新能源汽車產業

龔正英

摘要：進入新世紀，我國的汽車產業快速發展，截止2016年，產銷量均突破2800萬輛，連續8年位居世界第一，其稅收比重、從業人員、銷售額占全國商品零售額的比重均超過10%，已成為國民經濟的支柱產業。而隨私家車逐步進入城鎮與農村家庭，這一占比勢必還會有所提高。可由此帶來的能源短缺、環境污染，和可持續發展所受到的嚴重制約與掣肘，也就愈發凸現。

關鍵詞：新能源汽車 低碳 可持續發展新引擎

加快發展低碳、環保的新能源汽車產業，不僅可以解決能源短缺與環境污染問題，還將成為助推經濟和社會可持續發展的新動力，成為新常態下經濟增長的重要引擎。

一、可持續發展的戰略選擇

（一）能源現狀與國家安全

自1993年從石油凈出口國變為原油凈進口國后，我國原油對外依存度和進口量不斷攀升，以至2008年首次超過日本，成為石油進口的第一大國，并于2011年8月超過美國，達到55.2%的對外依存度。隨后一直處于小步快跑的增長勢頭，2017年達到67.4%（石油凈進口量為3.96億噸），而國際上公認的石油安全警戒線則為50%。而據海關2017年統計數據，我國石油進口44%源于中東，分別為沙特阿拉伯、阿曼、伊朗、伊拉克和科威特，上述各國進口總量合計為1339.45萬噸，俄羅斯聯邦則是503.09萬噸的最大石油來源國。如此大量的石油進口，集中在少數國家與地區，無疑會極大地危及到我國的戰略安全與可持續發展。

（二）污染嚴重與勢在必行的減排壓力

改革開放40年來，中國經濟發展迅猛，GDP總量在1978年2119.31億美元（以下均以美元為單位）的低位上，大幅攀升至2017年的12.72萬億，漲幅高達60倍（即便按世界銀行的購買力變化來計算，漲幅也高達34倍）。可經濟的飛速發展，是以環境嚴重污染為代價換來的。據《面向環境可持續未來一中華人民共和國國家環境分析》報告顯示。中國最大的500個城市中，只有不到1%的城市達到世界衛生組織推薦的空氣質量標準，且世界上污染最嚴重的10個城市有7個在中國。另據英國風險評估公司Maplecroft2013年公布的溫室氣體排放量顯示，中國每年向大氣中排放的二氧化碳超過60億噸，位居世界之首。因此，中國政府便面臨前所未有的溫室氣體減排的國際壓力。除大規模的工礦企業和以煤為主要燃料對大氣造成污染外，機動車的尾氣排放，是大氣污染的重要來源。

二、新能源汽車的發展正當其時

（一）龐大的內需市場勢必讓新能源汽車前景無量

據公安部資料顯示，截至2017年底，我國機動車保有量已達3.1億輛，其中汽車2.17億輛。再據國家信息中心的數據顯示。我國目前僅131輛/千人汽車保有量，與世界飽和國家汽車保有量均值（美國除外）600輛/千人相比較，尚有不小的差距，說明我國未來的汽車消費市場潛力巨大，這為新能源汽車的研發制造，提供了極為有利的市場機遇，和難以限量的發展空間。

根據我國可持續發展的需要，我國政府已將新能源汽車的研發制造，提到了較為迫切的日程來抓，并在《中國制造2025》和《汽車產業中長期發展規劃》中，明確了新能源汽車未來的發展目標：“到2020年，新能源汽車產銷將達到200萬輛；到2025年，汽車市場份額20%將被新能源汽車搶占，其中自主新能源汽車的市場銷量將達到80%以上。”這一龐大的市場前景，勢必成為拉動下一波經濟增長的新動能。

（二）競爭優勢日益凸顯

我國傳統汽車制造業雖經40年的全力追趕，但與有著上百年汽車制造歷史的發達國家相比較，在發動機、變速箱等核心零部件上，仍未掌握其關鍵技術。我國汽車零部件企業的市場份額不足30%，而高端發動機、變速箱和電子元器件及半導體，仍依賴從歐、美、日進口，且大多高端車只能在國外生產，我國僅能生產價值鏈條較低的中低端車，難以實現從目前的汽車大國向汽車強國的實質性跨越。但我國的新能源汽車則與全球汽車制造強國幾乎站在同一起跑線上，不僅連續三年成為全球新能源汽車最大產銷國，而且在整體技術上領先全球，這為我國的新能源汽車制造產業迎來了前所未有的機遇，提供了“變道超車”的市場保障與技術可能。

