遼寧省物流成本問(wèn)題研究

楊白冰

摘 要：當(dāng)前遼寧省物流企業(yè)面臨成本高的困境，應(yīng)引起重視。通過(guò)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)企業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)、單一的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與稅費(fèi)負(fù)擔(dān)重等造成了物流企業(yè)成本高、利潤(rùn)低；而物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈銜接不暢、信息化程度低導(dǎo)致了遼寧省低產(chǎn)品定價(jià)沒(méi)有形成低物流成本。因此，本文提出打通物流供應(yīng)鏈、完善稅收政策、規(guī)范物流企業(yè)、實(shí)現(xiàn)制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展等建議。

關(guān)鍵詞：物流成本 惡性競(jìng)爭(zhēng) 稅費(fèi)負(fù)擔(dān) 行業(yè)信息化水平

一、遼寧省物流成本現(xiàn)狀

遼寧有著發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)與優(yōu)越的地理環(huán)境，以及較東部地區(qū)更低的公路、海路、鐵路物流運(yùn)輸價(jià)格，但是這些優(yōu)勢(shì)并未能有效地轉(zhuǎn)化為低物流成本。2016年遼寧省物流總費(fèi)用3746.4億元 數(shù)據(jù)來(lái)源：遼寧省商務(wù)廳，與GDP的比率為17%，雖然這一比率已經(jīng)較2015年回落了近1個(gè)百分點(diǎn)，但仍高于全國(guó)15%的平均水平，更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家，如美國(guó)8%的物流成本，以及日本11%的物流成本。

與宏觀物流成本偏高的事實(shí)相悖的是，從微觀層面看，遼寧省交通物流運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)呈現(xiàn)出定價(jià)低、利潤(rùn)薄的特點(diǎn)，筆者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，遼寧省公路運(yùn)輸成本價(jià)格已經(jīng)相當(dāng)?shù)汀Ｄ壳皩⒁粋€(gè)大柜從營(yíng)口運(yùn)送到沈陽(yáng)僅需1000—1500元，這一運(yùn)輸價(jià)格剛剛能夠覆蓋成本。在1995年，同樣的貨物同樣的距離運(yùn)費(fèi)為2880元，是當(dāng)前運(yùn)輸價(jià)格的2倍。此外，與東部沿海地區(qū)相比，當(dāng)前遼寧省的公路運(yùn)輸費(fèi)用僅為浙江、江蘇等省份的1/2。在海運(yùn)方面，競(jìng)爭(zhēng)也是異常激烈。特別是，遼寧省港口資源已經(jīng)過(guò)剩，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。以大連港為例，2000元/天就能從航運(yùn)公司租賃到一艘萬(wàn)噸貨輪。

我們進(jìn)一步比較了遼寧省物流企業(yè)的成本收益情況，考慮數(shù)據(jù)的可得性，本文選取的樣本為滬深A(yù)股交通運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)上市公司（經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)清洗后共79家）。

與全國(guó)物流企業(yè)平均經(jīng)營(yíng)狀況相比，遼寧省物流企業(yè)規(guī)模較小，其主營(yíng)業(yè)務(wù)收入與凈利潤(rùn)率均遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全國(guó)平均水平；從成本收入比看，遼寧省物流企業(yè)的成本收入比高于全國(guó)平均水平，且雖然近三年來(lái)全國(guó)物流企業(yè)成本收入比有下降趨勢(shì)，但是遼寧省物流企業(yè)的成本收入比卻逐年升高（見(jiàn)表1）。

從成本費(fèi)用結(jié)構(gòu)看（見(jiàn)表2），遼寧省物流企業(yè)的銷(xiāo)售收入、財(cái)務(wù)費(fèi)用占比遠(yuǎn)高于全國(guó)平均水平，而營(yíng)業(yè)稅金及附加在2016年也呈現(xiàn)大幅上升，超過(guò)全國(guó)平均水平。

從比較結(jié)果看，遼寧地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展存在悖論：一方面，從宏觀層面上看，遼寧省物流行業(yè)總成本高于全國(guó)平均水平；另一方面，從微觀企業(yè)角度上看，遼寧省物流企業(yè)特別是公路運(yùn)輸與海路運(yùn)輸企業(yè)的定價(jià)已經(jīng)低于東部沿海地區(qū)，并且這也直接導(dǎo)致遼寧省物流企業(yè)盈利水平低。這就意味著，物流企業(yè)的低定價(jià)優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有相應(yīng)傳導(dǎo)給整個(gè)地區(qū)的物流成本，反而造成物流企業(yè)的盈利能力低下。

