有成本管控能力的專線企業一定能跑出來
——專訪廣州志鴻物流公司創始人劉志遠

文/本刊記者徐翔

物流市場進入2018年下半場，很多貨運專線企業面臨著貨運量增長緩慢，競爭加劇的局面，企業該何去何從？為此本刊記者專訪了廣州志鴻物流公司創始人劉志遠。作為一家在2013年就從專線物流轉型為“大車隊”運營模式的物流公司，志鴻物流實現了年營業額100%的速度增長，現已成為中國大型公路物流運輸解決方案提供商。服務的客戶包括順豐速運、韻達、圓通、中通、百世、德邦、天地華宇、唯品會、京東等，運輸網絡覆蓋國內160多個城市，運輸服務車輛超過40000余臺。

專線企業普遍難做

《中國儲運》：當前，貨量增長緩慢，你覺得造成這種情況的原因是什么？這種情況會給專線企業帶來哪些影響？

劉志遠：首先，我認為當前貨量增長緩慢是正常的，現在的平臺型企業越來越多，僧多粥少，所以貨量增長很慢。另外，所有快遞公司全部都要求開快運專線，這對幾百公斤內的小票貨量影響是巨大的。

對整個行業來說，專線的生意越來越不好做了。不好做的同時還出現一些競爭力很強的小專線。而且在當前經濟形勢下，客戶的應收賬款越來越難收，這對物流企業的壓力非常大。凡是沒有代收貨款的專線公司，普遍都處在缺錢狀態。

《中國儲運》：你所說的普遍大概比例是多少？

劉志遠：企業分幾種，一種是不發展的，可能不太缺錢。但是錢比以前緊。另外一種就是要發展的，只要是發展的企業100%都缺錢。只要是沒有代收款作為流動資金的專線，基本都是這樣的局面。

其次，根據國家金稅三期的系統化監控，整個稅務的合規化在大幅度推進，稅收合規也給專線公司帶來了巨大的成本。另外，對于專線企業來說，新進企業日漸減少，是一個減量的市場。現在全國各地老物流園出現空檔口，新物流園招商難。

財務關口難渡

《中國儲運》：對于專線運輸企業占比社會物流70%這個數字您認同嗎?如果是這樣一個高占比的市場，那么現在所衍生出來的問題有哪些呢？

劉志遠：專線運輸企業占比社會物流的份額大概占到50%～60%左右，70%的數字偏高。可能是因為有一部分小的第三方公司，就是3 P L公司，大概占到了社會物流的20%～30%，由于是整車業務，被大家算進了這70%里。從專線企業的角度來說，大的越來越大，小的越來越難做。頭部企業如果克服了財務的關口，就會越活越舒服。

《中國儲運》：現在市場的供應鏈金融也在做，這些頭部企業財務關口借助這些力量是不是容易突破呢？還是說存在一些掣肘呢？

劉志遠：非常大的掣肘，突破不了。因為沒有固定資產抵押，這是一個很大的問題，小微企業，銀行又不會放款。通過金融工具帶來的利息又非常高，這些就吃掉了物流企業的利潤，甚至會出現倒掛。

《中國儲運》：這些微小企業過得非常難，他們如何突破呢？

劉志遠：突破口在于成本管理，以及提升客戶體驗。

市場的低運價無序競爭很正常

《中國儲運》：當前貨運市場“低”運價的無序競爭現象，你是怎么看的？

劉志遠：我的觀點是，在國內市場，運價是競爭的第一法寶。這其實是由于管理和數據化模型建立從而帶來效率提升的一個有效競爭武器。通過效率提升和經營管理的提升帶來的低運價競爭，拆開來說，比如說以前他家的毛利比較高的，整個費用的管控沒有用系統，沒有用數據分析來做的，現在公司都上了系統，對數據管理，對成本管理就會越來越精細。

另外，由于市場的競爭，對于貨量的要求越來越高，服務好、品質好的公司，業務就會越來越多。由于他的業務多，成本就會攤薄。一邊是降低成本，一邊提高效率，這就是降本增效。所以，降本增效是低運價的一個持續競爭的過程。

《中國儲運》：你覺得這個狀態還會持續下去？

劉志遠：是的，還要持續5～8年。

《中國儲運》：既然這個低運價的形成是市場的一個自由選擇，那為什么會出現現在這樣一個無序的情況呢？

劉志遠：這是一個自由市場經濟，它本來就是無序的。因為我們行業是提供服務的，而不是提供產品的。我認為這個無序將會是持續的，而且會愈演愈烈。

這也是降本增效的一部分。比如說現在有1700萬臺卡車，通過競爭，通過效率提升，保留了600萬臺。也就是說閑置了1000多萬臺卡車的生產力，減少了尾氣排放。如果用了更好的油，單車的效率由1萬公里變成了3萬公里，這對社會是巨大的進步。落后產能一定是要淘汰的，通過精細化管理和效率競爭帶來的降本增效，這就是良幣驅逐劣幣。有精益管理、數據管理、有客戶服務體驗、有成本管控能力的企業一定會跑出來接生意的。

運價透明是必然趨勢

《中國儲運》：在你看來運價的透明化是否是目前平臺的一個趨勢？那么平臺有無渠道實現運價的透明化以及合理化？

劉志遠：價格透明是社會的一個巨大進步，我們整個行業由原來無序，變成有序，從有序變成充分的市場競爭。通過價格透明，去掉隔離層，對于降本增效起到了一個非常大的幫助，而且肯定是一個趨勢，甚至通過幾年的市場運作，標準化將成為常態。

未來這個行業中，一定是單價透明化的，通過多次的競爭后，整個行業達到了一個產品化的狀態。產品化有一個接近于公允的單價。比如說中石化的油，同樣是油，離海邊更近油價會低一點，西部地區油價貴一點。所以我覺得，透明化、合理化是持續的，而且速度會越來越快。由于現在大量資本以及各行業對物流的需求度和關注度空前地提高，尤其是大家的體驗越來越好以后，對透明、合理的要求越來越高了。

《中國儲運》：你覺得需要多長時間才能實現你剛才說的那種狀態？

劉志遠：快的話5年，慢的話可能10年。因為中國物流市場比美國慢了大概40年左右，但是我們現在發展的速度，在一些領域的效率已經領先全球了。快遞的貨量，和快遞的運營時效，應該在全球是第一名的。

《中國儲運》：這個時間段里的障礙和要解決的大的問題又有哪些呢？

劉志遠：沒有障礙，因為這個市場是持續競爭的，因為每個人的能力是在持續競爭中不斷進步的。目前來說，還沒有一個特別好的方法一勞永逸地解決所有問題。包括我們的信息化服務、車輛服務、公路貨量，都是一個加速的過程。

所以，最近連續幾年，每年都出現每天一萬噸、兩萬噸、三萬噸、五萬噸的企業。應該在5年左右，基本上國內的形勢會像快遞企業那樣接近于平穩。快遞現在前六家企業已經占到了整個行業的86%，我是根據這個來做研判的。

《中國儲運》：這個過程是通過競爭實現的嗎？

劉志遠：是的，問題都是在競爭中不斷發現、不斷解決的,這是一個綜合競爭的過程，原來的業務量不足以看到這些問題的。現在業務量上來了，只能通過越來越激烈的競爭去實現，去不斷向前演化。