充電還是換電：電動車的難題

王慧

電動車沒電了，怎么辦？

絕大多數人想到的是充電。但實際上，電動車企業還提供另外一種解決方案——換電池。就像多年前的手機、筆記本電腦一樣，拿掉沒電的電池，換上充滿電的電池。

最近，有不少車企就盯上了這門生意。北汽新能源黨委書記、總經理鄭剛在不久前宣布，將在一個月內啟動面向私人用戶的換電服務，率先在北京試點運行。

據稱北汽新能源的目標是到2022年，預計投資100億元人民幣，在全國超過100個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺。

更早一點的5月下旬，位于深圳市南山區的蔚來汽車首座換電站聯調完畢，這是全國首個針對個人用戶的換電站。

按照蔚來的計劃，到2020年，蔚來汽車將在全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。

在怎么給電動車補充電能這件事情上，找充電樁充電已經成為行業主流，也為大多數電動車車主所接受，通過換電池續航，能好用嗎？

從大力推廣到被拋棄

如果往前追溯，“給電動車換電池”其實一點也不新鮮，它甚至比充電模式更早被一些企業考慮過。

2008年，以色列的Better Place公司就以換電的商業模式融資了8.5億美元，并在美國和歐洲推廣換電車——當時根據換電思路設計的電動車雷諾Fluence ZE。

然而，由于Better Place的一個換電站造價超過200萬美元，最貴的甚至高達500萬美元，高昂的投資使得換電站發展緩慢，再加上雷諾Fluence ZE銷量慘淡，用戶少，還要龐大的支出支撐換電網絡的設備和人員，最終這家公司宣布停止運營。

2013年6月，特斯拉也推出過換電技術，甚至2012年發布的Model S在設計生產時，也考慮到了換電功能。

但相比特斯拉成熟的充電服務，換電模式顯得并不友好，一次換電服務花費需要60～80美元。換好電池之后，車主還需要走一個冗長的后續流程，跟完全免費的超級充電站服務完全沒法比，在用戶不斷吐槽之下，特斯拉最終果斷放棄了換電模式。

在中國本土市場，換電模式的推廣應用最早也是在2008年。當時為服務北京奧運會而建設的北京奧運會公交電動車充電站，采用的就是換電模式，它滿足了純電動公交車的續航需要。在2010年上海世博會上，換電模式同樣發揮了重要作用。

動力電池發展的初期，換電模式還曾經得到地方政府和行業的力推，特別是從2009到2014年，北京、青島、天津等地的公交系統，都開始嘗試換電模式。

在基礎設施方面，2010年，國家電網特別考慮到北京等特大城市經常性大型活動對電動汽車的需要，還確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送”的基本思路。

可事與愿違，這些換電站和換電方案初期投資成本過大，推廣地區受限，不同廠家車輛標準不統一沒法統一換電，地方政府和企業投入巨資，卻沒有收到應有的效果。

而另一邊，隨著電池技術不斷突破，續駛里程不斷增加，電動車的快充模式優勢日益凸顯，這使得換電模式在私人用戶市場難以為繼，僅在公交車、出租車領域保留著生存土壤。

2016年前后，在新能源汽車騙補事件的督查過程中，由于換電模式涉及“車電分離”，即廠家銷售的車輛不帶電池，根據相關文件，換電模式一度被指責涉嫌騙補，公共交通領域的換電模式也遭到重創，這幾乎宣告了換電模式的落敗。

卷土重來

隨著北汽新能源、蔚來汽車、力帆、時空電動等企業的不斷探索，換電模式大有卷土重來之勢。這背后有著怎樣的邏輯？

按照業內人士的分析，其實還是因為現在的充電模式不給力。

梳理過去幾年的用戶體驗，新能源汽車出現的問題主要集中在使用環節，尤其是各類充電樁，使用體驗實在不太友好。

建設城市充電樁是一個復雜的過程，需要多方進行協調，在國家政策的大力扶持下，許多城市充電樁建設在不斷地推進中。不過，在運營過程中，充電設備故障無人修理、充電車位被燃油車搶占、使用率不足等問題日益凸顯。

北京市城市管理委加油（氣電）站綜合管理處相關負責人介紹，目前北京在社會公共領域建成了約2萬個公用充電樁，但平均每日使用時長只占6%至7%，其余大部分時間均處于閑置狀態。

