基于DMV的“一帶一路”沿線國家民航安保特征分析

李 海，楊驍勇，鳳四海 LI Hai,YANG Xiaoyong,FENG Sihai

（中國民用航空飛行學院 民航安全工程學院，四川 德陽 618307）

0 引言

“一帶一路”是國家的重大倡議，是中國提供給世界的重要公共產品，服務“一帶一路”倡議是民航義不容辭的責任。2017年5月，民航總局提出[1]主動服務“一帶一路”倡議，全面提升航空互聯互通水平。民航落實“一帶一路”倡議，不僅要在構建國際運輸大通道、實現互聯互通中發揮重要支撐作用，更需要切實增強軟硬實力，在對外經貿往來和文化交流中充分發揮橋梁紐帶作用，推動“一帶一路”倡議和民航強國戰略目標的實現。據統計[2]，“一帶一路”沿線國家和地區的經濟總量約21萬億美元，與“一帶一路”沿線國家的經濟貿易占我國經濟總量的25%。據預測[2]，未來10年我國與“一帶一路”沿線國家的貿易總額將翻番，貨物流通規模將達到空前增長。較其他運輸而言，民用航空運輸具有運輸速度快，運輸成本低的優勢，民用航空運輸會成為未來10年內我國與全球其他國家貿易最常用的貿易運輸方式之一。

截至目前，針對國際民航安保問題的研究，國內外學者已取得了一些成就。學者們主要從民航安全業務監管、航空犯罪與民航法規、其他國家或機構的實踐案例、大數據與網絡、人的因素與文化背景、無人機安全等六個方面進行了深入研究。BH[3]從法律、職責、人員、管理、預警以及旅客六個方面研究我國航空安保現狀及其優化措施。劉飛等[4]對2008年1月到2010年9月發生的273起非法干擾行為事件進行統計分析，發現我國民航具有數量逐年增加，發案覆蓋面廣，類型多樣等特征。劉南男[5]針對威爾遜機場的安全公關進行評估，旨在分析土地用途的改變對飛行安全的影響，調查結果顯示僅有38.6%的公民認為土地用途對飛行安全影響較大。PM Kanyi等[6-10]針對國際航空犯罪提出威脅罪，并且分析了威脅罪的構成及其適用范圍，同時分析與我國刑法的銜接問題；針對安全管轄責任問題指出國家對其領土內空中航行安全和保障的責任不履行將產生國家責任；針對飛行人員安全和國際恐怖主義、民航安保進行航空立法，通過民航法規以及國際公約保障民航飛行安全。Fitzgerald G F[11-13]以其他國家或者機構為例，介紹了ICAO、APEC及美國有關加強航空保安的工作，從國際民用航空安全公約的角度針對民航法的修訂提出建議（條款草案），并對非法干擾行為的規定進行探討，針對東非民航安全能力建設現狀進行了針對性的探討。李敬[14-15]從大數據以及網絡安全的角度，針對民航業的個人隱私數據提出了數據保護和隱私保護的結構體系；針對國際航空安全監管文件的網絡安全需求定義基本模型。Ramsden[16]提出人的因素是影響民航安保的主要因素，國家可通過質量控制計劃和控制方案進行有意識的預防。Singh V K等[17-18]從環境的角度出發，論證文化變革對于提高國際民航安保能力的重要性，同時指出標準的航空語言能夠為提高國際民航安保能力提供文化背景基礎。Wu Z[19]從安全評估的角度對國際民航安保能力進行系統評估研究。Janisz,K[20]以中國航空為例分析二氧化碳的排放量對未來航空的影響。Cacciabue P[21]針對輕型無人機飛行安全提出PFAW的認證過程，以保障無人機飛行安全。

由于國內外針對“一帶一路”沿線國家民航安保方面研究甚少，因此本文通過2016年全球民航安保信息數據對“一帶一路”沿線國家的民航安保特征進行分析研究，分析過程主要基于本文提出的DMV模型，同時依據特征提出沿線國家民航安保安全建議。一帶一路”沿線國家民航安保特征分析研究有助于國家安保工作者掌握沿線國家民航安保態勢現狀，有助于為沿線國家間加強民航安保合作提供支撐點，有助于我國“一帶一路”發展戰略在民航安保領域的快速推進。

