斗牛

ANTONY INGRAM

撒歡之后前輪在山路上來回擺動，帶著吱吱的尖叫聲經過攝影師，威爾士的干石墻之間回響著的憤怒的四缸發動機聲，以及把車送回車主手上之后的很長時間之后， evo制作人員會在悶熱的辦公室里努力工作，以確保我們在試駕時的努力不會成為讀者垃圾桶里的紙團。

據我所知，最艱巨的任務是試圖重現雷諾的外星綠金屬漆對于視網膜的穿透力。 感謝他們的努力，讀者在這里看到的Clio 200 Cup無疑在頁面上看起來非常棒，但是如果想充分體驗寬體車身延伸和兩棲色調，沒有什么比這伊蘭山谷作背景更合適。

標致運動部門出品的標致208 GTi看起來有點像某人去山谷里徒步扔下的租賃車。 我們之所以邀請208是因為它是我們目前最喜歡的超級迷你小車，而且標致可以在任何價位上提供最有競爭力的熱門產品，但是我們很想知道我們目前的最愛是否和我們想象的一樣好。Clio 200 Cup是歷史上最偉大的小車之一，也代表著自然吸氣發動機在這一個細分車型中的消亡。

可能是我們錯過了某些細節，乍看之下標致并沒有給我們帶來最好的第一印象。 光滑的白色車身和亞光黑色車輪在毒蛙色的Clio 200 Cup旁邊顯得有些低調，或者與我們長測那臺選配了“Coupe Franche”（黑色和藍色雙色）方案的208相比，顯得有點不起眼。

盡管如此，將塑料拱門填滿的Pilot Super Sports輪胎和前格柵中微妙的方格旗圖案可以讓你重新聚焦。 下面的格柵中還有一絲紅色條紋，后面有一對圓形排氣管在右側，標致4S店的銷售可能都會認為那是擴散器。四個輪子似乎都被推到車身的四角。

在2014年推出的限量版30周年紀念車型的帶動下，標致運動部門在標準208 GTi上加裝了托森限滑差速器，讓車的極限抓地力更強，車頭降低22mm，車尾降低16mm。讓它也比普通版GTi低10mm，彈簧比例高達80%。 輪子的直徑增加到18英寸，前后均配備了Brembo剎車。

除非你停在Pistenklause（牛背旁邊的餐廳）外面，否則不會有人把Clio 200 Cup誤認成租賃車。停車之后，同行的工作人員Will Beaumont一直在我耳邊嘮叨，告訴我這輛車仍然是他駕駛過的最好的小剛炮。他認為雷諾的體型讓它勝過標致208一籌，我覺得他說的對，它看起來比它的同胞要寬不少。 這里不僅僅是黑色的塑料延伸部分，只是實打實的車身加寬，以至于200和它的前身197必須與其他Clio在分開的生產線上生產。

雷諾也有兩根排氣管，但它們出現在車尾空氣動力學裝置的兩個外側，從后軸線前的某處開始，遠離后保險杠的后緣延伸。前拱不僅寬，而且還配備了超級跑車風格的通風口，讓高壓空氣逃逸，減少前部升力。 比起標準的前后軸，200 cup還有著更寬的輪距，以及其他一些潛在的變化，包括比前作更硬的彈簧，前（增加27%）和后（增加30%）。 減振器也變硬了15%，還使用比前作快7.5%的轉向齒條。 但與標致不同的是，沒有配備限滑差速器。

我選擇了Clio作為我前往威爾士的座駕。在今天之前，我們花了很多時間在Pug。 我對這段旅程的期望值非常高，而且真實的情況是，無聊的交通堵塞將三小時的旅程變成了四小時的旅程。手頭的這輛車是我唯一的慰藉。除非真的在雞蛋里挑骨頭，否則對于這輛將近十年車齡的車，無論是空調、動力、轉向和高速穩定性都令人滿意。

發動機也很強大。 當你被渦輪增壓寵壞時，很容易忘記在相對較小的輕量級汽車中使用大排量自然吸氣發動機的那種游刃有余的感覺。還有那種需要降擋來獲取F4R 832發動機最佳發力區間的感覺，這輛車配備了順滑的6擋手動變速箱，降擋是一種享受。 棒狀擋把可能看起來是攪動蛤蜊湯的鍋鏟手柄，但換擋行程很短，只需輕輕一抖手腕就能迅速掛擋。

在你找到一條值得用加寬車體的車挑戰的道路之前，Clio會讓你重新評估擁有這樣一輛車的必要性。 儀表板看著令人生厭，是的，但我們并沒有指責雷諾做工粗糙的意思。 沒有衛星電臺和USB插口，但重要的地方：方向盤、擋把、座椅，都是高質量的產品，而其他所有地方都是你想到的最低要求。 如果有一個值得歌頌的點，那就是座位，這款車非常討巧地選裝了Recaro座椅，看座位非常高，這曾經是Clio的一個常見特征。

