發展漢江流域黃金水道的探討

潘媛思

[摘要]通過分析漢江流域航運發展的劣勢和優勢，從硬件發展、軟件發展兩個方面提出發展漢江流域航運需要通過整合資源，統籌發展，以促進漢江流域協調發展和綠色發展的建議。

[關鍵詞]物流管理;航運;發展

[中圖分類號]F552[文獻標識碼]A

按照國家的戰略規劃，區域內的物流交通應堅持低能、高效的原則。目前漢江流域內的物流交通方式有鐵路、公路（高速公路和國、省及縣道）、管道運輸、水路及航空。而公路運輸是當前區域內物資流通的主力，已開通的高速公路有二廣高速、麻安高速、福銀高速、呼北高速、鄧保高速和雙尹高速等高速公路，這些高速公路已成網格發展，具有一定的基礎;航空運輸已經慢慢向好;管道運輸有所發展，除了原油管道外，已有了天然氣管道;鐵路雖然已有漢丹、襄渝、焦枝線路，但已經滿足不了日益增長的物流需求，現在正新建漢十高鐵、鄭萬高鐵和蒙華重載鐵路，并規劃了呼南高鐵等新線路。但這些鐵路建設將占用不少土地資源，如果將區域內天然的河道加以整治和開發，充分利用航道發展航運，則既可以緩解公路、鐵路的運輸壓力，降低物流成本，還可以減少對土地資源的占用和對環境的破壞，不僅提高了資源利用率，還保護了生態環境。

1 漢江流域航運存在的問題

襄陽原本是“南船北馬”、“七省通衢”之地——驛道北通京洛，漢江南抵江湖，西達山陜巴蜀。即上游秦巴山的生漆、木材、苧麻和各種藥材，以及襄陽本地的糧食、棉花、非金屬礦、桐油、食油等和北方的皮毛等特產在這里登船順江東下，達上海、江蘇、江西、安徽和湖南等地。而南方的茶葉、絲綢等一部分沿漢江西進，達山陜巴蜀;一部分先沿江西至老河口或者北上至河南社旗登陸，換車馬北行，達至山西、河北和內蒙古，甚至經蒙古國，抵俄羅斯莫斯科等地。清末和民國時期，襄陽是萬里茶道上重點的節點城市，當時千帆競發，碼頭林立，會館眾多，商業繁榮。如清初輸入襄陽府的食鹽每年就有3557t;在1897～1898年間，漢江就有了商營小火輪航線了，帆船五萬只左右，船工40萬余人。清末時山陜商人過境茶葉達26，957，930磅（244560擔）;俄羅斯商人自營的茶葉有2684214擔，占俄羅斯輸入茶葉的15.9%。建國后，漢江航運呈現出先曲線上升和后期曲線下降的特點。二十世紀七十年代中期之前，國家在襄陽市布局“三線”建設、在丹江口興修水利樞紐工程，漢江流域內交通設施落后，航運就成為流域內交通運輸的主要方式，貨運量不斷攀升。七十年代中期之后，襄渝、焦柳、漢丹鐵路相繼開通，丹江口水利樞紐竣工，特別是八十年代至二十世紀末，公路運輸快速發展，給漢江航運帶來巨大沖擊，工農業產品紛紛棄水登陸。航運只維持著沙石等大宗散貨，區域內的水上運輸從繁榮走向衰落，在五種運輸方式中，航運所占比重逐年下滑。造成上述情況的原因還有：

（1）漢江中游河道寬而淺，而且游蕩不定，在枯水季節，達不到船舶航行的要求;（2）現有的閘壩障航，使得船舶航行更加困難;（3）南水北調工程的實施和引漢濟渭工程的上馬，區域內水資源將進一步減少;（4）鄂北水資源分配工程也已上馬，爭水的矛盾將更加突出。

上述原因導致區域內船舶航行條件惡化，物流成本上升，物流運輸時間得不到保證，使許多傳統貨物運輸不得不棄水登陸。

2 發展漢江流域航運的優勢

發展漢江流域航運有國家規劃和政策上的優勢。國務院于2018年10月18日批復了《關于報送漢江生態經濟帶發展規劃（送審稿）的請示》，要求各部門、各區域統籌協調，落實好黨中央、國務院決策部署，堅持穩中求進工作總基調，堅持新發展理念，按照高質量發展要求，統籌推進“五位一體”總體布局和協調推進“四個全面”戰略布局，以供給側結構性改革為主線，主動融入到“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展等國家重大戰略，堅決打好防范化解重大風險、精準脫貧、污染防治三大攻堅戰。在發展漢江生態經濟帶中，主要目標是改善提升漢江流域生態環境，共抓大保護，不搞大開發，加快生態文明體制改革，推進綠色發展，解決突出的環境污染問題，加大生態系統保護力度;推動質量變革、效率變革、動力變革，推進創新驅動發展，加快產業結構優化升級，進一步提升新型城鎮化水平，打造美麗、暢通、創新、幸福、開放、活力的漢江生態經濟帶。

