“空間—特征”匹配下的填海區(qū)濱水空間設(shè)計(jì)優(yōu)化方法研究*
——以山東省招遠(yuǎn)市濱海海域填海區(qū)概念規(guī)劃設(shè)計(jì)為例

張 赫 郭瀟玲 王 睿 徐 超

1 引言

截至2008年底，我國(guó)累計(jì)填海造地面積已達(dá)13380.55平方公里[1]。但期間對(duì)于此類(lèi)工程的利弊爭(zhēng)議一直不絕于耳，即填海造地工程雖然有效“緩解城市建設(shè)與工業(yè)生產(chǎn)用地的緊張情況[2]”，但“因其在短時(shí)間、大尺度范圍內(nèi)改變自然海岸格局，對(duì)自然系統(tǒng)產(chǎn)生強(qiáng)烈的人為擾動(dòng)，而帶來(lái)了不可避免的負(fù)外部性。[3]”由此我國(guó)在加強(qiáng)生態(tài)系統(tǒng)保護(hù)和修復(fù)，全面劃定生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)方面進(jìn)一步嚴(yán)格管控，近年來(lái)已明確“嚴(yán)控填海造地”的政策導(dǎo)向。雖然填海造地增量空間得到有效抑制，但在建和已建填海項(xiàng)目仍大量存在于沿海城市，僅河北省實(shí)際填海造地區(qū)域已達(dá)到30007公頃，未開(kāi)發(fā)利用20435公頃,空置率達(dá)68%。現(xiàn)有填海造地區(qū)域仍面臨長(zhǎng)期建設(shè)與規(guī)劃更新需求，其空間規(guī)劃設(shè)計(jì)的不匹配問(wèn)題也逐步顯現(xiàn)。其中，填海區(qū)域的濱水空間設(shè)計(jì)在交通、景觀、防災(zāi)與生態(tài)等方面缺乏與填海造地特殊區(qū)域特征的設(shè)計(jì)匹配現(xiàn)象，導(dǎo)致了現(xiàn)有空間流線(xiàn)不合理、景觀尺度失控以及出現(xiàn)了生態(tài)防災(zāi)隱患等問(wèn)題。

針對(duì)這種情況，本文從填海造地區(qū)域與普通濱水區(qū)域的差異出發(fā)，分析總結(jié)填海造地的區(qū)域特殊性，并形成空間設(shè)計(jì)體系（交通系統(tǒng)、景觀廊道、功能布局、岸線(xiàn)設(shè)計(jì)）與填海造地區(qū)域特殊性特征（規(guī)模形態(tài)、島岸關(guān)系、開(kāi)發(fā)時(shí)序、水域水力）的匹配關(guān)系與體系構(gòu)建。最后，結(jié)合招遠(yuǎn)市濱海海域填海工程規(guī)劃設(shè)計(jì)項(xiàng)目實(shí)例，試圖探討該匹配設(shè)計(jì)方法下的填海造地區(qū)域?yàn)I水空間的優(yōu)化更新方法，以期為在建和已建填海造地區(qū)域提供濱水空間的優(yōu)化整合與提升方法。

2 填海造地區(qū)域與普通濱水（海）區(qū)域的差異分析

對(duì)于填海造地區(qū)域?yàn)I水空間規(guī)劃的專(zhuān)門(mén)探索，在國(guó)內(nèi)外均起步較晚，仍屬于新興方向。其中，鄭志慧（2011）[4]最早涉及填海造地區(qū)域空間形態(tài)研究，總結(jié)了填海造地空間規(guī)劃地影響因素、規(guī)劃原則、功能設(shè)計(jì)和形象設(shè)計(jì)，定性的研究了相關(guān)規(guī)劃地設(shè)計(jì)手法，填補(bǔ)了該領(lǐng)域空白。張?jiān)娐罚?013）[5]重點(diǎn)研究不同設(shè)計(jì)層面填海造地區(qū)域?yàn)I水空間設(shè)計(jì)的側(cè)重與原則。張赫（2014）[6]通過(guò)從填海造地區(qū)域特殊性角度，結(jié)合具體事例，針對(duì)性地研究了該區(qū)域空間規(guī)劃的策略。綜上，目前填海造地區(qū)域?yàn)I水空間設(shè)計(jì)的研究仍停留在常規(guī)規(guī)劃設(shè)計(jì)方法與宏觀空間管控的層面，填海造地區(qū)域特殊性與濱水空間設(shè)計(jì)方法之間的關(guān)聯(lián)性與匹配度仍較低。

