物流行業中無車承運人的發展探討

張鋆曄

摘 要：在當前“互聯網+物流”模式發展之下，“無車承運人模式”也隨之應運而生，作為一個新興的事物，這種模式并不是簡單的指不配備有運輸車輛而從事物流運輸的單位或者是個人，這些人并不是從事相應運輸業務的，只是單純的進行運輸組織、貨物分揀以及運輸方式和路線的選擇，他們主要是通過對于運輸進行“批發”來獲取相應的差價收益。其主要的業務對象主要是一些委托人、承運人等等，工作流程主要是簽署委托書、運單調度、裝車、簽收等等。

本文旨在從中國無車承運人的發展情況中，尋找物流行業中無車承運人在我國發展的限制。在借鑒無車承運人在國外的發展及無船承運人在我國的發展經驗基礎上，提出相應地發展建議。

關鍵詞：無車承運人；物流；運輸；發展

一、引言

近年來隨著中國交通設施不斷完善，交通運輸的貨運量也出現了較大的提升。根據相關研究結果表示，當前中國鐵路和電氣化鐵路的運輸里程已經突破新高，發展到世界第二的水平，高鐵投入之后的運營里程更是直接飆升至世界第一位。在當前中國經濟快速發展的過程中，對于公路運輸的需求也在同步增加，為了進一步地滿足當前中國公路運輸的基本需求，運輸業也在同步快速發展，從過去的被動發展逐漸轉變成為國家主導發展。在目前發展過程中因為提升交通運輸系統能夠進一步推動中國運輸業的發展，進而緩解當前交通運輸行業的緊張情況，因此對于綜合交通系統的改善和發展是未來的發展趨勢。

2013年，中國提出“一帶一路”發展戰略，隨后幾年間，中國在組建包括亞洲基礎設施投資銀行等組織機構上做出了大量的工作以發展和推行“一帶一路”戰略。“一帶一路”戰略主要是為了將當前亞歐非三個大陸進行連接，進而對其資源進行整合。提到資源整合，也必定少不了當前無車承運人的概念。所謂的“無車承運人”其實并非是某個具體的人或者是單位。當前我們所謂的“無車承運人”本身具有雙重身份，對于托運人來說，其是主要的承運人；但是對于實際承運人來說，他又是托運人。無車承運人通過互聯網的創新組織模式，具有較強的資源整合能力以及明顯的網絡效應，促進了運輸市場資源的有效整合，使得資源能夠集中、行業也更加規范，有利于促進物流運輸業的轉型升級，能夠提升當前貨物的運輸質量，進而不斷增加經濟效益。

二、國內外研究現狀

當前針對無車承運的研究已經是非常普遍的。常連雨等（2016）為了對無車承運人承運的運力資源進行優化，降低運營成本，建立了帶有機會約束條件的無車承運人運力資源組織優化模型。董娜（2011）將我國的無車承運人發展現狀做出了總體概述且對國內無車承運人發展中所遇到及可能遇到的問題進行了總結，同時指出無車承運模式本身和中國當前的“有車承運”是沖突的，這樣也就造成當前無車承運難以獲得相關部門和機構的認可，同時在目前的發展中，仍然有很多問題存在，例如稅后以及異地設點等問題。羅文麗（2016）也提出運輸企業在實際運營過程中，是通過購買少量車輛或者租用車輛來獲得運力資源，而在實際運營過程中大多數的運輸企業都是將承接到的運輸業務分包給獨立車主來完成，這樣也就進一步的造成了當前中國無車和有車承運混合經營的具體情況。龐彪（2016）通過研究分析，指出了當前無車承運的未來發展前景，然后指出當前傳化物流正在大步前進，并且逐漸實現全國網點布局。實體公路港平臺的建設，提高了貨主的質量，并且拓展了貨源的渠道，使得貨物資源更多更穩定。傳化物流將根據平臺的建設來整合所有的運力資源與干線，打造干線網絡無車承運人平臺。桑士東（2016）根據目前的發展政策指出中國應該在目前互聯網快速發展的前提之下，推行無車承運模式，該等業務模式受到國家和交通運輸監管部門的鼓勵。

當前對于無車承運的研究，國外已經初見成效。美國的羅賓遜物流在1905年正式成立，最初這家公司只是進行水果批發，在美國運輸行業闊步前進的情況下，該公司正式進入無車承運發展領域。黃少波等（2016）對于美國羅賓遜公司進行了具體的分析，明確表示當前該公司在全球已經擁有了11萬家的客戶，有著68000個的承運人，但是公司卻并沒有一輛車、一艘船。羅賓遜將非核心業務外包給專業的公司，如運輸、倉儲等，而自己只做公司的核心業務，比如流程、信息系統、人力資源等，迄今為止羅賓遜已經成為全球最大的無車承運人公司。羅賓遜不愧為無車承運的典范，該公司沒有一輛車卻為全球三萬七千多名客戶服務，目前擁有遍布于全球的235個網點，羅賓遜成功的經驗為我國無車承運的發展提供了有力的參考。W Hoffman（2006）認為在物流需求暴漲的北美，無車承運人模式亟待發展。

