論海上貨物運輸承運人責任制度的變遷

姜麗麗

摘要：海上貨物運輸法律制度中，承運人責任制度是其核心內容。從近代以來的嚴格責任制發展到現在的過失責任制，以及航海過失免責在國際海運公約中出現和取消，展現了利益和風險在船貨兩方不同時期的分配。我國《海商法》的修改已經開始，結合當前的實際和國家政策，應該保留“航海過失免責”。

關鍵詞：歸責原則；航海過失免責；海商法

一、嚴格責任制的形成與衰弱

從史前后期開始，船舶即已成為遠距離運送貨物和旅客的主要運輸工具，中世紀時，海上貿易越發興盛，相關海事立法較之前也更加活躍，《奧列隆慣例集》《康索拉度海法》以及《維斯比法》等就產生在這一時期。在19世紀之前航海貿易中，由于當時生產力的落后，造船技術水平低，出海的船只基本都是木船，同時海上通訊不發達，一旦裝貨的船只揚帆出發，承運人就對船貨和船員失去了控制，走水路的國際貿易便成為一項帶有冒險性質的事業。為了提高人們對貿易的信心，推動國際貿易的發展，此時對承運人的責任基礎采用嚴格責任原則。嚴格責任原則又稱無過失原則，是指不論違約方主觀上有無過失，只要其不履行合同債務給對方造成了損害，就應當承擔合同責任。這也就使得承運人必須時刻小心謹慎，盡力督促管理好船員，降低事故的發生。

隨著英國擊敗荷蘭成為海上霸主，海商法的發展方向開始被其領導，為了簡化操作手續，英國制定了統一標準格式的提單，這時的提單除了能夠證明承運人接收到貨物之外，也是承運人和托運人之間的運輸合同和合同內容的證明。盡管嚴格責任原則仍是歸責原則，但在私法“契約自由”原則下，提單免責條款隨之出現。發展到19世紀后半期時，提單中約定的免責條款使承運人幾乎不再受嚴格責任原則的限制——除了享有收取運費的權利外，幾乎不再需要承擔任何責任。嚴格責任原則在航運實踐中成為補充性原則，只有在當事雙方沒有在提單中明示約定免責的情形下才能得到適用。實踐中該原則的拋棄，反映了其已不能滿足社會發展的現實需要，利用契約自由原則來擺脫嚴格責任制下繁重的義務已經成為海上運輸業中的慣常做法，間接地展現了嚴格責任制的衰落，也讓我們清楚地看到海上貨物運輸法領域中因契約自由原則的發展所受的影響。

二、過失責任制的確立與發展

“契約自由”原則的濫用使天平嚴重傾向承運人一方，貨主利益受到嚴重的威脅。為了本國的國家利益，1893年美國制定并頒布了《哈特法》，以強行法的形式對“契約自由”進行限制。該法明確規定，在船長、船員管理貨物有過失的情況下，協議或單方面免除承運人責任的條款因違反美國的公共秩序而無效；減輕或免除承運人謹慎處理使船舶適航和謹慎裝載、交付貨物義務的條款同樣無效，率先在海上運輸領域確立了過失責任制，對抑制當時稱霸海上的英國商船起到了很好的作用。它是一部國內法，但其作用卻不只是限于國內，不僅澳大利亞、加拿大都仿照它制定自己的海上貨物運輸法，而且也為以后將要訂立《海牙規則》建立了基本的框架。

（一）不完全過失責任制

1924年《海牙規則》被制定，其第三條規定，承運人對由其托運的貨物負有在開航前和開航時使船舶適航和適當且謹慎地管理貨物的義務，若承運人沒有盡到該義務從而導致貨物滅失或者毀損的，承運人就要承擔賠償責任。同時，它也吸收了《哈特法》中“航海過失免責”這一原則并規定在第四條中。所以《海牙規則》的過失責任制也被稱為“不完全過失責任制”。該責任制度從法理學的角度來看有失公平，根據“權利義務相一致”的法律原則，既然承運人享有權利收取運費，那么也要承擔相應的義務——恪盡職責、謹慎操作，將貨物安全運至目的地；如果因為過失違反這一義務，從而造成貨損，承運人就要承擔相應法律責任，這與過失責任原則是相符的，也是公平合理的。

但是，公平并不必然包含著效率。從法律經濟學的角度來看，在當時的生產力水平下，雖然船舶抵御海上風險的能力已經有很大提高，貨物遭受毀損滅失的風險較之前有所降低，但海上通訊卻不如今天這么方便，承運人對船長和船員等人對船舶的管理和操縱進行監管并不容易，船長、船員主要依靠自己意志進行管理駕駛船舶，如果讓投入巨額成本的承運人承擔這種他無法控制的風險，顯然會使社會投資海運業的積極性降低，不利于航海事業和國際貿易的繁榮發展。正是在這樣的背景下，《海牙規則》通過獨特的規范體系為公共運輸中承運人責任和義務設置了一個精巧的動態平衡機制，在盡可能使風險公平分擔的基礎上，也同時謀求了社會效益的最大化，緩和了船貨兩方的矛盾，推動了20世紀海運業的發展。此規則作為船貨兩方相互妥協的產物，在當時得到了廣泛接受，現在該責任制仍被大多數國家所采用。

