開證行拒付載有“If Required”條款提單剖析

文/蘆翰成 編輯/韓英彤

“If required”條款的出現并未影響到貨物運輸、碼頭裝卸、提取貨物等環節的操作，貨物流轉正常，也未曾給開證行帶來任何成本增值。因此，開證行若提出拒付則顯得證據不足。

2016年8月，韓國最大的海運公司韓進海運申請法定接管。消息一出，即在國際貿易領域引起了軒然大波。一系列關于韓進海運船只無法靠岸或靠岸后立即進行破產清算的不利信息給貿易雙方都帶來了巨額損失。這其中，與海運提單聯系最為密切的信用證業務也受到相當大的沖擊，很多開證行為了避免貨物遭遇不測，已經開始在信用證中加列關于排除韓進海運的相關條款，并嚴控對于海運提單的審核。

在實務中，除了韓進海運出具的提單以外，其他海運公司出具的提單也隨著韓進海運的倒閉而受到牽連。一時間，對于提單條款，尤其是有可能影響到提單物權屬性的任何信息都被無限放大。這其中，就有涉及到了已經沉寂多年的“If Required”條款。針對這一條款的拒付曾經層出不窮，但之后逐漸淡出了人們的視野，而在韓進海運破產這個當口發生這類拒付，也確實引人深思。

案例回放

某轉讓行開立的轉讓信用證47場中含有如下的條款：提單列有貨物在不提交至少一份正本提單的情況下即可被釋放或類似表述的條款將不被接受。

議付銀行（第二受益人銀行）在審核客戶交單后，按照相符交單將單據寄往轉讓行。之后，議付銀行收到轉讓行拒付電，不符點為：“提單載有如下條款：‘如承運人要求，則必須提交本提單（經背書的）用于換回貨物或取貨單’這一條款與47A第二條不符。”議付行在查詢業務資料后發現，正本提單正面的右上角的確有如不符點描述中的引述的語句。那么，轉讓行的這一拒付是否成立呢？我們似乎不能從UCP600和ISBP745中找到與之完全對應的陳述。但通過查閱相關資料，我們可以找到兩種不同的聲音：

正反觀點探討

正方觀點（不符點不成立）。根據ICC于2009年3月發表的Document 470/TA.675rev 中的陳述，我們不難看出，ICC認為，提單上顯示的這一信息屬于terms and conditions（條款），并根據UCP600 sub-article 20 (a) (v)，銀行將不審核該條款。而本案例中的“If Required”又恰恰與Document 470/TA.675rev這一表述極為類似。那么，基于ICC給出的Document 470/TA.675rev，可以認為類似于提單小字部分的信息屬于Terms and conditions，因此不予審核，該不符點不成立。

反方觀點（不符點成立）。Peter Jones曾于2004年6月發表一篇文章，其中的表述值得思考，文章中提到：“換言之，如果承運人沒有強制要求，貨物也有可能在不提交正本提單的情況下被釋放。”

通過以上的例子，我們不難發現，支持拒付觀點中的核心內容是：“If Required”的出現就天然地意味著“If not required”的出現。而“If not required”的出現就意味著“To Order”提單在送交開證行后，開證行并不能以此控制貨權。

對比以上雙方觀點，我們從正反雙方的論證中均可以發現一些疑點。

對于正方觀點，由于提單的這一信息在案例中帶有明顯的界定色彩，即在提單Nonnegotiable，與Negotiable時分別表述，這也從客觀上減少了條款解讀時所產生的不確定性，可以保證提單的正常使用。但是，“If Required”這一表述顯然存在著不確定性，在什么時候Carrier會Require正本提單，在什么情況下又不會“Require”，通過條款本身的表述并不能體現。筆者認為將“If Required”推論成Document 470/TA.675rev的意思顯然不妥。

對于反方的觀點，我們從一些提單上似乎可以找到一點依據。這一類提單雖然也顯示了“If Required”條款，但在這類條款的最后卻加注了“（Terms of Bill of Lading continued on the back hereof”這也就為Document 470/TA.675rev的觀點提供了事實依據。

