道路貨物甩掛運輸運營機理與運輸組織模式研究

(1.長安大學 陜西 西安 710000；2.青島理工大學 山東 青島 266000)

一、甩掛運輸基本理論

(一)甩掛運輸概述

1.甩掛運輸的定義。按照我國《物流術語》的解釋，甩掛運輸是指“用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，牽引另一掛車繼續作業的運輸”，是一種通過靈活甩掛作業連續拖帶無動力承載裝置(半掛車)的先進運輸組織方式[1]。

2.甩掛運輸的特點。與傳統單體車運輸相比，甩掛運輸具有顯著優勢，可以產生可觀的經濟效益和良好的環境效果[2]。

(1)降低物流成本。采用道路甩掛運輸這一運輸組織模式，可以減少牽引車的購置數量，降低駕駛員的配置，使得成本得以減少。

(2)提高貨物運輸效率。采用道路甩掛運輸作業，可以使裝卸等待的時間極大地減少，一方面可以加速牽引車的轉，提高利用率；另一方面也能夠降低掛車的空駛率，提高貨物中轉速度，緩解企業庫存壓力。

(3)有利于節能減排。在運輸組織高度集約化的條件下，甩掛運輸可以結合自身運輸需要在運營網絡內實現牽引車輛的合理調度，從而保證牽引車的重載運輸，降低單位周轉量的能耗。

(4)促進現代物流業和多式聯運的發展。甩掛運輸可以有效促進道路貨物運輸向標準化、集約化和網絡化方向發展，并能夠推動多式聯運發展，進而促進現代物流業的發展。

(二)甩掛運輸組織含義

甩掛運輸組織是以車輛使用效率最高為約束條件，即充分利用牽引車運輸生產過程與掛車裝卸過程在空間上的分離與時間上的并列行為[3][4]。

1.基本型甩掛運輸模式。根據節點數量和相互組合的差異，基本型可分為一線兩點、客戶端甩掛2種模式。

(1)一線兩點，兩端甩掛模式。這是在短途往復式運輸線路上常常采用的一種運輸形式[5]。牽引車往復運行于兩裝卸作業點之間，在整個運輸系統中，通過配備一定數量的掛車，牽引車在線路兩端將根據具體條件進行甩掛作業，根據貨流的情況或裝卸的能力，可以選擇采用“一線兩點，一端甩掛”或“一線兩點，兩端甩掛”的不同模式。此模式適用于裝卸點固定，貨源量較大的地區，只要組織得當，其效果比較顯著。

(2)客戶端甩掛模式。一線多點，沿途甩掛運輸的運輸組織形式適用于裝(卸)貨地點集中，卸(裝)貨地點分散，貨源穩定，編掛掛車的原則就是遠裝近掛或者近裝遠掛。這一組織方式不僅節約了裝卸貨及換載作業時間，加速了車輛周轉，還擴大了貨物單元，提高了作業效率[4]。

2.循環型甩掛運輸模式。這是在循環行駛線路上進行甩掛作業的一種形式。在閉合循環回路的各裝卸點上，配備一定數量的周轉集裝箱或掛車，牽引車每到達一個裝卸點后，甩下所帶的集裝箱或掛車，裝卸工人集中力量率先完成主車的裝(或卸)作業，然后裝(掛)上預先準備好的集裝箱(掛車)繼續行駛，采用這種形式需要滿足循環調度的基本要求且貨物運量要大且穩定。優點是提高了貨物載運能力、行程利用率，壓縮了裝卸作業時間，是甩掛運輸中一種較為經濟、運輸效率較高的組織形式。缺點是組織工作較為復雜，對作業條件要求比較高。

3.網絡型甩掛運輸模式。網絡型甩掛模式是甩掛運輸發展到一定階段的產物。獨立的甩掛線路所帶來的效益必然是有限的，而發展甩掛運輸的最終目的則是實現整個運輸網絡甩掛作業的整合。網絡型甩掛運輸是指利用先進的信息系統，依靠現有的干線運輸網絡，對甩掛運輸各個戰場進行合理的布局，在多個節點之間進行分撥甩掛或循環甩掛。網絡型甩掛又可分為網絡型分撥甩掛組織模式和網絡型循環甩掛組織模式。

