廣東省多式聯運發展現狀及對策研究

何 霖 （廣東省交通運輸規劃研究中心，廣東 廣州 510101）

HE Lin (Guangdong Provincial Transport Planning and Research Center,Guangzhou 510101,China)

0 引言

多式聯運是依托兩種及以上運輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點，對深化物流供給側結構改革，推動物流業降本增效和交通運輸綠色低碳發展具有積極意義[1-2]。2016年底，經國務院同意，交通運輸部等十八個部門聯合印發《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》 （交運發〔2016〕232號，以下簡稱《通知》），使多式聯運上升為國家戰略，實現了多式聯運由局部探索向全面推進的階段性轉變，成為新時期推動多式聯運發展的行動綱領[3]。廣東省區位條件優越，是國家“一帶一路”重要的戰略樞紐、經貿合作中心和重要引擎，也是深化粵港澳三地合作、構建粵港澳大灣區的重要窗口，是全國的貿易大省、物流大省。然而，廣東省多式聯運發展水平較低，據統計，全省集裝箱海鐵聯運箱量占港口集裝箱吞吐量比例不足0.5%，與廣東省物流大省名號極其不相符。摸清楚廣東省多式聯運發展的制約因素，制定廣東省多式聯運發展思路對策，指引廣東省多式聯運健康有序發展，成為行業關注的焦點。

1 廣東省多式聯運發展概況

廣東省多式聯運開展的形式主要有海鐵聯運、江海聯運等，以港口為核心的集裝箱鐵水聯運是未來發展的重點方向，廣東省依托廣州港、深圳港、珠海港、湛江港等4大沿海水運聯運節點；此外，珠海及佛山、肇慶、江門等西江若干內河港口是廣東省江海聯運樞紐節點，在廣東省多式聯運中發揮著重要作用。鐵路聯運樞紐節點主要有廣東（石龍）鐵路國際物流基地、廣州大田集裝箱中心站、大朗集裝箱站等。近幾年，鐵路部門通過路港合作，積極推進內陸無水港設施建設，構建西南地區出海大通道，共同推進泛珠三角地區鐵水聯運發展。截至目前，珠三角港口已經在泛珠三角地區建立起20多個內陸無水港與辦事處，港口腹地逐漸向內陸延伸，港口業務覆蓋范圍進一步拓展，廣東省多式聯運業務已輻射至云、貴、川、渝、湘、鄂、贛、皖等中南西南地區，通過江海聯運、海鐵聯運等多式聯運體系與泛珠三角主要省份形成常態化、穩定的貨物流通往來，已形成5條典型的多式聯運通道（見表1）。近幾年，廣東省港口集裝箱鐵水聯運規模基本維持在20萬TEU左右，保持著較低的增長幅度，占港口集裝箱吞吐量比重不足0.5%，集裝箱多式聯運箱量的比重與國內主要港口相距甚遠（見圖1），與歐美發達國家20%～40%海鐵聯運比例差距更大[4]。

表1 廣東省多式聯運通道

圖1 國內主要港口集裝箱海鐵聯運量情況

2 廣東省多式聯運發展制約因素分析

2.1 個性因素分析

（1）珠三角自然及交通條件制約海鐵聯運業務發展。交通基礎設施建設“公路強、鐵路弱”。廣東省作為物流大省，國家“一帶一路”戰略重要的支點，近幾年，大力發展綜合交通運輸體系，交通運輸基礎設施建設成效顯著，尤其是在高速公路與沿海港口碼頭設施建設方面在全國領先，但是多式聯運體系發展中，鐵路建設起著至關重要的作用。廣東省在鐵路方面密度與遼寧、山東兩省北方省份差距明顯（見圖2），綜合分析廣東省交通基礎設施存在“公水強、鐵路弱”的局面，鐵路網建設的滯后不利于發展海鐵、公鐵聯運。