1 DMV模型分析法

以往許多研究主要是針對具體國家內部民航進行的特征研究，少數針對國際民航安保特征進行研究。此外針對特征分析方法主要以SWOT分析為主，但是此分析方法不易在本文研究中采用。鑒于此，本文針對“一帶一路”沿線國家的民航安保特征分析提出“數據（Data）+多維 （Multidmensional）+可視 （Visual）”的模型分析方案，簡稱DMV（見圖1）。

圖1 DMV模型分析法

“DMV（數據（Data）+多維分析（Multidmensional）+可視（Visual））”模型分析法是針對本次“一帶一路”沿線國家民航安保特征分析研究提出來的分析方法（見圖1）。首先，基于大數據驅動的思路，通過搜集、翻譯、分類、整理2016年全年度國際民航安保信息數據；其次，對2016年全年度國際民航安保信息進行多維度集成分析、對比分析、趨勢分析，其分析過程主要采用七維分析法，即安保事件發生的地理位置、月度頻次、地點特征、團組特征、性別分布，工具類型、事件類型。最后，為了更加條理化、清晰化、簡潔化的呈現分析結果，將七維分析結果可視化處理，得到可視化結論。

2 沿線國家民航安保特征分析

2.1 數據收集

據《“一帶一路”大數據報告（2017）》顯示[22]，我國“一帶一路”戰略成就具有大數據、全方位、指數化、多維度的特點。隨著我國“一帶一路”戰略大力推進，沿線國家間的交流也日趨頻繁。“一帶一路”沿線國家和地區總計65個，包括東亞的蒙古，東盟10國、西亞18國、南亞8國、中亞5國、獨聯體7國、中東歐16國。

民用航空運輸的高速發展，旅客運輸量的大幅增加，導致“一帶一路”沿線國家民航安保形勢越來越嚴峻。截至2017年5月，中國已于43個“一帶一路”沿線國家實現空中直航[23]，直航率達到66.2%；截至2018年3月，參與“一帶一路”建設的國家有71個。通過對2016年全球范圍內民航安保信息進行大量搜集、翻譯、校對、分類、統計等工作，共搜集有效國際安保信息數據716條，其中“一帶一路”沿線國家安保信息數據225條，占比達32%左右，見表1。

表1 基本指標信息

2.2 多維分析

2.2.1 發生地理位置頻次分布特征

據本次統計，2016年全球安保事件發生頻次超過10次的國家有14個。其中“一帶一路”沿線國家有6個，占比達43%，其國家依次為印度（42）、中國（35）、泰國（14），俄羅斯（13），印度尼西亞（12），馬來西亞（11）。

據本次統計，2016年七類非法干擾行為全球共157起。發生頻次超過3次的國家有15個，其中“一帶一路”沿線國家有7個，占比達46.7%，其國家依次為中國（35），印度和俄羅斯（5），菲律賓（4）和土耳其（4）、印度尼西亞和塞浦路斯（3）。

據本次統計，2016年九類擾亂行為全球共441起。發生頻次超過5次的國家有20個，其中“一帶一路”沿線國家有9個，占比達45%，其國家依次為印度（34），中國（21），馬來西亞（8），泰國和越南（7），印度尼西亞（6），俄羅斯、以色列以及阿拉伯聯合酋長國（5）。

結論：一是印度、中國是沿線國家中安保數量最大、安保事件發生類型特征最明顯的兩個國家，其中印度發生較多的是擾亂行為，而在中國發生較多的是非法干擾行為。二是俄羅斯、印度尼西亞、馬來西亞、泰國發生的數量較多，但是事件發生類型特征不明顯。三是越南、以色列、阿拉伯聯合酋長國安保事件發生量較小，且以擾亂行為為主。四是土耳其、菲律賓、以及塞浦路斯發生數量均較小，但以非法干擾行為為主。

2.2.2 月度發生頻次分布特征

“一帶一路”沿線國家在2016年全年共發生255起安保事件，其中1～12月發生次數排名前五的月分別為1月（22）、6月和7月（21）、4月（13）、12月（9），見表2。

表2 “一帶一路”沿線國家月度頻次分布表

結論：“一帶一路”沿線國家發生次數排名前五的月份分別為1月、4月、6月和7月、12月。其中1月份發生次數最多的國家是印度，4月、6月、7月份發生次數最多的國家是中國，12月份發生次數最多的國家是印度。此外，4月份和6月份發生次數較多的國家還有印度，7月發生次數較多的國家還有印度尼西亞、菲律賓、印度、馬來西亞、以色列。

