粵漢鐵路“國有化”的艱難經歷

鄧微

摘要：晚清各種矛盾凸顯，尤其是民族矛盾加劇，在當時修筑鐵路成為一種必然需要，可當時鐵路一出現就淪為帝國主義瓜分中國的工具。粵漢鐵路是晚清和民國時期最重要的干線之一，集民族、階級、階層矛盾于一體，晚清和民國政府努力使之成為“國有”。粵漢鐵路的歷史經歷：撥云見霧，鐵路應勢而生；筑路救國，粵漢路“借款”與“收路”；粵漢兩段“鐵路國有化”。

關鍵詞：粵漢鐵路；國有化；商辦；官督商辦

中圖分類號：F5 文獻標志碼：A 文章編號：1009-3605（2018）01-0102-05

為紀念粵漢鐵路通車80周年，筆者查閱了力所能及的關于粵漢鐵路人、事、物的大量資料，現梳理出粵漢鐵路“國有化”部分史料，以饗讀者。這里的“國有”具有兩層含義：一是相對帝國主義列強，鐵路歸本國國民所有；二是相對紳商民眾，鐵路歸國家政權所有。由于水平和史料有限，不作條分縷析，是為引玉之磚。

一、撥云見霧，鐵路應勢而生

（一）“興鐵路”在期期艾艾中凸顯

1865年8月，英國人在宣武門外修筑了一條不到一公里的鐵路，讓王公大臣領略“迅疾如飛”的快感。1872年，天津租界又修出一條鐵路，各階層人員排隊坐車體驗，個個“露齒而笑”，新奇歡愉之情溢于言表。1886年，清政府斥巨資修建“西苑鐵路”，供慈禧豪華辦公和享樂。每到下班，慈禧喜笑顏開坐專列去吃飯。有詩為證：“宮奴左右引黃幡，軌道直鋪瀛秀園。日午御餐傳北海，飆輪直過福華門。”

然而好玩是好玩，慈禧們可不是玩物喪志之輩，讓鐵路這么個怪物在我大地上一日千里的馳騁，勢必帶來從觀念到管理的各種新思維，到時“管不著”成了新常態，那幅員遼闊的版圖上各各為制，還關我大清政府什么事？“鐵路興，大清亡”，清政府對鐵路的態度長期處于“排拒”狀態，視之為“洪水猛獸”。1880-1890年代，關于“鐵路干線是上還是下，清廷進行著馬拉松爭辯”[1]。

當中國還在爭論不休時，世界一些先進國家的鐵路卻在飛快發展。英國，1863年第一條地下鐵路建成，80年代末，又開始著力建設倫敦地下電氣鐵路系統。1887年通車總里程26800多公里，鐵路系統橫貫英倫三島；美國，1881年-1890年，平均每年修筑鐵路達11000公里。[1]26

（二）時勢推動鐵路興筑

兩次鴉片戰爭，英法聯軍竟然打到了紫禁城，堂堂大清皇帝嚇得落荒而逃。甲午戰爭，失利的切膚之痛使清政府“孤注一擲”興鐵路。

中國鐵路剛剛誕生，就落入帝國主義的魔爪。帝國主義列強為了瓜分中國，展開“路權掠奪戰”。到1911年全國鐵路已近萬公里，其中，列強直接修筑和清政府借債修筑的達8305.7公里，占總里程的83.5%。[2]4中國鐵路不可救藥跌入半殖民化境地，中國“國有”鐵路蹤影依稀，只有滬杭（上海-杭州）鐵路等極少幾條線路能見到本國資本的痕跡。

京張鐵路史是近代中國第一條“國有”干線鐵路。因為它關系到塞北邊防大事，修路消息一傳出，英俄兩國就來爭奪筑路權。英國：關內外鐵路有英國的貸款，京張鐵路是該路的延長線，必須由英國承辦；沙俄：中俄有“長城以北鐵路不能由第三國承建”的協約，所以要承辦。清政府兩邊都不敢得罪，最后只得聲明，“不用洋工程師經理，自行修理”，京張鐵路全部工程由中國人自己承辦，并任命陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師。