圖2 部分省份交通基礎設施建設對比

廣東省珠三角天然水系發達。珠江三角洲河道縱橫，河海相連，天然成網，經西江航運干線及其主要支流，其上游腹地可深入滇、黔、桂等西南地區，經北江、東江，其運輸腹地可達粵北及粵東山區，經虎門、虎跳門、橫門、崖門等八大口門，可實現至港澳和沿海地區的江海直達運輸，內河水運自然條件十分優越。因此，珠三角地區水水中轉量較大，珠海港、廣州港開通大量的駁船穿梭巴士線路，發達的水網為廣東省江海聯運提供了基礎條件。廣東省珠三角地高速公路網四通八達，主要港口均有高速公路直達，主要港口群形成2小時經濟圈，珠三角這種獨特的水網條件和發達的高速公路網有利于江海聯運，制約了鐵水聯運發展。

（2）珠三角產業分布集中與港口貨源腹地有限。珠三角是世界聞名的制造業產業集群，以廣州為中心方圓100公里內覆蓋中國經濟最活躍的城市群，包括廣州、深圳、東莞、中山、珠海、佛山等14個大中城市，“廣佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三大經濟圈產業集群初步凸顯，產業鏈條延伸、銜接和配套以及產業關聯度都得到了一定程度的提高。根據廣東省廣州港、深圳港、珠海港等珠三角3大港口調研獲悉，廣東省港口貨源主要來源于珠三角，廣州港貨源主要集中在300公里內，深圳鹽田港500公里以內貨源占95%，其中廣東省及珠三角地區占據貨物來源的90%，湛江港、珠海港貨源主要集中在周邊100公里以內。根據研究500公里以上是鐵路運輸的優勢距離，廣東省珠三角產業布局與港口貨源腹地有限是制約廣東省海鐵聯運業務發展的關鍵因素。

2.2 共性因素分析

（1）鐵路貨運改革的局限性制約多式聯運發展。鐵路運作缺乏市場化觀念。我國鐵路長期處在計劃經濟模式下，盡管自2013年鐵道部撤銷組建鐵路總公司，體現了鐵路改革的決心與轉型的意愿，但是國有體制原有的頑疾仍然難以消除。主要表現在鐵路觀念沒有轉變，市場意識不強，沒有深入市場爭取貨源和提高服務水平；鐵路運輸服務跟不上，鐵路壟斷經營的頑疾沒有徹底消除，鐵路近年來推行敞開受理，一站式服務，但實際上運輸服務滿足不了市場的要求；缺乏快速反應機制，內部審批流程復雜；鐵路價格持續上漲削弱了鐵路運價比較優勢。長期以來，鐵路運輸以其低成本優勢在長距離大宗貨物運輸中發揮著重要作用，以期低成本、大運量較公路保持相對競爭優勢，然而，我國鐵路運價從2003年以來幾乎每年調整，尤其是2009年以來，鐵路運輸價格逐年攀升，增幅逐年增長，至目前為止，鐵路平均每噸公里貨物價格累計增長接近50%，相比公路運輸，鐵路運價優勢已嚴重削弱。

（2）公路運輸超載超限亂象制約鐵路運量增長。當前公路貨運市場粗放式發展，據統計，我國現有貨運車輛中個體戶占90%，非標準化、改裝車輛多，而對于廣大散戶卡車司機和小型物流企業來講，希望通過重載甚至超載運輸拉貨攬貨，實現利潤的最大化，以超負荷服務擾亂市場。公路治理超載超限從2004年起集中治理，雖然取得了一定效果，但根上的問題沒有解決，無法從源頭上解決問題。2016年9月，公路治超新規出臺，采取一系列舉措治理超載超限，此次治超稱為世上最嚴，但貨運市場凈化需要一段時間，短時間內公路運輸超載超限亂象仍然是制約公路貨物向鐵路轉移的一大因素。