三、無車承運人的發展概況

1.國內無車承運人發展現狀

無車承運本身是在互聯網高度發達的基礎上推行起來的，主要是通過互聯網來獲取到相關的物流信息，然后對于這些配送資源以及貨物資源再進行進一步的整合，進而保證當前這些實體的貨物資源和互聯網進行有效的融合。對于中間環節進行縮減，進而推動這些資源分配效率，然后不斷提升整體的工作效率，對于物流分包的成本進行進一步的降低。無車承運人模式可以實現“一箭多雕”：從貨主的角度來說，降低成本進而提升流通效率是非常關鍵的；從運力資源所有者角度來說，減少了車主的“被剝削”狀況，提高載貨率，增加利潤；在平臺方面，能夠賺取其中少量差價，主要能夠獲得大量用戶，增加流量。這當然也是現代管理學中所謂的“雙贏”。

當前我國宣布了一些無車承運人試點，目前一些貨車司機已經逐漸習慣了在手機平臺上尋找相應的業務，這個平臺也就是我們所謂的無車承運人。28家首批骨干物流信息平臺試點單位名單的發布標志著新時代從國家層面賦予了物流平臺新的使命，即加快推動解決“信息孤島”“信息煙囪”等長期制約我國現代物流業發展的突出問題，提高物流業現代化、組織化、智能化水平，為深入推進物流降本增效、促進實體經濟發展創造更好條件，這標志著無車承運人模式的興起。像貨拉拉平臺，其業務方向定位為同城即時整車貨運，貨主通過貨拉拉平臺，可以快速匹配附近的貨車資源，并以低價獲得優質的貨運服務，廣大貨車司機亦可借助貨拉拉迅速對接到客戶需求，大大提升貨車利用效率，進而獲得更為豐厚的收入回報；運滿滿，它意在成為中國最大整車運力調度平臺、最大智慧物流信息平臺和最大無車承運人，同時也是“互聯網+物流”、交通大數據和節能減排的樣板項目；貨車幫，是中國最大的公路物流互聯網信息平臺，建立了中國第一張覆蓋全國的貨源信息網，并為平臺貨車提供綜合服務，致力于做中國公路物流基礎設施。這些物流行業網絡平臺已經能夠提供出完善的貨運服務。一站式物流運輸服務平臺發展成為無車承運人的發展新思路，它不同于現在興起的各類物流O2O平臺，它不僅僅起到中介的作用，更加致力于解決運輸過程中各式各樣的問題，比如司機運費問題、事故追責問題、貨物安全問題等。

日前，TrustData發布了《2017年中國共享貨運行業發展分析報告》對共享貨運行業的發展現狀和公路干線貨運和同城貨運兩個分支的發展情況進行了分析，如圖所示。相對于公路干線貨運，同城貨運的服務頻次更加密集，畢竟大家搬家或者買家具都會用上同城貨運，而公路干線通過運滿滿和貨車幫從激烈的競爭，走向了合并共贏，在TOP10公路干線貨運省份中河北和山西運力最為充沛，而廣東、浙江及江蘇等發達地區“老司機”供不應求。

目前看來中國無車承運人發展形勢樂觀，然而現有的問題是增值稅抵扣難題。一般我們認為無車承運就是傳統的貨運代理服務。目前的國家政策是：只有那些擁有了交通運輸工具的企業才能夠稱之為運輸業，同時這些企業還需要能夠開具專業的道路運輸增值稅發票；像是一些通過外包來完成整個運輸過程的往往被認為是貨運代理，并不能夠開具客戶需要的增值稅專用發票。但是客戶需要11%稅率的發票，我們只有找一些別的發票給他們。目前在“營改增”之后還出現了一種奇怪的發展現象，一些實際承運物流的公司因為本身并沒有車輛，所以開不了所需要的11%的發票，反倒是一些通過掛靠的公司具有開具這種發票的資格，這也進一步的增加了當前運輸企業的稅務負擔。目前上海對于申請無車承運人進行了身份證明，使他們能夠具有開具相應增值稅的條件，這個具體的實例也可以讓其他的地區進行廣泛的采納和使用。同時當前無車承運人還很難獲得相應的道路運輸的具體經營資格以及缺乏有效的運輸保障機制，這些都是當前面臨的重要問題。針對缺乏相應的運輸擔保問題，當前部分企業已經通過為貨物購買商業保險來進行解決，下一步仍然需要和相關的保險公司進行商討，然后推出適合無車承運人的保險業務。