（三）規模效益優勢明顯

從2012年推廣應用的1.7萬輛，到2017年的79.4萬輛，短短六年時間內，我國新能源汽車砥礪發展，并已夯實了繼續做強的各項基礎。自201S年起，我國新能源汽車產銷量不僅連續三年位居世界第一，其保有量也連續三年位居世界之首。截至2017年底，我國新能源汽車累計保有量達到180萬輛。占全球累計保有量340萬輛的50%以上。

隨產銷量的快速增長，則是動力電池的迅猛發展。2015年，我國動力鋰電池便以15.9GWH的出貨量，占全球市場份額的34%。2017年，更以60GWH的出貨量突破全球市場份額的60%，不僅徹底超越了在電池領域一直遙遙領先的日本和韓國，更奪得了世界第一的桂冠，預計2020年還將超過全球市場份額的70%。

目前，我國已擁有以比亞迪為代表的200余家新能源汽車制造企業，產銷已占全球半壁江山。2017上半年，全球電動車銷量前20的排名中，我國便有知豆、北汽新能源、比亞迪、奇瑞、榮威、江淮、吉利7個品牌9個車型成功入圍，其凌厲之勢，令世界瞠目。而動力電池則有寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克動力、浮能、力神、國能、智航等200多家，和充電企業300多家，以及眾多整車設計制造、原料供應、電機、芯片、電控等完整產業企業，不僅實現了產業鏈條上的無縫對接，更具備相當程度的國際競爭力。

（四）整體技術國際領先

相較于美、日、德等起步較早的國家。我國新能源汽車的起步并不算早。但在頂層設計、政策扶持和財政補貼等綜合作用發力下，其研發能力與技術水平乃至生產制造，在過去5年里。取得了長足的發展甚至是突飛猛進的提升。

1.整車水平世界一流

續航里程是整車水平的關鍵指標。以世界一流水平的高端車美國特斯拉作對標，其續航里程是500公里，我國目前為460多公里，基本和世界一流水平的高端車處于同一水準。而權威專家去年預測，再過一年，我國便有能力突破500公里。再據中汽協的資料顯示，以中、美、日、德四個代表車型九個方面來分析，我國的高端車雖仍與國際有差距，但整體性能屬一流，而中低端車我國則是具有優勢的。

2.動力電池領先全球

我國的動力電池，不僅規模世界第一，技術水平也全球領先。主流的磷酸鐵鋰動力電池，目前的單體能量密度已達200瓦時/公斤，2020年的目標則是300瓦時/公斤，技術水平國際一流，未來路徑也與美、日、韓國基本趨同。高安全性與長壽命的優勢明顯，并與寶馬、奔馳等國際一流的整車配套成功：產業鏈條也十分完整，不僅實現了原材料上電解液、隔膜和正負材料等由過去的依賴于進口，到目前的完全國有化，采購價格也大幅下降，并由過去的手工、半自動，已基本實現全自動：開發出200KW以下系列化的新能源汽車用電極產品，電極供應度3000W/公斤，初步掌握燃料電池的關鍵材料、部件及電堆關鍵技術。電堆功率密度達到每1000W/公斤，耐久性近50004～時，基本建立了具有自主知識產權的車用燃料電池技術平臺，經過多次測試，水平緊跟世界第一梯隊；電池的回收路徑也非常清晰，不僅實現梯次利用，且已進行前瞻布局；產業趨勢明顯的三元鋰電池，也與國際水平基本同步，目前的單體能量密度，已達230Wh/公斤。