填海造地區(qū)域與普通濱水區(qū)域都可以說(shuō)是城市的濱水區(qū)域，但其仍存在差異。第一，區(qū)域位置差異。填海造地區(qū)域?yàn)l臨海洋，是獨(dú)立或最末端城市空間，普通濱水區(qū)域?yàn)l臨江、河、湖、海等其它水體，這兩者在大小、尺度、自然條件、災(zāi)害程度、土壤狀態(tài)等方面都存在很大不同;第二，形態(tài)特征不同。填海造地區(qū)域是經(jīng)過(guò)填海工程獲得的，完全由人工打造的區(qū)域，其用地關(guān)系屬于陸地邊緣的新增區(qū)域，普通濱水區(qū)域交通、景觀、環(huán)境可以是由于自然環(huán)境長(zhǎng)期作用形成的，可以是人工打造的，也可以是兩種方式結(jié)合，即自然作用+人工改造形成的，這種差異導(dǎo)致岸線(xiàn)形態(tài)、用地選址、交通設(shè)施條件等方面的差異明顯。第三，發(fā)展階段不同。填海造地區(qū)域是在城市用地緊張，需要在短時(shí)間內(nèi)獲得新的土地的大環(huán)境下產(chǎn)生的，先形成了較多的未利用土地和濱水景觀空間，普通濱水地區(qū)由于岸線(xiàn)、水體、周?chē)h(huán)境等都已經(jīng)較為固定并不斷進(jìn)行城市更新，往往整體的開(kāi)發(fā)階段有較大的差異性。這兩種區(qū)域之間具體的差異總結(jié)詳見(jiàn)表1。

表1 填海造地區(qū)域與普通濱水區(qū)域差異分析表

3 填海造地區(qū)域特征的特殊性分析

通過(guò)以上填海造地區(qū)域與普通濱水區(qū)域差異的分析，填海造地區(qū)域?yàn)I水設(shè)計(jì)的特殊性主要體現(xiàn)在下列幾個(gè)方面。

3.1 從“面”到“點(diǎn)”的交通末端特征導(dǎo)致濱水空間道路結(jié)構(gòu)與島嶼規(guī)模形態(tài)密切相關(guān)

填海造地區(qū)域處于海岸帶地區(qū)的最外圈層，常常是沿海城市的最邊緣地帶。不同于普通濱水區(qū)域一般都位于城市之中，存在“兩岸”的概念。所有道路的盡端特征與城市其余濱海地區(qū)相比具有很強(qiáng)的獨(dú)立性，通常情況下僅為一條濱海大道的設(shè)計(jì)手法往往不利于填海地區(qū)濱水空間的聯(lián)絡(luò)與空間豐富度。而填海造地區(qū)域的規(guī)模大小往往決定了濱水道路系統(tǒng)不僅需要解決其盡端性的問(wèn)題，還要滿(mǎn)足可達(dá)性與共享性的多種需求，滿(mǎn)足人們對(duì)空間使用的多樣化需求。不同的填海規(guī)模往往其交通體系也具有明顯不同。