（3）支撐多式聯運發展的軟硬環境不完善。多式聯運樞紐場站設施建設滯后。我國集裝箱鐵路站均為早期建設，沒有考慮多式聯運功能化設計，站場規模小、能力不足，尤其是內陸無水港，車站條件簡陋、功能單一，內陸集裝箱堆場、取還箱點太少。多式聯運設施裝備標準化水平低。我國在多式聯運基礎標準化的運輸單位、貨運車型、載運機具和轉運設備等方面與發達國家相比差距大，內陸貨運市場集裝箱應用程度低，導致集裝箱化率低，據統計，全社會貨運量中集裝箱運輸占比不足4%。多式聯運服務協同性差，鐵、水、公路信息共享程度不高，尚未搭建有效的多式聯運信息交互平臺，難以實現一站式服務；鐵、水、公路運輸相互分割，一次托運、一次收費，一票到底、一次保險全程負責的一體化聯運服務尚未有效建立；單證票據管理規則不統一，公路、鐵路和海運之間沒有統一的聯運票據，無法實現真正的“一單制”。

3 廣東省多式聯運發展對策

3.1 夯實發展基礎，提升樞紐節點保障能力

統籌多式聯運樞紐節點布局。統籌規劃、合理布局公鐵、鐵水等多種運輸方式緊密銜接的集裝箱多式聯運樞，重點加快廣州—深圳、佛山國家級骨干聯運樞紐建設，同步推進珠海、湛江、汕頭、東莞區域重點聯運樞紐建設，重點推進廣州大田、深圳平湖南、東莞石龍、佛山丹灶等國家鐵路物流基地建設。加快站場功能改造與服務提升。一是指導企業進一步優化現有站場建設布局，提升服務功能，引導企業在內陸地區建設集裝箱貨站與堆場，完善集裝箱堆存、轉運等配套設施和功能，提高聯運作業能力。二是加強站場快速轉運體系建設，特別是重點做好大型港口、鐵路集裝箱中心站的集疏運體系建設工作，加強港口、鐵路、公路貨運樞紐的對外專用通道建設，以專業化的集裝箱和半掛車多式聯運中轉站建設改造為重點，提高不同運輸方式間基礎設施銜接水平。

3.2 暢通物流通道，拓展港口腹地范圍

暢通國家物流大通道。積極參與加快國家南北沿海通道、京港澳通道、西南至華南通道等全國骨干物流通道建設；繼續完善省際綜合運輸通道，構建“泛珠三角”物流大通道，推動形成貫穿南北、銜接東西、輻射全國的重要流通大通道；打通經由大西南、中南各省區面向東南亞、南亞、中亞國家的物流大通道，積極構建“一帶一路”國際物流大通道。拓展港口腹地范圍，加快沿海港口內陸無水港建設，提升內陸無水港服務功能，延伸港口物流產業鏈，以泛珠三角區域為核心，重點推動昆明、重慶、長沙、衡陽、南昌、貴陽等地無水港樞紐節點建設，進一步打通內陸貨物出海通道。暢通港口聯運微循環系統，著力破解多式聯運末端微循環瓶頸制約，進一步強化重要港口與鐵路、公路的銜接，完善廣州、深圳、汕頭、珠海、湛江等港口集疏運鐵路與高等級公路建設。完善鐵路物流基地、航空貨運樞紐以及郵政快遞分撥中心等外聯專用公路建設，支持大型綜合物流園區引入鐵路專用線。

3.3 深化市場改革，創新合作方式

深化鐵路貨運市場改革。加快鐵路市場化改革步伐，逐步推進路運分離、客貨分離，激發釋放鐵路運輸市場活力，逐步開放鐵路基礎設施經營權和鐵路貨運場，鼓勵鐵路貨運站、港口和公路園區間市場開放融合和合作，進一步完善透明、靈活、公平的市場運價機制，做到貨運定價、機制透明、收費標準公開。組建多式聯運合作實體，以資本合作為紐帶，加大多式聯運各方參與力度，提高參與合作的積極性與深度，共同尋找鐵水聯運的盈利模式，確保鐵水聯運項目按市場化運作、可持續發展。創新鐵路與港口合作模式，鐵路部門與港口簽訂戰略合作協議，在具體鐵水聯運項目上，提升鐵路部門的參與度與主導權，堅持聯合營銷、聯合競爭、共同讓利的合作策略，同時深化擴能提效攻關，全面提升主要港口運輸能力，保持鐵水聯運健康發展和鐵路運量穩定增長。

