貴廣高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性效率與空間公平的影響

張永慶，陳 媛 ZHANG Yongqing,CHEN Yuan

（上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200082）

0 引 言

高速鐵路是在傳統(tǒng)鐵路基礎(chǔ)上對(duì)交通方式進(jìn)行的巨大變革。與傳統(tǒng)的鐵路相比，高速鐵路具有速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高、體驗(yàn)感好等特點(diǎn)，逐漸成為人們出行的主要方式之一。高速鐵路開(kāi)通會(huì)對(duì)沿線區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生很大的影響，包括提高區(qū)域內(nèi)城市的可達(dá)性、增加城市就業(yè)、促進(jìn)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展以及高速鐵路對(duì)其它交通運(yùn)輸方式帶來(lái)的影響等。其中改善沿線區(qū)域的可達(dá)性是最明顯和最直接的，但是可達(dá)性的改善會(huì)存在分布不均衡的情況，設(shè)站點(diǎn)的城市與未設(shè)站點(diǎn)的城市會(huì)存在較大差異，可達(dá)性提高帶來(lái)的效益也主要集中于設(shè)站點(diǎn)的城市，未設(shè)站點(diǎn)的城市可能還會(huì)因?yàn)椤昂缥?yīng)”的影響與設(shè)站點(diǎn)的城市差距逐漸增大，從而加劇了整個(gè)空間的不平衡性。

世界高速鐵路的發(fā)展是從1964年日本開(kāi)通新干線后開(kāi)始的，后來(lái)許多經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家也修建了不同類型的高速公路，如法國(guó)在1981年開(kāi)通了TGV高速鐵路；德國(guó)在1991年開(kāi)通了ICE高速鐵路；西班牙在1992年開(kāi)通AVE高速鐵路；此外還有意大利、韓國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家也開(kāi)通了高速鐵路。我國(guó)的高速鐵路是從2004年開(kāi)始發(fā)展起來(lái)的，到目前為止基本形成了“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)。國(guó)家為了推動(dòng)中國(guó)高速鐵路的發(fā)展，又于2016年提出了“八縱八橫”高速鐵路發(fā)展短期規(guī)劃，整個(gè)規(guī)劃已經(jīng)得到積極推進(jìn)。截止2017年我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)貫穿祖國(guó)的東西南北，整個(gè)運(yùn)營(yíng)里程幾乎占到了全世界高速里程的一半，并且高速鐵路技術(shù)也領(lǐng)先世界其它國(guó)家，高鐵已經(jīng)成為當(dāng)今中國(guó)的一個(gè)符號(hào)。