2.2.3 發生地點的分布特征

通過對716起安保事件進行分析，事件的發生地點可分為四類，即航空器、機場、場外、虛擬空間。在全球安保事件中，發生在航空器內的事件最多為372起，機場261起，場外61起，虛擬空間17起；在“一帶一路”沿線國家發生的225其事件中，航空器內發生108起、機場發生91起、場外發生16起、虛擬空間發生8起，見表3。

表3 發生地點頻次分布基本信息

通過對比發現，相對全球安保現狀而言，“一帶一路”沿線國家中，發生在航空器內和場外的安保事件占比較少，機場和虛擬空間類事件占比較多。

2.2.4 事件行為人的性別分布特征

通過對716起事件中行為人的性別進行統計，得到在全球民航安保事件中性別明確的總行為人數為463人，其中男性為341人，女性為122人，男女比例約為2.8∶1；在“一帶一路”沿線國家中，安保事件中性別明確的總行為人數為132人，其中男性為98人，女性為34人，男女比例約為2.9∶1，見表4。

表4 沿線國家性別分布特征

結論：“一帶一路”沿線國家民航安保事件行為人性別分布和全球數據基本持平，均在2.8∶1～2.9∶1之間。

2.2.5 事件行為的團組特點

通過整理全球內發生的716起和“一帶一路”沿線國家發生的225起民航安保事件，剔除團組信息不明確的事件，得到全球有效團組事件715起，沿線國家有效團組事件224起。在全球數據中，其中無明確行為人的事件114起，占比15.94%；行為人數為1的事件505起，占比70.63%；行為人數為2的事件48起，占比6.71%；行為人數為3人以上的事件同樣為48起，占比6.71%。在“一帶一路”沿線國家中，無明確行為人的事件40起，占比17.85%；行為人數為1的事件148起，占比66.11%；行為人數為2的事件18起，占比7.59%；行為人數為3人以上的事件19起，占比8.44%。在“一帶一路”沿線國家發生的38起事件中，其中印度發生12起，中國6起，印度明顯多于中國，見表5。

表5 安保事件團組分布特征

與全球數據相比，“一帶一路”沿線國家事件行為的團組特點表現在：一是跟全球民航安保特征類似，行為人個體發起的事件數超過一半；二是“一帶一路”沿線國家的安保事件中行為人數表現出更多的團組特點，其中以印度為主。

2.2.6 事件行為人使用工具類型分布特點

對716起國際民航安保事件中行為人所使用的攻擊工具進行統計，主要分為11類（見表6）。在全球數據中，未涉及工具的事件出現次數最多，占比達46.23%；其次為虛假信息類事件，占比達24.16%；第三是恐怖信息類事件，占比達13.78%。在“一帶一路”沿線國家中，未涉及工具的事件同樣出現次數最多，但較全球而言占比較低，為44.89%；其次為虛假信息類事件，占比為20.89%，同樣較全球而言占比較低；第三是恐怖信息類事件，占比為13.84%，較全球而言占比較高。此外，全球安保事件中出現較多的還有電子工具類事件（包括網絡、激光等）為6起，而在沿線國家沒有類似事件發生。

表6 各類工具信息表

與全球數據相比，“一帶一路”沿線國家事件行為人使用工具類型的分布特征表現在：一是未涉及工具類，虛假信息類、恐怖信息類事件同全球數據均排在前三，并且恐怖信息占比較高；二是電子工具類事件在全球數據中表現較多，而在“一帶一路”沿線國家尚未出現。

2.2.7 事件發生具體類型的分布特征

“一帶一路”沿線國家中，非法干擾行為的發生主要以07類（散播危害飛行中或地面上的航空器、機場或民航設施場所內的旅客、機組、地面人員或大眾安全的虛假信息）、05類（為犯罪目的而將武器或危險裝置、材料帶入航空器或機場）、04類（強行闖入航空器、機場或航空設施場所）為主；而全球數據中，非法干擾行為以07類（散播危害飛行中或地面上的航空器、機場或民航設施場所內的旅客、機組、地面人員或大眾安全的虛假信息）、04類（強行闖入航空器、機場或航空設施場所）、03類（在航空器或機上扣留人質）為主。