3.4 加強多式聯運標準規則銜接

加強單證票據通用化、標準化建設，大力發展“一單制”運輸服務，提高物品流通效率。推廣使用貨運“電子運單”，推動條碼標簽、智能標簽、電子標簽、信息編碼、無線射頻識別、自動識別技術等標識技術在貨物運輸、標準化托盤上的應用，實現電子標簽碼在物流全鏈條、全環節互通互認以及賦碼信息實時更新和共享。加快探索不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規范、保價保險理賠標準、責任識別等方面的銜接。在廣州港、深圳港、中國外運等企業探索國際多式聯運“一票制”經驗的基礎上，逐步完善多式聯運規則和全程服務規范，進一步推動“一單制”運輸在集裝箱鐵水聯運、鐵公聯運兩個關鍵領域的應用。

3.5 創新運輸服務形式

開展省級多式聯運示范工程。重點推動以集裝箱為標準運載單元的公鐵、鐵水聯運，鼓勵鐵路運輸企業在深圳港等主要港口與腹地物流園區之間開行小編組、快運行的鐘擺式、循環式等鐵路集裝箱列車；重點發展以廣州南沙、深圳鹽田、珠海高欄等為主要樞紐，以駁船中轉為載體的江海聯運業務，鼓勵以廣州港、珠海港“穿梭巴士”為基礎，建立內河駁船聯盟，發展與港口相適應的大型干散貨、集裝箱運輸船隊。加快培育多式聯運經營人。鼓勵以多式聯運產品開發為紐帶的跨運輸方式經營合作，組建多式聯運經營人，開展深度合作，健全企業間聯運機制，加強跨運輸方式企業間在場站資源、運輸組織、信息共享、責任劃分和運價機制等方面的組織協調和協商運作，積極推進無車（船）承運人試點，引導企業建立“一次委托”、“一單到底”、“一次結算”的服務方式，積極培育具有跨運輸方式貨運組織能力并能承擔全程運輸服務與責任的多式聯運經營人。

3.6 推廣標準化運載單元

鼓勵發展集裝箱、廂式半掛車、托盤等標準化運載單元，加強基于國際集裝箱、廂式半掛車等標準運載單元的多式聯運快速轉運裝備的研發，推進大型轉運吊裝設備、非吊裝式換裝設備等專用載運設備普及應用，支持發展鐵路專用平車、半掛車專用滾裝船、公鐵兩用掛車等專業化裝備，實現裝卸設備和轉運設備的無縫對接。積極開展貨運車型標準化專項行動，研究非標準貨運裝備的退出機制，逐步推進裝備更新換代。加快制定江海聯運規劃及技術標準，按照標準化、專業化和環境保護的要求，研究適用珠江水系的水水中轉船型標準，確定尺寸、能耗、排放等相關規定，推動淘汰老舊落后和小噸位船舶。

3.7 加強公路超載超限治理

嚴格實施《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》 （GB1589－2016）等標準，加強新增車輛的注冊登記、技術檢測和準入管理，依法嚴厲查處貨車非法改裝、拼裝行為，有序引導不合規車輛逐步退出市場。嚴格貫徹落實廣東省關于整治公路貨車違法超限超載相關文件政策精神，強化超載超限貨運車輛源頭治理，全面禁止違法超限超載車輛出站（場）、上路，在超載超限檢測站、高速公路入口等關鍵節點開展聯合執法。通過貨運市場超載超限治理，促進長距離、大宗貨物運輸向鐵路、水路轉移。