國(guó)內(nèi)高速鐵路發(fā)展相對(duì)世界高速鐵路發(fā)展大約晚了50年，對(duì)整個(gè)高速鐵路的研究也比較晚。關(guān)于提高區(qū)域可達(dá)性：趙丹等、姜博等學(xué)者分別以長(zhǎng)三角高速鐵路網(wǎng)和哈大高速鐵路為研究對(duì)象，計(jì)算了開(kāi)通高鐵城市可達(dá)性指標(biāo)，得到高速鐵路會(huì)改善區(qū)域可達(dá)性，縮短城市與城市之間的最短時(shí)間距離[1-2]。關(guān)于增加城市就業(yè)：侯雪等通過(guò)對(duì)京津冀城際高速鐵路的研究，得出高速鐵路的“同城化”效應(yīng)會(huì)增加人們的就業(yè)選擇范圍，就業(yè)機(jī)會(huì)增多[3]；林上以日本新干線為研究對(duì)象，認(rèn)為高速鐵路帶來(lái)的“虹吸效應(yīng)”會(huì)使得勞動(dòng)力資源向站點(diǎn)城市靠近，而非站點(diǎn)城市會(huì)的勞動(dòng)力會(huì)向站點(diǎn)城市轉(zhuǎn)移，東京這種現(xiàn)象就非常明顯[4]。關(guān)于促進(jìn)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展：汪德根等學(xué)者在這方面研究頗多，如以京滬高鐵為例得出高鐵開(kāi)通前客源地與旅游目的地的距離成為人們出行的最重要因素，高鐵開(kāi)通后對(duì)出游影響變小，旅游地基礎(chǔ)實(shí)施和資源稟賦變成主要的影響因素[5]；又或者以武廣高速鐵路為例，得出高鐵的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)會(huì)使得都市圈旅游范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，武漢、長(zhǎng)株潭、珠三角旅游圈聯(lián)系增加，最終將形成高鐵旅游帶，促進(jìn)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展[6]。關(guān)于對(duì)其它交通運(yùn)輸方式的影響：齊銀山等以京滬高速鐵路為例，分析了高速鐵路對(duì)不同運(yùn)輸方式客運(yùn)分擔(dān)率的影響，對(duì)于沒(méi)有開(kāi)通民航運(yùn)輸?shù)某鞘校瑹o(wú)論距離長(zhǎng)遠(yuǎn)，高速鐵路的開(kāi)通都會(huì)給普通鐵路和高速公路運(yùn)輸帶來(lái)較大沖擊力；而對(duì)于開(kāi)通民航運(yùn)輸?shù)某鞘校?00km內(nèi)高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)力最大，300～800km之間高速鐵路和航空運(yùn)輸都有一定競(jìng)爭(zhēng)力，超過(guò)800km則主要以航空運(yùn)輸為主[7]。

總結(jié)國(guó)內(nèi)學(xué)者關(guān)于高速鐵路的研究，主要都是集中在高速鐵路給產(chǎn)業(yè)、區(qū)域、城市等帶來(lái)的效益變化，并且大多數(shù)研究都集中在京滬、京廣高速鐵路，京津冀、長(zhǎng)三角城際鐵路等經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)。關(guān)于高鐵鐵路對(duì)沿線城市可達(dá)性和空間公平性的影響，國(guó)外西學(xué)者Hyojin Kim等、Andrés Monzón等、Amy E.Rock等通過(guò)測(cè)算得到高速鐵路的開(kāi)通提高了城市可達(dá)性的同時(shí)也使得可達(dá)性空間分配不均衡[8-9]，國(guó)內(nèi)學(xué)者蔡永龍等、戴學(xué)珍等通過(guò)分析海南島快速鐵路和京滬高鐵也得出了同樣的結(jié)論[10-11]，但相關(guān)的研究不如其它領(lǐng)域多，本文以貴廣高速鐵路為例，探討高速鐵路開(kāi)通對(duì)沿線城市可達(dá)性效率與空間公平的影響。

1 貴廣高速鐵路

貴廣高速鐵路經(jīng)過(guò)貴州、廣西、廣東3個(gè)省份，細(xì)化到地級(jí)市則主要包括貴陽(yáng)市、黔南州、黔東南州、柳州市、桂林市、賀州市、肇慶市、佛山市、廣州市等8個(gè)地級(jí)市，沿線開(kāi)設(shè)了貴陽(yáng)北站、貴陽(yáng)站、龍里站、貴定南站、都勻東站、榕江站、從江站、三江站、五通站、桂林西站、桂林北站、陽(yáng)朔站、恭城站、鐘山西站、賀州站、懷集站、廣寧站、肇慶東站、三水南站、佛山西站、廣州南站等21個(gè)高鐵站。沿線地級(jí)市除廣州和佛山外，其它地級(jí)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展都比較落后，諸如貴州的黔東南州和黔南州，貴廣高鐵的開(kāi)通對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展是極大的機(jī)遇。