3.2 填海用地的區(qū)塊化易形成與自然濱海岸線(xiàn)景觀的嚴(yán)重割裂特征

濱海區(qū)域的岸線(xiàn)處理方法往往由于與廣闊的大海相鄰，因此具有一個(gè)明確的視覺(jué)邊界和連續(xù)的觀賞帶狀空間。而填海造地區(qū)域由于往往以獨(dú)立斑塊的形式，相連、相離或填補(bǔ)于岸線(xiàn)之外而導(dǎo)致濱海景觀的非連續(xù)性。人群進(jìn)入填海區(qū)域不僅要經(jīng)歷較長(zhǎng)的交通聯(lián)絡(luò)，還缺乏連續(xù)性景觀界面的設(shè)計(jì)和豐富連貫的沿海功能規(guī)劃，導(dǎo)致人們對(duì)填海區(qū)域的濱水景觀空間產(chǎn)生“一點(diǎn)”的單一觀賞體驗(yàn)，導(dǎo)致填海地區(qū)的景觀往往缺乏人氣。因而對(duì)于填海造地區(qū)域的景觀視線(xiàn)設(shè)計(jì)，在空間設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)注重景觀視線(xiàn)的延續(xù)和功能的豐富度，保證視線(xiàn)連續(xù)通達(dá)，使人與濱海景觀保持良好的視覺(jué)關(guān)系，保證填海造地區(qū)域與后方城市腹地最大限度地進(jìn)行景觀銜接。

3.3 不同開(kāi)發(fā)時(shí)序下的功能布局模式應(yīng)呈現(xiàn)較強(qiáng)的綜合性與獨(dú)立性

由于填海造地區(qū)域往往面積較大，整體開(kāi)發(fā)時(shí)序周期較長(zhǎng)，不同功能區(qū)塊之間的建設(shè)間隔有時(shí)長(zhǎng)達(dá)10年以上，因此，啟動(dòng)區(qū)域的功能布局合理性，配套設(shè)施齊全往往決定了填海造地區(qū)域的良性運(yùn)營(yíng)周期，因此在功能布局上，不同于陸域?yàn)I水區(qū)域的分段設(shè)計(jì)方法，而更強(qiáng)調(diào)區(qū)塊功能尤其是先期開(kāi)發(fā)區(qū)域的多樣性、規(guī)模合理性與配套設(shè)施的綜合性。單一功能開(kāi)發(fā)的填海造地濱水空間往往會(huì)產(chǎn)生吸引力不足、業(yè)動(dòng)力缺乏、產(chǎn)業(yè)鏈條不合理等問(wèn)題。

3.4 填海區(qū)域?yàn)I水岸線(xiàn)形態(tài)將影響海陸水體生態(tài)環(huán)境

相較于江、河、湖等其他水體，海洋氣候更為復(fù)雜多變，近海區(qū)域的氣象災(zāi)害與工程地質(zhì)災(zāi)害都更為頻繁。而且，填海造地區(qū)域位于海上災(zāi)害侵襲路線(xiàn)的最前沿，是海岸帶地區(qū)的“第一道防線(xiàn)”[6]。因此在對(duì)填海造地區(qū)域進(jìn)行濱水空間設(shè)計(jì)時(shí)，必須比普通濱水區(qū)域的濱水空間設(shè)計(jì)具有更強(qiáng)的防災(zāi)減災(zāi)意識(shí)，將城市的安全放在第一位，考量防災(zāi)減災(zāi)的重要性，構(gòu)建近海防災(zāi)空間體系。不同的濱水空間岸線(xiàn)形態(tài)設(shè)計(jì)對(duì)于海洋水體交換能力與沖淤能力影響巨大，因此在進(jìn)行填海區(qū)域的濱水空間設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)考慮其與岸線(xiàn)生態(tài)與防災(zāi)功能的匹配性。

3.5 濱水空間設(shè)計(jì)系統(tǒng)與填海造地區(qū)域特征的匹配關(guān)系

根據(jù)對(duì)填海造地區(qū)域的特殊性以及其對(duì)不同濱水空間設(shè)計(jì)系統(tǒng)的影響分析，得到如下濱水空間設(shè)計(jì)系統(tǒng)與填海造地區(qū)域特征的匹配關(guān)系（表2）:

4 基于空間與特征匹配的填海造地區(qū)域?yàn)I水空間設(shè)計(jì)優(yōu)化策略

在上述填海造地區(qū)域?yàn)I水空間設(shè)計(jì)特殊性探討的基礎(chǔ)上，筆者以招遠(yuǎn)市濱海海域填海工程概念規(guī)劃設(shè)計(jì)為例，從交通系統(tǒng)、景觀視廊、功能布局、岸線(xiàn)形態(tài)四個(gè)方面分析其濱水空間匹配設(shè)計(jì)方法與優(yōu)化策略。