本文試圖解釋如下兩個(gè)問(wèn)題：一是為何遼寧物流企業(yè)定價(jià)低、利潤(rùn)微薄？二是為何物流企業(yè)的低定價(jià)沒(méi)有轉(zhuǎn)化成低物流成本？

二、遼寧省物流企業(yè)利潤(rùn)低的成因分析

（一）中小型物流企業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)

物流業(yè)屬于行業(yè)門(mén)檻較低、市場(chǎng)化程度低的行業(yè)。當(dāng)前遼寧省物流企業(yè)數(shù)量迅速增長(zhǎng)且大多數(shù)規(guī)模嚴(yán)重偏小，這就導(dǎo)致企業(yè)間低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、相互拆臺(tái)的事件頻繁發(fā)生。大多數(shù)中小物流企業(yè)為了爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額，運(yùn)價(jià)不斷下調(diào)，從而導(dǎo)致整個(gè)物流運(yùn)輸市場(chǎng)低迷，運(yùn)價(jià)甚至低于成本，市場(chǎng)誠(chéng)信度很低。在貨運(yùn)淡季，遼寧省中小型物流企業(yè)許多處于虧損狀態(tài)；在貨運(yùn)旺季，整個(gè)行業(yè)則因?yàn)閻盒愿?jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)長(zhǎng)期低迷。此外，民營(yíng)中小型物流企業(yè)普遍存在小農(nóng)意識(shí)、只重視短期利益，難以發(fā)展壯大成為現(xiàn)代化物流企業(yè)。

（二）單一的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)物流企業(yè)的影響

物流行業(yè)作為服務(wù)性產(chǎn)業(yè)，歸根結(jié)底需要依附于其他產(chǎn)業(yè)行業(yè)的需求。遼寧地區(qū)是我國(guó)重要的原材料基地和重化工基地，以鋼鐵、煤炭、裝備制造等傳統(tǒng)行業(yè)為主的單一產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)物流企業(yè)影響巨大。一方面，在去杠桿、去產(chǎn)能的政策背景，以及遼寧經(jīng)濟(jì)疲軟的雙重壓力下，裝備制造、鋼鐵、煤炭等傳統(tǒng)行業(yè)呈現(xiàn)出市場(chǎng)需求疲軟，這也嚴(yán)重影響了物流企業(yè)的訂單量。此外，遼寧省以大中型國(guó)有企業(yè)為主，相比之下，“小、散、亂”的物流企業(yè)缺乏與其討價(jià)還價(jià)的能力，也成為物流定價(jià)長(zhǎng)期低位運(yùn)行的原因。

（三）物流企業(yè)稅費(fèi)負(fù)擔(dān)重

物流企業(yè)的成本主要體現(xiàn)為稅費(fèi)成本的上升，一方面是由于“營(yíng)改增”在某種程度上導(dǎo)致稅率提高，另一方面是由于進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣不足。

在“營(yíng)改增”之前，下游企業(yè)可以抵扣7%的運(yùn)費(fèi)，在“營(yíng)改增”以后，物流業(yè)增值稅稅率調(diào)整為6%、11%兩檔，許多下游企業(yè)希望物流公司可以開(kāi)具11%的增值稅發(fā)票。如前文所述，由于大部分物流企業(yè)議價(jià)能力較低，因此不僅要承擔(dān)自身的稅負(fù)，還要承擔(dān)因開(kāi)票而造成的損失，這事實(shí)上變相提高了物流企業(yè)的稅率，增加了物流企業(yè)的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)。

在物流企業(yè)的營(yíng)業(yè)成本中可以抵扣的部分很少，主要包括燃料費(fèi)和修理費(fèi)，約占成本的40%。并且，對(duì)于這部分成本，只有提供正規(guī)的增值稅發(fā)票才能予以抵扣。由于只有少數(shù)加油站與維修企業(yè)能夠開(kāi)具增值稅發(fā)票，這縮小了物流企業(yè)抵扣空間，增加了抵扣難度。