貴廣高速鐵路于2014年12月26日開(kāi)通，整個(gè)運(yùn)行時(shí)速為250km，是新時(shí)期“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)蘭廣高鐵的重要組成部分。作為西南地區(qū)最便捷的出海大通道，它將貴州與廣州縮短城市“四小時(shí)”經(jīng)濟(jì)圈，將貴州與廣西縮短成“兩小時(shí)”經(jīng)濟(jì)圈，大大縮短了珠三角與西南地區(qū)最短時(shí)間距離，將貴州和廣西納入到“泛珠三角”經(jīng)濟(jì)圈，對(duì)接國(guó)家先富帶后富、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)落后西部的政策。貴廣高速鐵路的開(kāi)通無(wú)論是對(duì)廣東這種經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的省份，還是廣西、貴州這種欠發(fā)達(dá)的省份都具有重要作用，諸如廣東省可以運(yùn)用高鐵帶來(lái)便利進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到廣西和貴州，降低企業(yè)發(fā)展的人力成本；而廣西和貴州本身旅游資源豐富，則可以大力發(fā)展高鐵旅游，吸引廣東省甚至港澳地區(qū)的游客前往旅游，從而促進(jìn)當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展。

2 數(shù)據(jù)來(lái)源與研究方法

2.1 研究方法

2.1.1 樣本城市可達(dá)性效率的測(cè)算

關(guān)于可達(dá)性的測(cè)算，根據(jù)已有研究總結(jié)出了最短距離、相對(duì)可達(dá)性、平均旅行時(shí)間、加權(quán)平均旅行時(shí)間、日可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)潛力等6個(gè)指標(biāo)，考慮具體研究的區(qū)域和測(cè)算指標(biāo)的可靠性最終選取了平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛力來(lái)進(jìn)行對(duì)比分析。計(jì)算有高鐵站與無(wú)高鐵站可達(dá)性的具體數(shù)值，分析高鐵開(kāi)通對(duì)可達(dá)性帶來(lái)的影響。

平均旅行時(shí)間的計(jì)算公式為：

經(jīng)濟(jì)潛力的計(jì)算公式為：

公式中Ai表示樣本城市i的平均旅行時(shí)間；Ui表示樣本城市i的經(jīng)濟(jì)潛力；Pj表示樣本城市j吸引力，通常用GDP或者人口指標(biāo)來(lái)表示，現(xiàn)有學(xué)者多用人口指標(biāo)，所以此處選取人口指標(biāo)來(lái)進(jìn)行表示；Ti,j表示i城市到j(luò)城市的最短時(shí)間距離，其中：

TTR（i,Ei）表示樣本城市i到最近站點(diǎn)的時(shí)間；）表示站點(diǎn)i和站點(diǎn)j之間的時(shí)間；TTR（Ej,j）表示j站點(diǎn)到目的地城市的時(shí)間；θ表示誤差，包括了候車和中轉(zhuǎn)的時(shí)間，通常情況下高鐵候車時(shí)間為20min，中轉(zhuǎn)時(shí)間為40min。

對(duì)于每一個(gè)樣本城市i，Di,b表示沒(méi)有修建高鐵的具體可達(dá)性數(shù)值，Di,a表示高鐵修建之后具體的可達(dá)性數(shù)值。將已經(jīng)測(cè)算出的兩種可達(dá)性指標(biāo)代入公式即可。

2.1.2 可達(dá)性格局的空間公平衡量指標(biāo)

高速鐵路開(kāi)通無(wú)疑會(huì)改善可達(dá)性的效率，但也是有高鐵站經(jīng)過(guò)的城市獲益較多，而無(wú)高鐵站經(jīng)過(guò)的城市則會(huì)因?yàn)椤昂缥?yīng)”影響收益較少，所以有必要對(duì)高速鐵路經(jīng)過(guò)的區(qū)域進(jìn)行可達(dá)性空間公平性分析。根據(jù)已有研究選取變異系數(shù)來(lái)進(jìn)行測(cè)算。變異系數(shù)一般是用來(lái)測(cè)量高鐵開(kāi)通前后可達(dá)性在整個(gè)區(qū)域的均衡程度，通過(guò)對(duì)比分析變異系數(shù)的差異來(lái)分析所選區(qū)域可達(dá)性均衡程度的變化情況，其中變異系數(shù)計(jì)算公式為：