漢江流域發展航運的天然資源豐富――漢江干流、堵河、唐白河等干支流，還有江漢運河，可以形成龐大的物資集散體系。在國家批準“漢江生態經濟帶規劃”和國家倡導的“公轉鐵、公轉水”的大環境中，應該積極推動建設漢江“黃金水道”。原來漢江自上而下依次規劃有黃金峽、石泉、喜河、安康、旬陽、蜀河、夾河、孤山、丹江口、王甫洲、新集、崔家營、雅口、碾盤山和興隆等十五個樞紐工程，主要用于向北方輸水和改善航運條件，雖然夾河、碾盤山、雅口、新集和孤山等五個樞紐工程已開工，但由于資金問題和后期盈利問題，各方面都不太積極，工程進展緩慢。現在應抓住建設“漢江生態經濟帶”和綠色發展的契機，各有關部門和單位加大夾河、碾盤山、雅口、新集和孤山等五樞紐工程建設力度。目前雅口和碾盤山樞紐工程已經取得重大進展：2019年是雅口項目一期主體工程收官、二期主體工程啟動之年，即雅口船閘設計船型為4×1000t級頂推船隊，船閘有效尺度為 180×23×3.5m（長×寬×門檻水深），2019年3月15日上午7時，上閘首左邊墩成功澆筑到頂;2019年3月26日碾盤山實現了一期截流。這些樞紐工程的建成，配合岸線整治，束水歸槽，將會渠化河道，滿足航運的要求;襄陽段唐白河航運樞紐工程已經開工建設，如果盡快建成，將會增加千噸級航道22.5km。這些已經建成的樞紐工程與已經通航的江漢運河一起，能使漢江流域干支通達，且能形成一個溝通漢江流域和長江流域的高等級航道網。借助該航道網不僅可以加快漢江流域和長江流域內的物資流通，降低物流成本，而且可以活躍區域內經濟，加快區域內經濟發展。

3 發展漢江流域航運的對策

綜上所述：漢江流域存在發展“黃金水道”的先天優勢，但也存在水資源分配、區域分割等導致的利益沖突，還存在建設資金不足的問題，所以在漢江流域“黃金水道”建設中，可從以下幾個方面著手：

（1）在編制“漢江生態經濟帶發展規劃”時可以借鑒一些省份在流域綜合利用開發中的先進經驗，如湖南開發利用湘江和江西開發利用贛江時，搭建投融資平臺和港航管護費保障體系，解決各樞紐的利益訴求和航運沖突。

（2）把所有樞紐從各不同業主單位收到航運投資建設有限公司，以此為平臺進行投融資，既可以爭取國家資金，又能向社會募資，還能向金融機構貸款，高效解決資金短缺難題。

（3）真正做到航電樞紐建設、運行和管理的有效協調，實行以電補航、以航促運，加快“黃金水道”形成，實現滾動發展，并兼顧公益和效益。

（4）統一協調各港口和岸線的規劃，既要促進區域內地方的經濟、社會、產業的發展，又要抓住一體化發展的牛鼻子，建立資源共享、要素互動和密切協作的共同體。

（5）打造漢江綠色的“黃金水道”、構建現代物流體系，實現公鐵水聯運和通江達海的龐大航運網絡。

（6）做好與其它產業的協調發展，以促進其它產業的高質量發展。

在進行硬件建設時，還應做好頂層設計，出臺相應的運行和管理的法律規范，使其在高起點上開始運作。如出臺船舶建造標準，以提高航道和船閘的通航效能;出臺產業規劃要求，既能充分降低水運物流成本，又能符合綠色發展的理念;出臺岸線利用規劃，使港口碼頭不僅方便貨物運輸，而且生態環保，美化人們的生活。及時對岸線進行整治疏通，不僅能節約土地，保證航道的水深，提高船舶的通航效率，還可發展旅游，增加人們娛樂休閑方式，提高人們的生活品質。

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