表2 濱水空間設(shè)計(jì)系統(tǒng)與填海造地區(qū)域特征的匹配關(guān)系表

4.1 項(xiàng)目概況及存在問(wèn)題

該項(xiàng)目位于招遠(yuǎn)所在的渤海岸線(xiàn)，與龍口灣臨港高端制造業(yè)聚集區(qū)一期（龍口部分）相鄰。項(xiàng)目擬在國(guó)家海洋局批復(fù)后，在該區(qū)域建設(shè)一個(gè)濱海旅游、海洋高新科技產(chǎn)業(yè)、裝備制造業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)為主的臨港高端產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的目標(biāo)契機(jī)下，以旅游度假、休閑娛樂(lè)為特色，與周邊區(qū)域錯(cuò)位發(fā)展，功能互補(bǔ)，打造未來(lái)渤海灣岸線(xiàn)的重要旅游節(jié)點(diǎn)。項(xiàng)目距海岸線(xiàn)15公里，規(guī)劃總用地面積約12.1平方公里，包括4個(gè)人工島、1個(gè)十萬(wàn)噸的貨運(yùn)港口[7]。

從填海造地區(qū)域?yàn)I水空間設(shè)計(jì)的特殊性角度去看，該項(xiàng)目的濱水空間設(shè)計(jì)仍存在一定問(wèn)題。在交通聯(lián)系上，仍然需要解決填海造地區(qū)域交通的盡端性和與周邊地區(qū)的銜接問(wèn)題;在景觀視線(xiàn)方面，需要在填海島嶼規(guī)模限制的情況下延展景觀的連續(xù)性以及豐富度;在功能布局方面，仍存在先期開(kāi)發(fā)用地的功能綜合性問(wèn)題與功能尺度的多樣化問(wèn)題;在岸線(xiàn)形態(tài)設(shè)計(jì)方面，應(yīng)采用水體交換模擬技術(shù)，解決其岸線(xiàn)水域水力生態(tài)影響問(wèn)題。為了解決這些填海造地區(qū)域?yàn)I水空間的特殊設(shè)計(jì)問(wèn)題，本項(xiàng)目建立了“空間與特征”的匹配設(shè)計(jì)體系，并提出不同方面的設(shè)計(jì)優(yōu)化策略。

4.2 濱水空間匹配化設(shè)計(jì)體系與優(yōu)化策略

4.2.1“交通系統(tǒng)-規(guī)模形態(tài)”匹配下的復(fù)合型道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化布局

通過(guò)對(duì)日本（東京灣）、新加坡（新加坡海峽）、卡塔爾沿岸、荷蘭（三角洲地區(qū)）、美國(guó)（波士頓灣）、天津（濱海新區(qū)）六個(gè)國(guó)內(nèi)外典型區(qū)域進(jìn)行交通形式與填海規(guī)劃與島嶼形態(tài)的統(tǒng)計(jì)分析，選擇濱水空間聯(lián)絡(luò)度最高的交通方式與填海形態(tài)規(guī)模的匹配關(guān)系，并結(jié)合以上六個(gè)區(qū)域的交通形式類(lèi)型劃分，形成以下四種道路交通規(guī)劃的綜合布局（表3）。在項(xiàng)目中根據(jù)以上匹配原則，結(jié)合各個(gè)島嶼的規(guī)模與形態(tài)，選擇網(wǎng)絡(luò)式、環(huán)路式、盡端式三種道路交通系統(tǒng)進(jìn)行各個(gè)填海島嶼的交通系統(tǒng)綜合布局，同時(shí)為進(jìn)一步增強(qiáng)濱水空間交通聯(lián)絡(luò)性，提出以下策略:1）規(guī)模較大的島嶼（網(wǎng)絡(luò)式）須增加島嶼之間的聯(lián)絡(luò)性，通過(guò)主次干道的外向增加至3條以上，保障各個(gè)島嶼的交通可達(dá)性;2）將外圈層次干道最大限度貼近濱水空間，增強(qiáng)濱水空間的公共性與對(duì)外聯(lián)系性;3）結(jié)合濱水區(qū)域設(shè)置慢行系統(tǒng)，并間接次干道公共停車(chē)場(chǎng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通方式的零距離換乘（圖1）。