粵漢鐵路分段修筑，時間跨了36年，修筑過程、款源與權屬最為復雜，故不予列表。在清末建成廣三鐵路48.9公里，廣黎段106公里，株長段50.7公里。1914年到1917年，粵漢鐵路湘鄂段興建，長36.5公里。到1925年，粵漢鐵路南北兩段分別建成224公里和515.6公里干線，分屬廣東國民政府和北洋政府所有。

二、筑路救國，粵漢路“借款”與“收路”

十九世紀末，自己修路已經成為共識。先是國防需要。“茍有鐵路一利師行，十八省防衛……一呼了集……一兵能抵十兵之用，此便于軍政者”。后是經濟需要。“湘中礦產富饒，運道一通，銷場極暢”。第三，主權需要。要趕在列強之前興建鐵路。1897年12月，盛宣懷致電張之洞：中國各海口，幾盡為外國所占……僅有內地，尚可南北往來……若粵漢一路，直貫其中……將來俄路南引，英路北趨……則是咽喉外塞，腹心內潰……恐從此中華不自立……占定自辦”。迫切想自己把貫穿南北的干線粵漢鐵路修成，但晚清“一無款二無料三無人”[2]45，到了“奉旨開賭，奉旨叫妓”的地步，只能舉外債和賣官鬻爵來運轉。

粵漢鐵路是晚清筑路高潮中的典型。被清政府視為國運之所系，不惜傾國之力。但是，正因為特殊，卷入太多的政治、經濟，各種潛伏的社會矛盾在此引爆。“筑路救國”猶如猛藥施于垂危病人，非但于病無補，反而加快了病人的死亡。

（一）延美筑路，又贖回路權

對于晚清政府來說，借款興路是個技術活。一要“內爭官權”，借機鞏固經濟和政治地位，對于鄂、湘、粵紳商籌資修路熱情加以利用，使之成為排拒外國勢力的有力工具。二要“外爭主權”，確保路權主權。盛宣懷認為：粵漢鐵路“至英及法、德，無論何國承辦，皆有大害”。于是決定與美國合作，“延美”以拒俄、法。1898年4月14日，清政府與美國美華合興公司在華盛頓簽訂《粵漢鐵路借款合同》15款。1900年7月13日又簽訂《粵漢鐵路借款贖約》26款。兩次合同的主要內容為：以鐵路財產為擔保，借款總額美金4000萬元，年息5厘，9折實付，償還期50年。[2]45-48工程由美華合興公司承包，借款本利未還清前，由美代為經理。清政府急于簽約而接受了過于苛刻的條件。

然而，直到1902年，粵漢鐵路尚未動工，清“速成干線”成為泡影。合興公司“把美國鐵路輸入中國”后，首董畢來斯去世。合興公司于是無視中國主權，不顧“不能轉讓他國或他人的協議”，把三分之二的股票轉讓給比利時。湖廣總督張之洞對美方義正詞嚴，由商入官的盛宣懷為了自己的利益主張委曲求全，紳商民眾力爭廢約自辦的決心堅定。張之洞力挺紳商，以緩和矛盾和樹立自己威信。1905年8月29日，議定了贖回粵漢鐵路權利的合同。

（二）粵路商辦，湘段官督商辦

粵路商辦。清廷認為紳商“惟有保護聯絡之責，萬無干涉把持之權”（兩廣總督岑春煊），力主“官方主持”。官商對峙，粵省矛盾激化。1906年6月，清廷準予粵省商辦。1910年10月，詹天佑被推舉為粵路公司總理兼總工程師。清末民初，粵路公司運營維艱，但畢竟盈利，成為近代中國鐵路干線商筑商辦的典范。

湘段官督商辦。張之洞擔心商辦架空官權，堅持湘段“官督商辦”。1910年8月，盛宣懷任郵傳部侍郎，詳細核查湘鄂兩路籌款情況：湘路需銀2800余萬兩，籌得385余萬兩，開筑長株段50公里，已支出348余萬兩；鄂路尚未實測，約需6000余萬兩。[3]5“工既未興，款僅得此，官民之力已見一斑”。巧婦難為無米之炊啊，盛宣懷的意思很明確：還得借外款。