3.驅動電機性能優良

驅動電機技術的發展則更為迅猛。無論共性基礎技術，如導磁硅鋼、稀土永磁材料、絕緣體材料、位置傳感器。和芯片的集成設計與電力電子系統。均取得了較大的突破和進展。其關鍵性能指標已達國際水平。而重量比功率超過3300瓦/公斤，電池峰值效率達到97%，高效區達到80%，特別是精進雙電機“負載分配”電驅系統，已處于全球領先水平。與此相應的則是，我國新能源汽車產業的進一步提升。據《中國新能源汽車產業發展報告（2017）》顯示，我國的綜合排名，已于2016年躍居世界第四位，僅次于發達的美、日、德，首次超越韓國這個汽車大國。其競爭力指數升至92.5.是美國的92.5%，日本的93%，德國的95%，韓國的101.8%，可謂差距甚微，而2015年僅為87。也就短短一年間，我國競爭力指數增幅驚人，由此可見我國新能源汽車發展迅猛，而這一差距仍在快速拉近。

4.國際共識大勢所趨

隨著國際社會對石油資源枯竭擔憂的日益加深，和對氣候變暖減排壓力的空前高漲，幾大汽車強國均將新能源汽車的發展，提升至國家戰略的高度，先后公布“禁售燃油汽車時間表”，還上升到具體的法律層面，并采取限行措施，如荷蘭、挪威為2025年，德國、印度為2030年，法國、英國則為2040年，而我國與其他國家也在加緊布局中，甚至更為主動與系統。這便意味著，國際社會不僅早已達成了共識，并在2040年前后，將紛紛棄用并禁售燃油汽車，也就是說，燃油汽車終將退出歷史舞臺，而新能源汽車已是大勢所趨，并將一統未來汽車的天下，而誰在此時占據了先機，便會在未來擁有相當主動權。

三、新能源汽車產業面臨的挑戰

我國的新能源汽車雖在近20年的砥礪發展中，取得產業規模全球第一、綜合競爭力世界第四、整體技術與整車性能國際領先，及動力電池達世界一流等諸多成就，但技術基礎薄弱，原始創新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足和國際競爭力不強等，也阻礙其產業升級，甚至是我國從汽車大國邁向汽車強國的瓶頸與挑戰。

（一）“心臟功能”的動力電池。我國的動力電池雖已達到國際先進水平，關鍵材料的國產化進程加快，性能指標穩步提升，成本明顯下降，但在關鍵技術、品質管控與檢測標準上，仍與發達國家有距離。創新能力也不足。主要表現為：國內外正極材料產業差距巨大，雖材料基本實現國產化，但品質落后發達國家三年以上；專利申請明顯偏低；雖自動化程度大幅改善，但與發達國家全密閉的生產線，和信息化的數據采集，以及生產環境控制水平等，差距仍較大。而動力電池又貴為新能源汽車的“心臟”，關乎續航里程，我國若不能在較短時間內，突破其核心技術，便勢必成為制約我國新能源汽車發展的瓶頸。

（二）“大腦作用”的驅電系統。雖說關鍵的驅動電機在轉鉅密度、功率密度、效率等諸多指標上，已與國外先進水平基本相當，材料已大體實現國有化，但在電機控制器上，卻與發達國家的差距仍不小。其核心芯片與集成技術的不足，讓電機控制器的體積過大，甚至是國外同類控制器的整2倍，功率密度在2014年，與發達國家差距一半，雖經兩年的快速發展，其功率密度大幅提高50%，但仍有不小的差距。這將在一定程度影響我國新能源汽車的整體能效與技術水平以及安全性能，并削弱核心競爭力。

四、可持續發展的新動力

雖然我國在核心技術上仍與先進水平有距離，基礎設施也薄弱，核心競爭力不夠強等諸多問題。但這并不能阻擋我國成為新能源汽車強國，甚至是引領全球的決心與步伐。6月12日起實施的新能源車新的政策，進一步調整完善了推廣應用補貼政策，提高了技術門檻要求，完善新能源汽車補貼標準，對低續航里程車型將不再給予補貼，旨在推進新能源汽車產業提質增效、增強核心競爭力、實現高質量發展，充分體現了管理層高瞻遠矚。未雨綢繆的決策智慧。《中國制造2025》，這是我國堅定不移的發展方向與目標，并在有條不紊甚至加速實現中，這讓“變道超車”不僅只是可能性，而是十分現實的。“新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必經之路。”這是習近平總書記在新的歷史時期，登高望遠所發出的總號令。新能源汽車，不僅將憑借噪音小、低排放等環保優勢，不斷為我國大中小城市注入低碳元素，還必成為拉動下一波經濟增長的新動能，坷持續發展的新引擎。