表3 道路形式與填海規(guī)模、島嶼形態(tài)匹配關(guān)系表

4.2.2 “景觀視廊-島岸關(guān)系”匹配下的景觀延展性策略

圖1 招遠(yuǎn)市濱海海域填海區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃圖

通過(guò)不同島岸關(guān)系與景觀視廊功能的相互匹配關(guān)系，對(duì)不同類(lèi)型的景觀“延展性”設(shè)計(jì)進(jìn)行具體引導(dǎo)，其中項(xiàng)目選擇對(duì)海陸生態(tài)系統(tǒng)影響最小的“相離”島嶼的“內(nèi)灣式”和“多塊式”空間形式作為景觀設(shè)計(jì)的空間載體，并根據(jù)景觀引導(dǎo)要求的“岸線(xiàn)景觀主題的豐富度、連續(xù)性與差異化”原則與視線(xiàn)視廊的“連續(xù)性、多樣性與交互觀賞性”原則，對(duì)項(xiàng)目中四個(gè)島嶼的濱水景觀岸線(xiàn)空間與視線(xiàn)視廊進(jìn)行整合優(yōu)化設(shè)計(jì)，形成功能較豐富、人可進(jìn)入?yún)^(qū)域連續(xù)性較長(zhǎng)的濱水景觀岸線(xiàn)。（圖2）

圖2 景觀視線(xiàn)與島岸關(guān)系匹配模式圖

首先，豐富岸線(xiàn)的功能，在原有休閑旅游岸線(xiàn)、城市功能岸線(xiàn)、生態(tài)景觀岸線(xiàn)的利用方式上再進(jìn)行功能的細(xì)化，增加公園、沙灘、水上娛樂(lè)設(shè)施、文化館等公共空間，確立豐富有序的岸線(xiàn)序列。其次，增加公共空間，提高親水性，給人們帶來(lái)交往與活動(dòng)的體驗(yàn)。例如，在綠化種植區(qū)外適當(dāng)?shù)奈恢眯藿ň植客怀龅挠H水平臺(tái)，作為海景遠(yuǎn)眺的觀景點(diǎn)（見(jiàn)圖3）。休閑商務(wù)島的游艇碼頭，在堤岸上加建木質(zhì)棧道或護(hù)欄，柔化原有碎石填海堤岸 ，改變碼頭的生硬感（見(jiàn)圖3）。防波堤區(qū)域，借鑒波士頓濱水公共空間的設(shè)計(jì)手法，改變局部防波堤的斷面，增加親水斜坡，漲潮時(shí)可作為親水空間。

圖3 濱水空間景觀系統(tǒng)與視線(xiàn)視廊系統(tǒng)規(guī)劃圖

圖4 開(kāi)發(fā)時(shí)序引導(dǎo)下功能布局圖

圖5 岸線(xiàn)形態(tài)的人工島內(nèi)流態(tài)演變過(guò)程模擬圖

其次，填海造地區(qū)域的觀景點(diǎn)，根據(jù)形態(tài)的不同可以分為靜態(tài)和動(dòng)態(tài)。靜態(tài)觀景點(diǎn)包括岸線(xiàn)上的親水步道、親水廣場(chǎng)、建筑物、后方陸域的山頂?shù)?動(dòng)態(tài)觀景點(diǎn)包括濱海路上的車(chē)、海上游艇等。在該項(xiàng)目中，可以借鑒香港維多利亞灣，在西邊人工島的內(nèi)灣型的填海岸線(xiàn)上，利用內(nèi)灣兩岸的建筑群體在海面上形成對(duì)望之勢(shì)，在此設(shè)計(jì)開(kāi)放空間，增加觀景點(diǎn)。動(dòng)態(tài)觀景點(diǎn)主要設(shè)置在濱海道路與游艇碼頭上，結(jié)合具體空間設(shè)計(jì)手法打通景觀通道（見(jiàn)圖2-3）。打通景觀通道需要嚴(yán)格控制填海造地區(qū)域中建筑的規(guī)模、高度與群體組合形式。例如，在濱海道路兩側(cè)杜絕建造封閉的建筑群體，讓行人在道路上行進(jìn)時(shí)也能夠感知海面的存在。