除此之外，相比于東部沿海地區(qū)，遼寧省給予物流企業(yè)的稅收優(yōu)惠政策相對(duì)較少，特別是對(duì)處于轉(zhuǎn)型期的物流企業(yè)。以正在試點(diǎn)的無(wú)車(chē)承運(yùn)人業(yè)務(wù)為例，由于無(wú)法被認(rèn)定為運(yùn)輸型企業(yè)，只能享受較低的稅收優(yōu)惠政策（運(yùn)輸型企業(yè)稅收抵扣率為11%，物流輔助服務(wù)類(lèi)企業(yè)的稅收抵扣率為6%）。根據(jù)《財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局關(guān)于固定業(yè)戶(hù)總分支機(jī)構(gòu)增值稅匯總納稅有關(guān)政策的通知》，在同一省不同縣內(nèi)的總分支機(jī)構(gòu)經(jīng)批準(zhǔn)，可以向總機(jī)構(gòu)匯總申報(bào)納稅增值額，而跨省的總分支機(jī)構(gòu)之間如何納稅并未有明確規(guī)定。遼寧省缺乏大型物流企業(yè)的總部，大部分分支機(jī)構(gòu)的稅收都流向總部所在地，由于稅收貢獻(xiàn)有限，因此當(dāng)?shù)卣矝](méi)有動(dòng)力在土地與稅收方面給予物流企業(yè)更多優(yōu)惠。

三、低產(chǎn)品定價(jià)沒(méi)有形成低物流成本的原因分析

（一）物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈銜接不暢

當(dāng)前物流企業(yè)的一個(gè)趨勢(shì)是產(chǎn)業(yè)整合，即打通全部產(chǎn)業(yè)鏈條，實(shí)現(xiàn)“門(mén)—門(mén)”的服務(wù)。這有利于需求方，簡(jiǎn)化了中間的環(huán)節(jié)，有助于效率提高。在江蘇、廣東、浙江省等東部發(fā)達(dá)省份，這一模式已經(jīng)日臻成熟。然而，對(duì)于遼寧省而言，“規(guī)模化、集約化、高效率”的現(xiàn)代流通體系尚未形成，這就使得物流行業(yè)供應(yīng)鏈銜接不暢，進(jìn)而導(dǎo)致單個(gè)環(huán)節(jié)成本不高但整體成本很高。

此外，遼寧省普遍存在的一個(gè)問(wèn)題是支線(xiàn)物流體系不完善，“最后一公里”問(wèn)題未能得到有效解決。特別是許多邊遠(yuǎn)城市，雖有豐富的資源稟賦，但因缺乏支線(xiàn)物流支持，物流成本大幅升高（劉尚希等，2016）。

（二）物流產(chǎn)業(yè)信息化程度低

遼寧省物流信息化建設(shè)仍處于起步階段，尚未形成互聯(lián)互通的信息服務(wù)體系。由于缺乏信息資源共享平臺(tái)，導(dǎo)致供需雙方企業(yè)之間缺乏信息共享，物流資源配置無(wú)法在更大范圍內(nèi)進(jìn)行。政府的公共數(shù)字信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)只能基本滿(mǎn)足企業(yè)一般通信需求，并沒(méi)有完善的物流信息交易中心，無(wú)法形成對(duì)物流業(yè)的指導(dǎo)。這些無(wú)疑增加了中間環(huán)節(jié)的搜尋成本（陳平，2011）。

信息化程度低還會(huì)放大物流供需雙方的信息不對(duì)稱(chēng)。信息不對(duì)稱(chēng)或信息缺失導(dǎo)致供需失衡，物流定價(jià)的利好并沒(méi)有實(shí)實(shí)在在地轉(zhuǎn)化為物流成本的明顯降低。一方面，物流中介的介入放大了需求方的物流成本，物流信息不對(duì)稱(chēng)讓物流中介有機(jī)可乘，一個(gè)貨源信息往往要經(jīng)過(guò)幾手倒賣(mài)。另一方面，第三方物流競(jìng)價(jià)的過(guò)程中仍然存在陪標(biāo)、吃回扣等不合規(guī)現(xiàn)象，并且缺乏科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)體系和有效的監(jiān)督措施。

四、政策建議

從微觀上看，物流企業(yè)的高價(jià)格成本、以及企業(yè)之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)共同壓低了物流企業(yè)利潤(rùn)，使得整個(gè)遼寧省的物流企業(yè)呈現(xiàn)“小、散、亂”的特征，難以發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì)；而從產(chǎn)業(yè)角度看，整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)信息化水平低、物流供應(yīng)銜接不暢放大了供需雙方間的信息不對(duì)稱(chēng)，增加了搜尋成本與交易成本。這些共同推升了遼寧省的物流成本。