另外，關于“If Required”的出現是否實際上影響了提單的物權屬性，目前說法并不統一，但普遍認為，提單在收貨人（Consigned to）欄位顯示了“To Order”或者“To Order Of”時，提單便具有了物權屬性。那么，在提單具有物權屬性的前提下，稱“If Required”的出現一定會使提單無法正常提貨似乎也不是很有說服力。

深入探究

通過查閱相關的資料我們發現，隨著全球化進程的推進，國際貿易在世界舞臺上扮演的角色顯得愈發重要，海洋運輸作為國際貿易主要的運輸手段，在2000年之后有著更加廣闊的市場和更為高效的需求。各個船公司基本上是秉承著“多拉快跑”的原則在進行運輸。因此，除了海運提單以外，海運單（Sea Waybill）也應運而生。這種在運輸手段上接近海運，卻在單據屬性上更類似于空運單據的運輸憑證，在貨物到港后無疑比提單具有更大的靈活性。只要能夠驗證取貨人身份，貨物便可以直接支取，并不需要出示正本運輸單據。正是因為這一點，海運單的使用頻度也在逐年增加，已在2000年之后新修訂的UCP600中占有了一席之地。

由于海運單本身屬于非物權單據，通常只是在“Consigned to”欄位直接顯示具體收貨人名稱，其貨運條款和欄位設置則極其類似于提單，這也就使得各個船公司既想充分地利用海運單“多拉快跑”的優勢，又想簡化操作，盡量少使用不同版本的貨運單據。這樣一來，各個船公司就更加傾向于將海運單與提單在單據上“合二為一”，即通過特殊運輸條款的表述，使得同一單據在不同的填寫規則下可以在提單和海運單之間切換。這種“特殊”的運輸條款就是“If Required”條款。這種條款最早出現在MAERSK等大型船公司的單據上，2000年之后，這種條款被開證銀行頻繁拒付，拒付原因即是上文分析的理由，即認為“If Required”條款影響了提單的物權屬性，存在承運人不要求提交正本提單而直接放貨給收貨人的風險。而同期ICC Paris也給出了相關的參考，認為“If Required”條款應該被拒付。但之后由于大型海運公司，如MAERSK，在ICC中扮演的舉足輕重的地位，國際商會的態度有所轉變，而更傾向于使得這一類提單成為相符單據，因此便有了之前提到的ICC 于2008年10月給出的官方意見和Document 470/TA.675rev。而這之后，關于“If Required”提單的拒付便直線下降，很多銀行在操作上也根據Document 470/TA.675rev的指引，將這類信息看作是“Terms and Conditions of Carriage”的一部分而不予審核。但是，通過查閱記錄我們也可以發現，一些遠東地區的銀行，尤其是當該銀行在信用證交易中扮演保兌行的角色時，這種拒付仍時有發生。拒付理由也與之前一致。這不禁讓我們思考，是拒付銀行本身對于UCP條款的掌握存在問題，還是確實“If Required”條款的出現確實影響了提單的屬性或使用？亦或是“If Required”條款不能被理解為一種“Terms and Conditions of Carriage”而被審單人員忽視呢？

結合UCP600、ISBP745的探究

根據UCP600 Article20 規定，提單正面的這些信息理應屬于這一類所謂“Terms and Conditions of Carriage”，所以這些文字將不被審核。但是矛盾點在于，經常被用作是UCP600“輔佐材料”的ISBP中關于提單裝船批注一節中，卻又有關于pre-printed “Received For Shipment”的敘述（ISBP E6 b. (ii)(b)），而這段文字中的“Received For Shipment”通常就顯示在前面提到的提單正面小字部分。這就說明了兩種可能。