4.2.3 “功能布局-開(kāi)發(fā)時(shí)序”匹配下的功能布局及實(shí)施引導(dǎo)策略

在填海造地區(qū)域，功能布局不僅要考慮到用地的合理性，還要增加考慮其開(kāi)發(fā)時(shí)序和開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略方式。由于填海造地區(qū)域整體開(kāi)發(fā)周期較長(zhǎng)，不同時(shí)期的開(kāi)發(fā)地塊可能間隔數(shù)年甚至數(shù)十年，因此應(yīng)對(duì)先期開(kāi)發(fā)的地塊進(jìn)行詳細(xì)的開(kāi)發(fā)時(shí)序及功能布局引導(dǎo)，尤其在功能布局方面，從設(shè)計(jì)初期即應(yīng)考慮到不同開(kāi)發(fā)地塊各自設(shè)施與功能的獨(dú)立性和綜合性。其獨(dú)立性體現(xiàn)在每期開(kāi)發(fā)的區(qū)域均應(yīng)保障其基礎(chǔ)設(shè)施與公共服務(wù)設(shè)施的完善，功能的相互錯(cuò)位與聯(lián)系，形成一個(gè)較完整的功能體系;而綜合性則體現(xiàn)在其時(shí)序劃分應(yīng)以“同一時(shí)期不同功能綜合開(kāi)發(fā)”的原則，避免“住宅地塊先期開(kāi)發(fā)，公共服務(wù)后期補(bǔ)救”的開(kāi)發(fā)模式影響填海造地區(qū)域的長(zhǎng)期建設(shè)效益。

4.2.4 “岸線(xiàn)形態(tài)-水域水力”匹配下的濱水空間岸線(xiàn)設(shè)計(jì)

結(jié)合對(duì)不同岸線(xiàn)形態(tài)與島嶼濱水空間組織形式的類(lèi)型規(guī)劃和優(yōu)劣分析，選擇與項(xiàng)目整體相匹配的岸線(xiàn)形態(tài)方式與濱水空間組織形式，最終選定“自然型”岸線(xiàn)形態(tài)以及“內(nèi)灣式”+“多塊式”組合濱水空間形式，并進(jìn)行人工島內(nèi)流態(tài)演變過(guò)程模擬，選擇對(duì)水體循環(huán)和沖淤功能最優(yōu)的方案并進(jìn)行不斷調(diào)整，在人的行為空間舒適性與水域水力最低影響因素的綜合評(píng)價(jià)與最佳契合結(jié)果中，得到濱水岸線(xiàn)形態(tài)、水域水道距離以及岸線(xiàn)組合形式的具體布局方案。

表4 岸線(xiàn)形態(tài)—水域水力優(yōu)劣勢(shì)匹配關(guān)系表

5 結(jié) 語(yǔ)

本文從填海造地區(qū)域與普通濱水區(qū)域空間的差異化入手，分析填海造地區(qū)域?yàn)I水空間設(shè)計(jì)的特殊性，強(qiáng)調(diào)其需要解決區(qū)域末端性、景觀視線(xiàn)的延展性、功能布局的時(shí)序性、岸線(xiàn)設(shè)計(jì)的生態(tài)性四個(gè)方面的問(wèn)題。通過(guò)對(duì)招遠(yuǎn)市濱海海域填海工程概念規(guī)劃設(shè)計(jì)項(xiàng)目，構(gòu)建濱水空間匹配化設(shè)計(jì)體系，并提出“交通系統(tǒng)-規(guī)模形態(tài)”匹配下的復(fù)合型道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化布局、“景觀視廊-島岸形式”匹配下的景觀延展性策略、“功能布局-開(kāi)發(fā)時(shí)序”匹配下的功能布局及實(shí)施引導(dǎo)策略、“岸線(xiàn)形態(tài)-水域水力”匹配下的濱水空間岸線(xiàn)設(shè)計(jì)等填海造地區(qū)域?yàn)I水空間設(shè)計(jì)優(yōu)化方法。通過(guò)匹配優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，以期為現(xiàn)有填海造地區(qū)域?yàn)I水空間的優(yōu)化與存量空間整合提供新思路。