公式中σr表示可達(dá)性指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差，Pi用來(lái)表示人口規(guī)模的權(quán)重，Wi表示樣本城市i的常住人口，Ci表示常住人口城鎮(zhèn)化率。其中CV的值與可達(dá)性區(qū)域公平是反向的關(guān)系，CV系數(shù)的值提高說(shuō)明公平性降低。

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

由于貴廣高鐵只經(jīng)過(guò)的8個(gè)地級(jí)市，只以地級(jí)市為研究對(duì)象數(shù)據(jù)偏少，所以最終主要細(xì)化到縣一級(jí)來(lái)進(jìn)行研究。選取經(jīng)過(guò)22個(gè)城市進(jìn)行研究，其中因?yàn)橘F廣高鐵不經(jīng)過(guò)地級(jí)市貴陽(yáng)下設(shè)的縣，和佛山市、廣州市只有市轄區(qū)，所以這3個(gè)城市最終以地級(jí)市的指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算。其它5個(gè)地級(jí)市都細(xì)化到縣，高鐵站如若設(shè)在地級(jí)市城區(qū)則以市轄區(qū)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算。由于貴廣高鐵是2014年12月26日開(kāi)通的，為了使得研究結(jié)果更加符合實(shí)際情況，研究年份最終選取2014年和2016年。常住人口和常住人口城鎮(zhèn)化率主要來(lái)源于各縣市當(dāng)年《國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展公報(bào)》，各省縣級(jí)統(tǒng)計(jì)年鑒，少數(shù)幾個(gè)城市缺失的數(shù)據(jù)通過(guò)推算進(jìn)行補(bǔ)全。2014年3省之間沒(méi)有開(kāi)通高鐵，并且普通鐵路也不發(fā)達(dá)，大多數(shù)城市之間沒(méi)有鐵路連接，所以2014年最短時(shí)間距離需由最短空間距離轉(zhuǎn)化而成，最短空間距離根據(jù)《中國(guó)1∶400萬(wàn)公路交通版地圖（2009年）》、高德地圖和去哪兒網(wǎng)站提取并根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行修正得到，時(shí)間速度根據(jù)已有學(xué)者研究設(shè)定為80km/h[6]；2016年最短時(shí)間距離來(lái)源于12306網(wǎng)站，以兩地之間動(dòng)車的最短時(shí)間為準(zhǔn)。

3 貴廣高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性效率與空間公平的影響

3.1 貴廣高速鐵路對(duì)沿線城市可達(dá)性效率的影響

3.1.1 平均旅行時(shí)間效率變化

對(duì)平均旅行時(shí)間的測(cè)算可以直觀地看出每個(gè)城市可達(dá)性的變化，根據(jù)公式（1）計(jì)算得到貴廣高鐵開(kāi)通前后的平均旅行時(shí)間，如表1，可以知道高速鐵路的開(kāi)通極大地縮短了沿線城市的平均旅行時(shí)間，2014年沿線城市的平均旅行時(shí)間的均值為285min，高鐵開(kāi)通后減少到133min。具體到某城市：平均可達(dá)時(shí)間絕對(duì)變化較多的有貴陽(yáng)（221）、龍里（190）、貴定（195）、肇慶（230）、佛山（210）、廣州（202），變化較少的有黎平（70）、龍勝（42）、四會(huì)（117）；相對(duì)變化較多的有從江（0.61）、肇慶（0.62）、靈川（0.61），較少的有黎平（0.26）、龍勝（0.19）、四會(huì)（0.35）。很明顯無(wú)論是絕對(duì)變化還是相對(duì)變化，沒(méi)有設(shè)高鐵站點(diǎn)的3個(gè)城市平均可達(dá)時(shí)間變化都較少，其它開(kāi)設(shè)高鐵站點(diǎn)的城市平均可達(dá)時(shí)間變化都比較明顯，平均旅行時(shí)間也沿著高鐵線路呈帶狀分布。

