵路運價定價機制，海鐵聯運運價需進一步與市場接軌，建立相對自由的市場運價機制，同時給予寧波-舟山港海鐵聯運綜合試驗區享受啟運港退稅政策優惠，用優惠的政策帶動寧波-舟山港集裝箱海鐵聯運業務不斷發展。

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