而標致讓你坐得更低； 令人驚訝的是，除去褒貶不一的“i-Cockpit”儀表板布局，其他的旋鈕和凸起的表盤，有著更精美的質感。 但是，盡管208有著同級別車中更令人愉悅的駕駛艙，但在跟Clio比較之后感覺有些華而不實。擋把設計更華麗，手感并不好； 形狀詭異的方向盤也是如此。拋光的金屬踏板看起來閃亮，但是我們更希望踏板能有特氟龍涂層，因為它們可以為鞋底提供更強的摩擦力，而且詭異的踏板位置也讓跟趾做起來很變扭。

不要被小的缺點掩蓋了208的光芒。初次上手，208 GTi的實際表現是超過200 Cup的。平心而論，它的轉向反應更加快速，更直接，當你剎車時，它的制動力更足。 榨取它的性能也是一件容易的事，所有的控制都只需要輕收輕放，并且可以在攻彎時更加激進，而不需要擔心錯過彎心點。

毫無疑問，渦輪增壓熱潮已經孕育了一批性能出眾的小車。 208排氣管發出的聲音不會讓你魂牽夢繞，但隨著轉速的攀升，速度也會迅速加快。如果經常這么做的話，它也不會抗議。標致的1.6升發動機是瘋狂的小排量發動機，從怠速往上幾百轉到紅線都有很強的動力。

這是一輛令人興奮的車，通過緊密的齒比，伴隨著小直徑車輪的牽引，足以讓你覺得你在把輪胎推向極限（而你的確是），但這還不夠，時不時你會感受到牽引力系統再把208拉回正軌。各種彎道會在你的臉上貼上一個大大的笑容，強大的剎車和凌厲的轉向讓你在給油之前將車頭打進彎心，然后感受托森差速器向外側車輪輸出額外的扭矩。“看起來它入彎的抓地力比Clio更強”Will說。 我同意。 內側后方的懸掛離地面只有幾英寸，這樣抓地力既不會太大導致轉向不足，也不會太小，您不得不佩服標致偏向甩尾的調教。除非你想激怒它，收著油過彎，這種情況會差生轉向不足。 205 GTi還是偏愛轉向過渡的。

但這家公司的產品總有一種令人難受的感覺，標致總是將能力優先于觸覺。變速箱的手感非常粗糙，換擋行程也非常長，當你輕輕轉動方向盤時，只能通過眼睛而非手掌感受其效果。 剎車力度很強，但踏板有點軟。雖然發動機很小，但是踏板的響應很慵懶。

Clio解決了這一切，并提供了更多。它的轉向中心有一點點虛位，離開中心有一點小小的粘性，有點緩慢的反應。回正的力度也有點小。盡管如此，隨著轉向角度的增加，隨著輪胎的負荷增加，Clio的車頭變得活躍起來。機架精確度極高，與208相比位置略低一些的大方向盤則需要更大的動作去操作，需要用上肩膀而不是手腕進行轉向。較高的座椅也鼓勵你扒在方向盤上，就像經典的Mini一樣。 就好像座椅將你推到前軸上一樣，一旦你習慣了那種感覺，相比之下，你可能會覺得你在駕駛標致的時候參與感不強。

雷諾幾乎完全沒有扭矩轉向，這不僅僅是因為它的自然吸氣發動機沒有很大的扭矩。 轉彎的時候不會有搶輪的感覺，直線加速的時候也不會跳輪或者跑偏。駕駛者得到反饋不比208少。事實恰恰相反，Clio只給你提供重要的信息。 正如Will所指出的那樣：“標致需要限滑差速器，但同時它的扭矩更大，它的發力不如Clio那樣線性，響應速度也不夠快。”Clio也是一輛非常穩的車，其抓地力儲備非常豐富，而且還具有可塑性。Clio姿態很低矮很寬，但它跳起舞來異常靈活。

而減振……難以置信它的表現居然很好。早年的182 Clio Trophy獲得了很好的口碑，該車用了油氣分離式的減振，很難想象200 Cup上還能有怎樣的改進。但是雷諾運動部門并沒有在Trophy時代之后走下坡路。200 Cup在高速下行駛非常得體，同時有著絕對的車身控制。追趕208的時候，我們以極快的速度通過顛簸路段。我說的是嚴重顛簸路段，但Clio似乎忽略了它，吸收了每mm的壓縮力，沒有碰到防撞塊，在柏油碎石路面上表現也沒有差別，并且繼續前進，就好像它只是道路上的另一個小缺陷。

標致是一款精致的小鋼炮，一款混合了較大車身和高性能的底盤，這是一款令人印象深刻的車型。這款車的操控能夠恢復我們對標致80和90年代時的信仰。“208可以達到Clio 90%甚至95%的高度，”Will說，“但是為了達到這個目的，它必須配備一個LSD和超粘的輪胎。追本溯源，雷諾只是造了一副非常好的底盤。“

208 GTi和Clio Cup本質上都是改裝買菜車，但雷諾運動部門的產品給人的感覺更像是從頭開始設計的性能車。它不僅僅超越了標致，還確立了它在細分車型歷史上的偉大地位，超越了車型、價格，甚至是時間。