網絡分撥甩掛模式主要在現有的運輸網絡基礎上，利用各個分撥中心，將長途或超長途線路分割成為多個段路，在分撥中心和線路的端點進行甩掛運輸作業，實現服務質量和服務效率的提高。分撥型甩掛模式的具體線路是以線性為主，而循環型甩掛模式則是在分撥的基礎上發展起來的更高級的形式，適用于貨流方向較為固定的循環線路，可以將整個運輸網絡有機結合起來。

二、道路貨物甩掛運輸運營機理

道路貨運甩掛運營就是用牽引車拖帶掛車轉至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸。

(一)道路貨物甩掛運輸運營經濟機理

提高汽車車載能力和發動機燃料經濟可以有效提高貨運效率，其中有效的方法就是采用輔助設備減少汽車裝卸時間或者采用有效管理手段和措施提高貨運效率[6]。

1.甩掛運輸運營降低牽引車購置費用。假設貨運量任務相同情況下，與傳統貨運模式相比，甩掛運輸采用牽引車與掛車分離的形式，牽引車根據調度指令牽引不同的掛車開展運輸作業，提高牽引車的有效工作時間。在車輛行駛時間較小于貨物裝卸時間和待卸時間的情況下，2-3輛掛車配備一臺牽引車即可完成2-3臺普通貨車的運輸任務，可以節約50%-60%的牽引車租賃或購置費用。

2.甩掛運輸運營減少駕駛員雇傭數量。甩掛運輸由于牽引車數量減少，可以減少一部分駕駛員雇傭，相應的其他支出都會減少。運輸企業采取甩掛運輸方式既可以減少裝備購置成本，又能減少雇傭駕駛員的數量。在降低生產成本的同時不影響生產效率。

3.甩掛運輸運營提高載運工具運用率。采用牽引車將載滿貨物的掛車拖至火車貨運站或港口，掛車與牽引車分離，運至目的站(港)后，再用牽引車拖掛掛車將貨物運至目的地，這種形式在提高鐵路車輛和船舶的容積利用率的同時也減少牽引車的占用率，提高裝卸率，在多式聯運中發揮重要作用。此外，可減少相應停車場面積，車輛維修保養費用，也會對環境保護和能源節約起積極效果。

4.甩掛運輸運營成本分析。甩掛運輸的成本函數如圖1所示。

圖1 甩掛運輸成本比較圖

圖中FC1、FC2、FC3分別表示甩掛運輸、傳統道路貨物運輸、鐵路貨物運輸的固定成本，TC1、TC2、TC3分別表示甩掛運輸、傳統道路貨物運輸、鐵路貨物運輸的總成本，P點是TC2與TC3交點，Q是TC1與TC3交點。在傳統貨物運輸模式下，運輸距離點M是公路運輸與鐵路運輸的分界點，運距在M以內適宜采用公路運輸方式，運距大于M，則適宜采用鐵路運輸，而采用甩掛運輸的運輸組織形式以后，運輸距離N變為鐵路運輸與公路運輸的分界點，開展甩掛運輸可以提高公路貨運的競爭力，增大經濟運距。

甩掛運輸的經濟效益在公路運輸與鐵路運輸的競爭中至關重要。甩掛運輸的大規模開展有助于增強道路貨運的經濟運距，降低運輸單位產出的成本，在與其他運輸方式競爭時保持一定優勢。

(二)甩掛運輸運營主體競合機理[7]