“所需工程師一般聘自英國，一半聘自日本”。1906年6月，日本原口博士開始帶隊勘察粵漢、川漢。這其實是一支間諜隊伍，處心積慮收集張之洞和鐵路情報，目的在于判斷中國必須大舉外債。1908年11月14和15日，光緒和慈禧竟然相繼去世，政治經濟都陷入極度困頓，飽學儒術的張之洞這時已入朝為樞相，決心力挽狂瀾。他果斷判斷“速成干線”成為重中之重，決心傾力辦好。他先是規定外國“工程師不得干預他事，凡鐵路公司一切等事，均由中國做主”，逼退英，然后與德談判借款。次年4月，中、英、法、德迅速談妥借款，這是繼津浦鐵路后又一“將借款、修路劃分兩事，于中國利權主權毫無損失”的舉措，張之洞為此獲得國人與歷史的尊敬。可是美國強硬頂進，8月，五國簽訂《湖廣鐵路借款草合同》。內容：1.向四國借款1000萬英鎊，年息5厘，40年內還清；2.貸款以兩省的百貨厘金、鹽厘金520萬兩作抵押；[4]68-89 3.鐵路建造與管理權利歸中方，中方自行選派三名洋人總工程師；4、鐵軌使用中國漢陽鐵工廠（盛宣懷開辦）造。“借債筑路”國策在理論上演繹相當完善，但并不具備操作性，根本不具備財政支付能力的清政府也失去了必備的社會號召力。張之洞深刻明白，所以臨死都還在竭力拖延實施，直到兩月后（10月14日）去世都沒有簽訂正式協議。地方官員也一再推諉，中央政府孤掌難鳴。1911年《湖北、湖南兩省境內粵漢鐵路、湖北境內川漢鐵路借款合同》正式簽訂。

（三）“收回路權”紙上談兵，保路方興未艾

20世紀初，中國面臨“強臨日逼，時事日非”的形勢，出現了嚴重的民族危機。這種形勢，刺激了中華民族的覺醒。這種覺醒在經濟上的重要表現，就是收回失去的利權，由國民自辦，與外國競爭。中國經濟民族主義情緒高漲，全國掀起收回利權運動。

從1903年到1910年，全國共有15個省，成立了19家鐵路公司，共集資6000萬元，[4]55這在當時是筆相當可觀的數目。除了采取公開招股、自由認購（其中部分具有攤派性）的方式外，還采取捐稅增征方式。為能吸引盡可能多的人認購股票，票面額分成大小不等的多種。社會各階層人民大眾紛紛節衣縮食，踴躍認購股票，當作一種“愛國捐”。這種股民的廣泛性，使各公司不同程度具有廣泛的國民基礎。

這次民辦鐵路高潮中，主要的自辦鐵路有潮汕鐵路、新寧鐵路、粵漢鐵路等。1905年粵、湘、鄂三省商民從美商手中收回粵漢路權，更是推動了這股熱浪。

清廷卻想從民眾手里強制收回路權，紳商民眾保路熱潮聲勢浩大。粵股東代表說修粵路的“三千萬，三日之內，粵人可應聲而聚”，氣得國庫空虛的清政府灰溜溜的。郵傳部、度支部和督辦大臣只好擬出處置方案。粵路全系商股，第一批每股一元，第二批1.5元。政府從優返還六成，路工及材料支款1470余萬，每里5.7萬，虛糜至極，每股四成虧損，出股者漫無覺察。政府現在從寬，發給無利股票，路成獲利之日，分10年攤給，以示體恤。[4]73-92