2.國內無車承運人發展限制原因

（1）稅率目的不明確

當前中國物流行業開具的仍然是11%稅率的增值稅發票，而目前美國物流行業其實是并不需要開具相關稅務發票的，僅僅需要報賬發票就可以。這種稅費方面的差距，造成了當前中國物流行業的成本遠遠高于美國。而中國在實際的發展過程中則希望通過無車承運人模式的發展和推行，進而降低當前這種模式下的成本，但是從商業發展的角度來看，這其實對于物流行業的發展是不利的。

（2）行業標準化處在起步階段，產業成熟度低

中國當前正處于快速發展的時期，整個物流市場相對比較混亂，其中標準化操作流程也仍然沒有形成，“頂層設計”為零，幾乎沒有標準化可言。目前長途車輛的輪候時間基本上維持在3天-5天，這其中還包含了有貨物等待和配送。這樣就嚴重限制了車輛的使用效率。而行業成熟度低也導致員工素質下降，沒有信用制度可言。

（3）市場中間環節復雜

中國在發展過程中基本上沒有30億以上的無車承運企業，缺乏相應的市場集中化發展，同時中間環節也相對比較復雜，從貨主到最后的承運司機，中間出現了多重的轉包環節，從而形成行業中的通病——無車承運人無法管控到終端的司機。

（4）運費結算模式差異

當前發展中國家制造型企業的結算周期在三個月甚至是以上，甚至還有六個月的時間才進行結算和驗收的。因為本身缺少比較完善的誠信機制，這樣就造成制造企業開始向一些物流公司進行抵押貸款。而司機端是必須當月結算運費。這樣就造成了當前無車承運人大量的資金存在于應收賬款上，當前針對無車承運企業究竟應該是勞動密集型企業還是資金密集型企業一直是備受爭議的。往往只能夠通過十多億的資金做三十多億的項目或者是合同。因為本身資金的問題，造成了當前無車承運人企業的規模受到限制，這樣也就難以確保供應商的粘度。

當前中國物流行業中大多數的車輛仍然在其中個體戶手中；中國民間的物流企業和運輸車隊是比較多的；雖然中國地大物博但是資源分布不平衡；我國司機文化素質普遍不高，他們還在為生存開車；我國貨主企業也不成熟，它們對價值服務沒有興趣，更看重的是運輸價格；當前中國高速公路仍然是處于收費環節，同時還存在其他的各種罰款類型；中國缺乏明確的車輛標準，因此缺乏具體的標準化作業。這些都限制了我國無車承運人的發展。

四、無車承運人在我國的發展建議

當前我國推行的無車承運人試點，主要是為了讓大家在科學實踐中獲取到新的發展模式，對于企業來說應該通過這種具體的方式來獲取到自己的經營模式。

1.對無車承運人自身的建議

共享經濟是當下最熱門的互聯網創新方向，未來可以將共享經濟與貨運行業進行更加緊密的聯系。共享經濟的出現既合理調配又極大化利用閑置資源，貨運行業也加入共享的行業，通過共享的模式提高貨運供需雙方的配置效率。建議現有的較大的貨運平臺聯合制定相關行業標準，規定標準化操作流程，引領整個無車承運人市場發展規范化；平臺保障好服務，和客戶物品的安全性；無車承運人平臺要提高司機的粘性，避免司機流失的現象并且對貨運司機進行監管，只要是該平臺的司機就歸該平臺管，對終端的司機進行統一管理，使市場的中間環節簡單化。

2.對無車承運人立法的建議

當前中國《道路運輸條例》和相關的《道路貨物運輸以及戰場管理規定》對于承運人的管理沒有明確的規定，這樣也進一步造成了無車承運模式并不能夠受到具體的法律監管。因為缺乏相關的監管體制，無車承運企業在外包運輸戶和貨主之間因為存在不正當利潤的關系。因為缺乏具體的約束和管制，造成發生卷貨外逃事件的發生，這樣也嚴重影響了當前道路貨運市場的發展。

歸根結底來說社會主義市場經濟仍然是法制經濟。在無車承運這一新興的市場中需要一部成熟的法律來公平合理地調整平等主體之間的權利義務關系，使無車承運市場沿著法制的軌道健康有序地向前發展。

（1）相關立法應合理

在現階段，衡量無車承運有關立法合理性的唯一標準就是看它是否有利于促進我國物流市場經濟的發育和成長，就是看它是否有利于積極地、公平地調動并調整貨運市場中最活躍的因素--貨方和車方及其有關的各方。作為無車承運市場的經濟主要主體的企業，可以根據有關法律獨立地行使權利，并在權利遭到侵犯時，訴諸法律的保護。