第一種可能是我們對UCP600第20條所述的“Terms and Conditions of Carriage”理解有所偏差，實際UCP600想要明確的是冗長的提單背面運輸責任及相關事項屬于“Terms and Conditions of Carriage”，可以不被檢索，而提單正面的小字部分信息更類似于對提單背面條款的總結和提煉，屬于運輸單據被制作出來時必要而精煉的基礎記載事項，應該得到充分關注，其中當然包括如判斷何時貨物已經發運的“Shipped On Board”或收妥待運的“Received For Shipment”，也自然地應該包括記載關于貨物將以何種方式被提取等基礎約定。從這個角度來看，“If Required”確實有可能影響到貨物的提取方式，從根本上改變提單的物權屬性，部分銀行用這個論據來進行拒付也是可以理解的。

第二種可能，就是UCP600與ISBP745在這個問題上的表述并不完全一致。由于UCP600相較于UCP500在貿易全球化的背景下更加注重在審核單據方面的效率和規范性，更傾向于保護受益人，傾向于使信用證作為一種結算工具實行其付款的功能，而非拒付工具。從這兩點出發，也就不難理解，UCP600對于紛繁復雜的提單背面條款出于保持信用證可操作性和一般化、效率化的目的，采取了一律不審核的思路，提單正面的這些表達運輸條款的信息，與單據本身的重要信息并無重疊，故也可以算作是“Terms and Conditions of Carriage”的一部分而被忽略掉。而ISBP745作為偏重操作性的指引手冊，則更多地從延續前作的角度出發，從審單實務的方面給出了提單的審核要點，那么我們便不難理解 “Received For Shipment”與“Shipped On Board”是作為一個審單要點被單獨拿出來討論，而這與UCP600關于“Terms and Conditions of Carriage”不審核的陳述恰恰存在了某種沖突。

實操參照

實務中載有“If Required”條款的提單究竟占到多少比例呢？主流的船公司有多少出現了“If Required”提單呢？筆者做了一個抽樣調查，調查的結果顯示，參與調查的100份提單中有13份提單出現了這一條款，而這13份提單中占大多數的確實是遠東地區的船公司。相較于受調查的樣本量，13%這一比例并不算低，也足見探討這一問題的必要性。2014年5月，加拿大的國家運輸協會對于這樣的拒付風險在其官方網站上發表了一篇風險提示，也許能為該問題的處理提供一些參考意見。

在這篇文章中可以找尋到許多我們前面討論到的重要信息，如：“If Required”提單的出現，是由于Carrier希望能夠更好地保護自身利益而采取的手段。

文中也提示出口商，加拿大本地銀行與遠東地區的很多銀行都會針對“If Required”提單進行拒付，同時提示審單人員應對提單上載有的運輸條款給予足夠的重視，對于正面出現的“反常”語句應及時通知受益人，免受開證行拒付的損失。

鑒此，筆者有以下觀點供業內參考。第一，針對于“If Required”是否是“Terms and Conditions of Carriage”，筆者經過比對，發現許多提單在其正面印就文字的部分最后有：“（Terms of Bill of Lading continued on the back thereof）”的表示，而這種表示應該可以成為將“If Required”部分看成是UCP600所稱“Terms and Conditions”的一個佐證。換而言之，在提單正面的部分即給出了該部分文字與提單背面冗長條款之間的某種聯系。因此，ICC案例中給出的意見還是顯得更有說服力。

第二，筆者認為鑒于“If Required”條款的出現是由于Sea Waybill的大量使用，審單人員并不應該僅從其表述上揣測“If not required”的情況，況且，實際中大部分港口的貨代也都需要申請人憑正本提單取貨。

第三，“If Required”并未實際影響提單的物權屬性，鑒于這類提單仍然以“to order”出具，這一條款也并未影響提單的正常流轉。

第四，也是最重要的一點。信用證業務作為一種支付手段，理應首先保證貿易的順利進行。開證行或者保兌行應該確保在基礎貿易完成的同時，貨款也能夠順利支付，而不是挖空心思提出不符點。“If Required”條款的出現并未影響到貨物運輸、碼頭裝卸、提取貨物等環節的操作，貨物流轉正常，也未曾給開證行帶來任何成本增值。因此，開證行若提出拒付則顯得證據不足。