（二）完全過失責任制

盡管《維斯比規則》對《海牙規則》進行了一系列的修改，然而并沒有觸及其根本——不完全過失責任制。隨著造船業、航海技術和通訊技術的發展，以及海上保險制度的愈加成熟，船東所承擔的海上風險進一步被分散，航海過失免責下的船貨雙方風險分配機制在貨主們看來明顯的偏向承運人一方。針對新時期的新要求，重新制定一個規則來合理分擔風險逐漸提上日程，《漢堡規則》就這樣被制定出來。

它所采用的立法技術不同于《海牙規則》，沒有列明承運人可免責事項，只規定了對在責任期間內所產生的貨損，若承運人不能證明他本人以及其受雇人和代理人采用了一切所能合理要求的措施來避免該結果出現，那么就推定承運人有過失，進而承擔賠償責任。由此看來，《漢堡規則》所采用的是推定過失責任制，并且取消了航行過失和管理船舶過失免責以及火災免責，使過失責任制得到了完全地貫徹，船貨雙方的責任風險分配趨于平衡，這種變動可以說是海上貨物運輸法律制度中的一次革命。

但值得注意的是，雖然取消了火災免責，但該規則中規定，承運人應對其本人和其受雇人或代理人的過失或疏忽所造成火災及其后果負責，但是舉證責任卻由索賠方承擔。對于在海上航行中所發生的火災，索賠人進行舉證實在是困難，所以此項規則相當于規定了承運人享有火災免責的權利，但是如果索賠人確實能夠提供證據證明，承運人仍然要承擔責任。

這樣，在海上貨物運輸領域就存在了三個不同的國際公約，加之每個國家對各個公約的接受程度并不一樣，使得該領域立法呈現一種混亂的局面。除此之外，進入21世紀，發展成為全球首要目標，資本在不同國家間進行流動，海上貨物貿易日趨繁榮，以及集裝箱運輸和電子商務等新的外部影響因素的出現，傳統單式運輸公約無法適應這一新局面。于是，UNCITRAL開始啟動新一輪海上貨物運輸法規的國際統一活動，《鹿特丹規則》就這樣誕生。

該規則順應時代發展要求，對海上貨物運輸法做出了許多革新。一方面為了確切調整多式聯運運輸的現實需求，它對運輸主體的劃分更加詳細。另一方面，在承運人責任基礎的規定上也以完全過錯責任制為原則，但是與《漢堡規則》嚴苛的舉證責任相比，《鹿特丹規則》下的舉證責任則要溫和得多，承運人管貨義務的舉證責任由其自己承擔，實行的是過錯推定；對于除外風險，實行的則是無過錯推定。在適航義務舉證責任的分配中，《鹿特丹規則》中僅將違反適航義務作為導致貨損的眾多原因之一，索賠人舉證因不適航導致貨損，而若要免除賠償責任，承運人就要證明船舶不適航和貨損之間沒有因果關系，或者其已經履行了審慎處理的義務，來推翻索賠人的證明。與《海牙規則》相比，此項規定使承運人的責任變重，但同時對適航義務的舉證責任規定卻變得比之前更加明確清晰，這樣有利于改善實務操作中因對適航義務理解不同從而帶來的法律適用有差異的狀況；同時索賠人首先來證明船舶不適航和貨損之間有因果關系，也減輕了承運人的舉證責任，找到了新的平衡點。

三、對我國《海商法》中承運人歸責原則的思考

我國《海商法》中對于承運人責任制度的規定借鑒了《海牙規則》的不完全的過失責任制。經過20多年的發展，在當前“一帶一路”倡議和海洋強國建設的背景之下，《海商法》的修改被正式提上日程，在這次修改中是否要改變目前立法當中關于承運人責任制度的規定，這需要從我國航運業目前所處的實際情況、國家政策和相關國際環境出發來決定該制度的走向。

當前，整個國際航運市場雖有所復蘇但仍然處于低迷狀態，我國航運業中海運高端服務業水平與發達國家相比競爭力較弱，船隊總體規模偏小、運力結構、專業化船隊、管理能力、技術水平有待優化和提高。我國航運企業的競爭力還有待加強，距離建設海運強國的目標還有很大的差距。從這一方面來看，在我國海運實力尚不強大的背景之下，現在取消航海過失免責條款為時過早。從國際環境來看，在這幾個國際海運公約中，只有《海牙規則》和《維斯比規則》生效，而取消“航海過失免責”的《漢堡規則》和《鹿特丹規則》尚沒有像之前的公約一樣被國際社會所接受。同其他部門法不一樣的是，《海商法》由于其調整對象的特殊性，具有較強的國際性。所以在修改該法律的過程中，應該具有國際視野，拓寬《海商法》在其他國家的適用空間，在世界主要貿易和海運強國尚都保留“航海過失免責”的情況下，我國謹慎對待該免責條款的取舍也是應該的。

四、結語

“制度的形成并不是人們理性設計的產物，而常常是利益爭斗的結果。”作為國際海上貨物運輸法的核心內容——承運人責任制度，分析其變遷歷程我們可以看出，每一次變遷背后都有其深刻的政治力量和經濟力量的博弈。隨著我國改革開放的進一步深化，以及國際貿易和國際航運的新發展，我國對海商法的修改已經開始，我們有必要借此機會檢視重構我們國家的海事立法，變革其中不合理的內容和制度，以適應新的實踐要求。

編輯/岳鳳