自主高端化都從SUV開始從來就不是一門玄學

何欣

自主高端對SUV青睞有加

2016年10月19日，遠在德國柏林，吉利汽車發布了全新的高端品牌——LYNK & CO，半年后，其中文名公布為領克。領克品牌定位在吉利和沃爾沃之間，代表著吉利向更高品牌附加值沖擊的愿望。第一款投放市場車型領克01在其品牌發布一年后上市，定位緊湊型SUV，今年4月份，第二款車型領克02在荷蘭阿姆斯特丹完成了全球首秀，預計下半年上市，定位跨界SUV。

2017年9月12日，長城旗下豪華SUV品牌WEY首次亮相法蘭克福車展，參展車型包括XEV、P8、VV7sHi4 、VV5s-Hi4、VV7s、VV5s等6款，涵蓋傳統動力、插電混動、純電動等多個領域，產品矩陣涉及多種SUV細分市場。與其他品牌不同的是，WEY從一開始只鎖定了SUV這一細分市場，這一點從其“中國豪華SUV領導者”的品牌slogan來看已經不言而喻了。

在長城WEY品牌亮相法蘭克福車展的同時，奇瑞也帶著EXEED高端產品系列亮相。作為奇瑞十年高端化嘗試的集大成者，EXEED代表了奇瑞最高的造車水準，在這屆車展上，首款車型EXEED TX 揭開神秘面紗，定位高品質人工智能A+級SUV，計劃在今年第四季度上市。

另外，在今年北京車展全球首發的歐尚COS1°，是長安歐尚更名“歐尚汽車”后推出的首款車型，定位中大型SUV，預計將于2018年下半年上市。歐尚COS1°的推出，也被認為是歐尚汽車開始發力高端的證明。

這些自主高端品牌，無論推出時間的早晚，無論是只瞄準SUV還是布局全品類產品矩陣，首款產品都不約而同選擇了SUV。不過這種統一選擇的背后并不是什么高深的玄學，而是自主品牌在SUV市場相對強勢以及在轎車市場相對弱勢的情況所決定的。

SUV：自主品牌的救命風口

有人說，SUV市場的爆發給了自主品牌喘息的機會，否則自主品牌很可能已經開始面臨破產倒閉潮了。

1956年自主品牌的第一臺乘用車“東風牌轎車”走下生產線，此時距離1886年德國人本茨和戴姆勒發明第一輛汽車剛好70年。70年，也許從生物進化、地球演變的維度來看只是俯仰之間，但卻足以遠遠拉開中國與世界汽車工業水平的距離。

從中國汽車工業的發展進程來看，自主品牌想要追上長長的這段距離，盡管舉全國之力卻仍然面臨著巨大的挑戰和困難。一開始，中國汽車工業發展的思路是“以市場換技術”，以政府扶持的三大三小自主品牌為主，但這條道路事實上比想象的要難，21世紀初，一些民營的自主品牌陸續出現了，不過在技術、人才、資金都缺乏的起步階段，很長的時間里它們難以擺脫夾縫中求生存的窘境，每一個自主品牌歷史車輪刻印地最深的印記無不是這段艱難而又充滿韌性的血淚史。

當時奇瑞、吉利、長城這些自主品牌都是從低端產品先行，在艱難獲取“生產資質”后，靠著模仿、引進國外生產線的方法完成了進入乘用車市場的第一步，也正是由于遠遠低于合資品牌的價格幫助這些品牌完成了第一步的市場積累。不過，此時自主品牌與合資品牌兩者之間的差距仍然是天壤之別。

這種差距在2010年后，隨著SUV市場的需求爆發，自主品牌先于合資品牌掌握到這一市場機遇后快速縮小。依靠SUV市場連續數年的高速增長，在轎車時代被打壓的自主品牌正通過SUV實現彎道超車，10年的時間，中國市場SUV的總銷量完成了從36萬輛到1025萬輛的“奇跡” 跨越。其中自主品牌是SUV紅利的最大受益方，2017年，自主品牌乘用車累計銷量達到1084.7萬輛，占據國內乘用車市場份額的43.9%。長城、廣汽傳祺、吉利等先一步布局SUV的自主品牌更是賺的盆滿缽滿，車企銷量排名出現了大洗牌。

盡管這兩年隨著SUV增速減緩，SUV市場開始被唱衰，但 2017年，SUV累計銷售增長依然達到14.5%的兩位數增長，同時也是各車型種類中銷量增長最多的細分市場。從2016年開始，合資品牌就陸續開始在SUV發力，SUV市場仍然被看作有巨大的潛力。無論是從市場潛力，還是從主場作戰的好處來看，SUV車型作為自主高端品牌首款車型都是順其自然的。

15-20萬區間轎車市場是合資品牌主場

大部分人可能會有一個錯誤認知，即自主品牌的高端化嘗試是從領克、WEY或者EXEED開始的，事實并非如此。

眾所周知，與自主高端集中的15-20萬SUV同一價格區間的中級轎車市場，是合資品牌的絕對主場，“得中級車得天下”，合資品牌大部分的旗艦主打車型都是中級車，這個級別的車型被認為集中體現了一個汽車品牌最大的空間、最好的技術、最佳的體驗。自主品牌也曾經試圖在這個市場有所突破，但結果卻不甚如意。比亞迪思銳、奔騰B90、東風A9、傳祺GA6、長安睿騁、榮威950這些車型無一不是各個品牌的心血之作，也投入了大量研發資金，但還是遭受市場無情的冷遇、降價、被遺忘，在路上見到的概率也是非常低的。

奇瑞與量子集團投入巨資打造的高端品牌觀致，最初也是想從最經典的四門三廂車作為切入點，但首款車型觀致3轎車的銷量同樣以慘淡收場。也就是2015年上市的吉利博瑞情況有所好轉，但月均三四千輛的銷量比起合資品牌輕松過萬的月銷量仍然略顯寒酸。

自主高端化這條道路早已開始，也面臨許多難題。如今大家看到的“小”成功其實都是建立在之前失敗的汗水和眼淚上，事實上，自主品牌高端化的模式并不能簡單歸一為SUV，在本文中沒有展開的另一點是為何自主高端品牌都選擇打造一個新品牌。原因或許可以從長城汽車董事長魏建軍以往的采訪中窺見：“我們哈弗H8不成功的原因主要是我們做了高端產品，沒有做高端品牌。”

都說“亂世出英雄”，事實就是這樣，任何物體在穩定狀態難以分解本來就是大自然的規律。對于自主品牌來說，無數“前浪”揭示了想要在早已經是充分競爭狀態的轎車市場突圍是難以成功的，相反，在SUV這一“亂世”中，它們更容易成為“英雄”。