為了進(jìn)一步降低遼寧省物流企業(yè)成本，政府可以考慮從如下方面尋求突破：

（一）打通物流供應(yīng)鏈

促進(jìn)不同物流形式之間的協(xié)同性。如果不同物流形式之間銜接不好，將產(chǎn)生驚人的浪費(fèi)和物流成本，有效的制度安排可以避免和減少這種無(wú)謂的損失。建議打通銜接一體的全鏈條交通物流體系，實(shí)現(xiàn)遼寧海關(guān)通關(guān)一體化，推進(jìn)物流全程“一單制”。大力推進(jìn)遼寧省物流公共信息平臺(tái)的建設(shè)，將鐵路、公路、海運(yùn)、港口、海關(guān)、保稅區(qū)等信息匯總到一個(gè)信息平臺(tái)，形成物流信息基礎(chǔ)平臺(tái)。通過(guò)制定區(qū)域性綜合交通物流樞紐規(guī)劃，優(yōu)化交通樞紐與物流節(jié)點(diǎn)空間布局，解決“最后一公里”問(wèn)題。

（二）完善稅收政策，降低制度性交易成本

一是加大稅收優(yōu)惠力度，對(duì)于有利于產(chǎn)業(yè)整合的新興物流業(yè)務(wù)，如無(wú)車(chē)承運(yùn)人等，應(yīng)當(dāng)給予適當(dāng)?shù)亩愂諆?yōu)惠政策。一方面可以考慮擴(kuò)大可抵扣的進(jìn)項(xiàng)范圍，通過(guò)提供油卡、油票等方式，將在實(shí)物中難以取得增值稅專(zhuān)用發(fā)票的油費(fèi)、維修費(fèi)等納入到抵扣范圍內(nèi)。

二是針對(duì)稅率不降反增問(wèn)題，解決之道在于加強(qiáng)物流企業(yè)的稅務(wù)籌劃。對(duì)于綜合型的物流企業(yè)，應(yīng)該盡可能正確地區(qū)分各項(xiàng)業(yè)務(wù)的使用稅率，避免適用低稅率的業(yè)務(wù)納入到高稅率當(dāng)中。在選擇服務(wù)供應(yīng)商方面，應(yīng)重點(diǎn)選擇可以提供增值稅專(zhuān)用發(fā)票的企業(yè)拓展上下鏈關(guān)系，同時(shí)更多地將服務(wù)外包給第三方企業(yè)，以獲得更多的進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。

（三）規(guī)范物流企業(yè)

針對(duì)遼寧省物流企業(yè)“小、散、亂”的現(xiàn)狀，首先，發(fā)揮龍頭企業(yè)的帶動(dòng)優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)發(fā)展無(wú)車(chē)承運(yùn)人、無(wú)船承運(yùn)人等業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)供應(yīng)鏈結(jié)點(diǎn)上企業(yè)的整合，形成能夠提供“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”服務(wù)的綜合物流公司。其次，全面提升物流服務(wù)水平，推動(dòng)物流企業(yè)綜合化的運(yùn)行模式，向客戶(hù)提供集運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、加工等于一體的“一站式”服務(wù)。此外，規(guī)范物流中介也勢(shì)在必行。目前遼寧省第三方物流市場(chǎng)價(jià)格混亂，價(jià)格欺詐、價(jià)格傾銷(xiāo)、暗箱操作、回購(gòu)賄賂等現(xiàn)象大量存在，第三方物流企業(yè)很難在市場(chǎng)中確立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，很難在定價(jià)博弈中獲得穩(wěn)定、合理的剩余索取權(quán)，最后只能放任惡意價(jià)格戰(zhàn)。為此，應(yīng)盡快制定行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，完善相關(guān)監(jiān)督機(jī)制，確保行業(yè)服務(wù)能力和質(zhì)量的穩(wěn)定和平衡。

（四）實(shí)現(xiàn)制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展

結(jié)合遼寧省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的特征，建議進(jìn)一步推動(dòng)物流業(yè)與制造業(yè)之間的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，以產(chǎn)業(yè)集群為依托打造專(zhuān)業(yè)物流服務(wù)體系。在產(chǎn)業(yè)集群范圍內(nèi)成立專(zhuān)門(mén)的配送中心或物流公司，從事倉(cāng)儲(chǔ)、配送、運(yùn)輸?shù)任锪鞣?wù)，也可以多家物流企業(yè)聯(lián)合，組建區(qū)域物流中心，提升物流服務(wù)檔次，滿(mǎn)足區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)集群物流服務(wù)的需要。

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