清廷在國際場面上拆東墻補西墻借錢還錢，在國內場面上“空口打哇哇”想占有民眾股份。“滿清政府已經喪失人心，就是行好政策，人民都不信任” 。1911年9月3日，廣東保路會在香港成立，湖湘積極響應。四川保路風潮首先升級為革命行動，股東聚會聲討盛宣懷“奪路劫款，行同盜賊”。“士懷必死之志”，罷課、罷市、抗稅與朝廷抗爭。9月7日，同盟會員吳玉章、王天杰在榮縣舉義，宣布獨立。清政府派湖北新軍入川鎮壓，武漢防備空虛。清廷只得向日、英、法、德“借款華銀500萬兩作為應付四省路事風潮之用” [3]10。鄂省的風潮貌似小點，“國有化”進程平穩。10月9日，清政府嘉獎湖廣總督瑞會“辦事明敏，不負委任”，表彰鄂省士紳“仰體朝廷德意，率先遵辦”。有意思的是，第二天，武昌起義就爆發了。“滿清政府違背人民之意愿，簽訂湖廣鐵路借款合同，致有辛亥革命”（熊希齡語）。

三、粵漢兩段“鐵路國有化”

（一）湘鄂段北洋政府收歸國有

湘鄂段：1911年清政府下令將鐵路收為國有，派端方為督辦大臣，設總公司于武昌。同年8月，由武昌首站開工。當時估計由武昌至長沙360余公里建設、機車車輛費等共需銀元2400萬元。遇到歐戰發生，款料來源兩空，工程計劃只好變更，量為節縮。歷年營業自武長株全段通車后，收入最多一年為國幣200多萬元。支出方面每年由國幣100-200萬不等。[4]23營業有盈有虧，債務不能償付，負擔頗重。北洋政府將干線收歸國有，是湘鄂人民在經濟上作出了很大犧牲的。尤其是后來鄂股償還，頭三年還基本按合約，后來四折五折的紙幣按票面額來計算的，還有毫無信譽的國內公債來充數。

（二）粵路廣東政府收歸國有

在共產國際和共產黨的幫助下，孫中山下了聯俄、聯共的決心，實行注重民生的新三民主義。著《建國方略》，詳細規劃了新的民主國家鐵路網，但由于戰爭紛爭，經濟拮據捉襟見肘。廣東國民政府主張“鐵路、礦山、森林、水利及其他商業，應屬于全民者，由國家經營管理”，號召正確對待“干線國有”“借款筑路”。多方宣傳，努力消除紳商對“速成干路”存在的芥蒂。其實，民初的鐵路國有措施與晚清沒多大區別，甚至民國政府承諾的條件還不如晚清優厚，但由于民心向背不同，效果當然迥異。[5]

廣東國民政府交通部成立后，特設粵漢鐵路督辦，1912年7月，任命詹天佑為會辦，著手粵漢鐵路收歸國有事宜。1913年黃興也擔任督辦。1925年專門設立廣東省建設廳，總攬廣東全省的鐵路建設并改善粵路的管理和運營。鐵道部成立后，開始極力著手完成粵漢的籌劃。調派凌鴻勛為株韶段工程局局長兼總工程師。1936年粵漢鐵路全線通車。

1929年7月，孫科下令廣州粵漢路局和廣三路局合并，1930年2月17日成立粵漢鐵路廣韶段管理局，負責管理粵漢鐵路南段（廣州-韶關和廣州-三水支線）的工作。湘路要求現款償還。但“交通部財力竭蹶萬分”（交通總長朱啟鈐），由于相互體恤，很快達成“湘路國有，分年攤還股款合約二十款”。粵漢商股，國民政府采取發行公債的方式收回。很短時間內，廣東國民政府完成了從行政管理到股份結構上對粵路公司的完全控制，粵路公司順利完成了由商辦到國家所有的轉變。

參考文獻：

[1]朱從兵.李鴻章與中國鐵路[M].北京：群言出版社，2006.

[2]夏冬元.盛宣懷年譜長編[M].上海：上海交通大學出版社，2004.

[3] 孫科，王伯群，連聲海，等.交通史路政編[M].南京：民國政府交通鐵道部編輯出版，1931.

[4]金士宣，徐文述.中國鐵路發展史[M].北京：中國鐵道出版社，1986.

[5]歐陽恩濤.魏源和陶澍的曠世情誼與經世思想[J].邵陽學院學報：社會科學版，2016（1）：7.