“一帶一路”沿線國家中，擾亂行為的發生主要以16類（擾亂航空器上秩序的其他行為）、11類（盜竊、故意損壞或者擅自移動救生物品等航空設施設備或強行打開應急艙門的）、15類（妨礙機組成員履行職責的）為主；而在全球數據中，擾亂行為的發生主要以16類（擾亂航空器上秩序的其他行為）、09類（打架斗毆、尋釁滋事的）、11類（盜竊、故意損壞或者擅自移動救生物品等航空設施設備或強行打開應急艙門的）、15類（妨礙機組成員履行職責的）為主。

“一帶一路”沿線國家中的非法干擾行為主要表現在：散播各類虛假信息；為犯罪而攜帶武器進入機場或航空器；行為人強行闖入航空器或機場；劫持人質事件在沿線國家相比較少。“一帶一路”沿線國家中的擾亂行為主要表現在：行為人盜竊、故意損毀或者擅自移動航空設施，妨礙機組人員旅行職責，打架斗毆、尋釁滋事的事件在“一帶一路”沿線國家發生較少。

2.3 可視化呈現

為了更加直觀的呈現“一帶一路”沿線國家民航安保特征分析結果，利用表格呈現的方法進行可視化處理，見表7。

表7 沿線國家民航安保特征結論可視化表

3 安全建議

基于以上“一帶一路”沿線國家民航安保特征分析結論，本文立足安全管理視角，從技術、規章、培訓三個層面提出安全建議，具體建議內容如下（見圖2）。

圖2 安全建議框架

一是技術層面。利用現代科學的視頻偵查以及監控手段，加大乘客進入機場以及航空器后的實時監控力度，對可疑行為以及重點人員及時預警，以保證安保人員及時到位并采取相應的防范措施。例如，對于中印、中俄、中泰等多發航班進行重點監控，機場機上應用多攝像頭聯動技術跟蹤監控，機場安檢重點查處，機上機組采取重點防范的策略；對于中印航班多發的酒后擾亂行為，機場安檢口或機上機組人員應配備酒精測試儀器進行乘客的有無酗酒測試，并且設定紅線；對于敏感月度，在機場安檢處配備經驗更豐富的安檢人員，加大安檢力度；對于激光干擾行為，應該采取反激光屏蔽技術，加強機組人員的抗干擾能力；對于網絡攻擊行為，機場或機組人員應該配備專門的網絡犯罪偵查員，以確保航空器系統安全；對于虛假信息以及恐怖信息事件，機場或機組人員應該配備專門的情報人員，及時甄別信息的真偽性，精準判斷并實施打擊。

二是規則層面。國家立法機關、民航局各司局應該加強法律法規建設，從法律層面確保機組人員有權執法，從民航規章層面明確各崗位職責。對于中印航班多發的性騷擾事件，可從立法角度，加大打擊力度，明確定罪量刑的標準；對于航空器劫持事件，可從立法立規角度明確指出違禁管制物品嚴禁隨身攜帶，同時對已發生事件的行為人依據《治安管理處罰法》處罰，構成犯罪的依據我國《刑法》和《刑事訴訟法》給予刑事處罰。對于妨礙機組人員工作或者襲擊機組人員的，應當參照《刑法》中有關妨礙軍警人員或者襲擊軍警人員的條款進行執行；對于恐怖信息或者虛假信息事件，可以從虛假信息所致使的潛在危害性處罰，分級進行立法立規。

三是培訓方面。加大機場以及機組人員的安全培訓力度，從設備技術、安全思維、責任意識角度進行針對性的培訓。對于中印航空上的性騷擾事件，采用對乘務人員進行培訓，提高乘務人員的應對能力；對于航空器內劫持人質事件，可以針對性的對機組人員進行擒拿格斗方面的培訓，增強機組人員的單兵戰斗能力，一般劫持事件可以獨自正確應對；對于機場或航空器內可疑人員的識別，可針對性的進行犯罪心理測試技術，刑事偵查技術等方面的培訓。

4 結束語

本文基于DMV模型分析法進行“一帶一路”沿線國家民航安保特征分析研究，研究結果表明，DMV模型分析法具有面對問題具有針對性強、分析思路易理解、特征分析結論條例清晰、分析維度廣等優點。同時，此研究基于2016年全年度發生的716條安保事件信息數據，數據來源具有真實可靠性，對分析結論具有較好支撐作用。此外，由于外文資料翻譯校對難度較大，涉及國家較多，導致本文目前參考數據信息量小，進而存在個別分析結論準確性欠佳。針對此問題，在以后的研究中加大翻譯校對的力度，爭取用更多甚至海量的信息作為分析基礎，以增加分析結論的可靠性。