“充電模式背后的商業盈利模式難以為繼，已成為阻礙新能源車發展的瓶頸。”力帆實業（集團）股份有限公司原副董事長陳衛表示對《財經國家周刊》記者說，如果從用戶角度來看，換電模式不用買電池，不但節約了購車成本，還不改變消費習慣和使用習慣，是一個很好的方案。

如果從行業角度來看，車企重新關注換電模式，則與新能源補貼退坡后的成本控制有巨大的關聯。

我國新能源汽車推廣前期投入巨大，伴隨著補貼政策的逐步退坡，尤其是面對2020年以后的“后補貼時代”，成本問題凸顯。

如何能夠實現新能源汽車全生命周期的成本管控？哪種售后服務模式才能迅速聚合目標人群，形成入口優勢和品牌勢能？

鄭剛認為，答案就是推行車電分離的換電模式。這種模式更加尊重用戶的使用習慣，電池也更加安全，電池的服務期可以實現多用戶的充分共享，退役期后電池更可以充分地梯次利用。

北京新能源汽車副總經理、營銷公司總經理李一秀算了一筆賬：用戶買的電動車大約50%的成本來自于電池，在使用3～5年后，電池使用的價值空間為20%～30%。使用退出后，這塊電池的回購價值大約為10%。

也就是說，用戶花了100%的錢，卻僅僅使用了電池價值的30%左右。占據整車成本近一半的電池，70%的電池成本被浪費，沒有得到體現。

從這個角度看，改變電池使用模式，可以大幅度降低購車成本，這是能夠看到的最直觀的一部分。

時空電動公共關系部總經理耿清華對《財經國家周刊》記者說，“電池占整車成本的比例過高，間接導致了電動汽車售價較高。在補貼退坡的大背景下，換電模式是一個解決方案。”

尤其是對充電速率有較高需求的運營車輛，比如公交車，換電模式不失為一種快捷補充能源的方式，因為運營車輛都希望盡最大可能提升運營的效率，減少充電等待時間。

“從服務對象上我們也已經決定，將從現在起把車電分離這種商業模式從出租行業推廣到更加廣闊的私人用戶市場，從而成為應對后補貼時代市場變化的一個有力的武器。”鄭剛說道。

到底靠不靠譜

既然換電模式優點也不少，那么對于用戶來說，換電是不是要比充電更靠譜？對于車企來說，給電動車換電池這樁生意又是否靠譜？

要回答這些問題，首先要看用戶是否愿意選擇換電模式。

對于用戶來說，換電模式就是把電池全包下來，不用買電池，只是租電池，而且不用等太久，幾分鐘就可以完成，換完的電池也不用考慮充電問題、壽命問題。

這看似美好，不過，換電模式同樣有很多衍生的問題。

清華大學汽車研究所所長陳全世認為，“私家車現在很難換電，我開上汽的、吉利的電動車能不能換上北汽新能源提供的電池？新電池換成舊的怎么辦？這些現在都說不清楚。”

他認為，出租車、物流車、公交車等公共交通運輸市場采用換電模式比較合理。“這些領域都是企業化運營，不存在產權問題。”

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛也認為：“換電模式在一些特定的使用環境，比如電動出租車、網約車領域，擁有著比較高效的運行性價比優勢。與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手車的殘值等優勢。”

在蔚來ES8的新品發布會上，為了解決“里程焦慮”，蔚來方面提出了五種充電解決方案，分別是專屬充電樁、全自動三分鐘換電站、移動充電車、超級充電網、代客充電服務。其中，換電模式是蔚來汽車整個電能服務體系中最受關注的一種創新模式。

對于這一新模式，蔚來汽車董事長李斌表示：“蔚來不是要把充電和換電對立，只是給用戶更多的選擇。”

國家電網電動汽車服務公司董事長江冰認為，充電與換電總體上是互補的關系。換電的好處是可以節省充電時間，還能實現車電分離，車電分離會減輕車的負擔。

他說，“一開始國家電網搞換電，后來充電樁布局上來以后換電就少了。最近隨著技術發展，在專用市場特別是出租車市場，換電模式又出現了。這兩個市場正在平行發展，各有各的優勢。”

一度大力支持換電模式的陳衛也坦承：“事實上，當前階段，充電和換電兩種模式都有自己的優勢，也都不成熟。”