從空間角度來講，根據與甩掛運輸經營主體發生關系的主體數量，可將甩掛運輸經營企業間的關系分為三種：二元結構關系、聯盟形式、網絡關系。主體競合機理研究從無關系狀態到競爭狀態轉向競合協同關系，最終達到穩定有序的狀態，道路甩掛運輸經營主體競合關系包括以下四種推演過程：(1)無關系→競爭主導型關系→競合協同型關系。(2)無關系→競爭主導型關系→合作主導型關系→競合協同型關系(3)無關系→合作主導型關系→競爭主導型關系→競合協同型關系。(4)無關系→合作主導型關系→競合協同型關系。

(三)道路貨物甩掛運輸運營車型選擇機理

道路貨物甩掛運輸運營車型選擇愈加趨向于市場化，但是無形之中造成了資源浪費，取消掛車交強險帶動了掛車數量的持續增長[7]。

1.基于長途運輸的車型選擇。根據國標1589-2004，貨車列車的最大長度可以達到20m，針對干線運輸，必然存在高速公路上行駛的問題，2008年1月1日起在高速公路上行駛的整體封閉式廂式半掛車，車長最大限值為14.6m，在此約束條件下，根據盡量大型化原則，在長途運輸車輛的選擇中選擇為雙軸半掛牽引車和三軸廂式車組成的五軸汽車列車較為經濟。

2.基于中短途運輸的車型選擇。中短途運輸車型運輸過程中，牽引車選擇過程中選擇二軸牽引車，半掛車采用7.31m長單軸半掛車，一輛牽引車牽引兩輛半掛車，半掛車之間用轉換半軸鏈接。列車總長依舊保持在20m以內，并且單個半掛車車容積是長途半掛車內容積的一半，整個列車與長途半掛車容積相等，在統一的物流模數下，方便裝卸和銜接。

3.基于配送的車型選擇。配送車輛由于公路基礎條件限制，在車型選擇時既要滿足軸載標準的強制規定，又要有效地與中短途運輸銜接，牽引車選擇時依然采用兩軸，盡量減少車輛長度，提高其通過性。此時掛車可以采取中短途掛車變形，即去掉后面單軸半掛車，由牽引車牽引一輛單軸半掛車組成三軸汽車列車。

此種三軸汽車列車總長度短，需要轉彎半徑小，可以非常靈活的完成配送任務。軸載標準中單軸半掛車允許長度為8.6m，此半掛車長7.31m，主要是考慮到與區域間以及全國的甩掛運輸車輛的組合銜接，避免雙掛車長度超長。

4.基于車輛選擇的全國廂式車輛運輸網絡。在甩掛運輸運營過程中，針對長途運輸、中短途運輸、配送三種形式的特點，分別列出了推薦車型，三種車型可以組成全國廂式車輛運輸網絡，如圖2所示。

其中由于城市對貨車的限制，市內配送可根據條件，采用甩掛運輸形式或者微型汽車、面包車等。

圖2 全國廂式甩掛運輸與車輛運營網絡

三、結論

道路貨物甩掛運輸作為一種集約化的運輸組織形式，在國外發達國家已經廣泛應用，我國由于道路運輸業組織主體間競爭激烈，多年來甩掛運輸發展依然不成熟。本文研究道路貨物甩掛運輸運營機理以及運輸組織模式，研究結論可總結如下：

(1)總結甩掛運輸基礎理論。具體介紹了甩掛運輸基本組織模式。

(2)系統性的分析了甩掛運輸運營機理。分別從經濟機理、運營主體競合機理、運營車型選擇機理三個方面進行分析闡述，指出甩掛運輸對于道路運輸業良性發展的作用。

【參考文獻】

[1]中國物流與采購聯合會，中國物流技術協會，中國物品編碼中心等.GB/T 18354-2006物流術語[S].北京:中國標準出版社,2006.

[2]高洪濤，李紅啟.道路甩掛組織運輸理論與實踐[M].北京:人民交通出版社，2010.

[3]靳鴻.對道路甩掛運輸若干問題的思考[J].物流技術，2012，31(9)：68-70.

[4]黃方金，道路貨物甩掛運輸運營機理的研究[J],交通建設,2015(11):156-157.