3.1.2 經(jīng)濟(jì)潛力效率的變化

通過(guò)對(duì)高鐵開(kāi)通前后經(jīng)濟(jì)潛力的計(jì)算，得到了2014年和2016年的經(jīng)濟(jì)潛力指標(biāo)，如表2所示。高速鐵路開(kāi)通大大提高了貴廣高速鐵路沿線的經(jīng)濟(jì)潛力，特別強(qiáng)化了由某些站點(diǎn)城市的吸引力。高速鐵路開(kāi)通前22個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)潛力均值為22.78，高速鐵路開(kāi)通之后上升到43.94；經(jīng)濟(jì)潛力絕對(duì)變化平均值為21.16，相對(duì)變化平均值為1.25。所選的22個(gè)樣本城市只有四會(huì)市經(jīng)濟(jì)潛力出現(xiàn)微降，其它城市都有上升，并且絕對(duì)變化值最高達(dá)到62.7829。運(yùn)用SPSS軟件對(duì)高鐵開(kāi)通前后的可達(dá)性潛力數(shù)值進(jìn)行Pearson相關(guān)性分析，得到二者之間的相關(guān)性為0.725，開(kāi)通前后經(jīng)濟(jì)潛力值呈強(qiáng)相關(guān)；進(jìn)一步對(duì)其進(jìn)行回歸分析，得到回歸方程：y=0.872x+24.079，其中x為開(kāi)通前的經(jīng)濟(jì)潛力，y為開(kāi)通后的經(jīng)濟(jì)潛力，由此可以知道高速鐵路的開(kāi)通提高了沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)潛力。可以看出，整個(gè)高速鐵路的可達(dá)性潛力呈明顯的帶狀趨勢(shì)，這也印證了高鐵的“廊道效應(yīng)”在開(kāi)通高鐵的沿線區(qū)域是非常明顯的，高速鐵路開(kāi)通提高了城市的經(jīng)濟(jì)潛力效率。

表1 平均旅行時(shí)間效率變化

具體細(xì)化到城市，高速鐵路開(kāi)通后有8個(gè)城市的可達(dá)性潛力超過(guò)了樣本城市的平均值，有5個(gè)城市的可達(dá)性潛力值幾乎接近樣本城市平均值。樣本城市中黎平縣（0.42）、龍勝縣（0.25）、四會(huì)市（-0.04）、佛山市（0.05）、廣州市（0.01） 等城市的可達(dá)性潛力值變化不明顯，其中四會(huì)市可達(dá)性潛力還出現(xiàn)了微降的情況，原因可能是高鐵的中轉(zhuǎn)反而會(huì)增加城市與城市之間的最短時(shí)間距離；佛山和廣州則可能因?yàn)楸旧斫?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，其它城市對(duì)其吸引力小。可達(dá)性潛力值變化較明顯的有貴陽(yáng)市（1.68）、貴定縣（1.82）、三都縣（1.69）、從江縣（1.72）、恭城縣（1.78）、鐘山縣（1.93）、廣寧縣（1.86）、肇慶市轄區(qū)（1.8）。綜上可以看到可達(dá)性潛力的提升與城市規(guī)模大小并沒(méi)有必然聯(lián)系，廣州市和佛山市雖然城市規(guī)模大，但可達(dá)性潛力提升不明顯，而貴定縣城市規(guī)模小，2016年常住人口還不到25萬(wàn)，其可達(dá)性潛力提升非常明顯。

3.2 貴廣高速鐵路對(duì)沿線城市可達(dá)性空間公平的影響

關(guān)于高速鐵路對(duì)沿線城市可達(dá)性空間公平性的影響，有的學(xué)者用平均旅行時(shí)間計(jì)算，有的學(xué)者用經(jīng)濟(jì)潛力計(jì)算，由已經(jīng)測(cè)算出的平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛力，本文對(duì)兩種指標(biāo)都進(jìn)行了測(cè)算，對(duì)比分析運(yùn)用不同的指標(biāo)測(cè)算所得結(jié)果差異的大小。根據(jù)公式（5）、公式（6）計(jì)算出對(duì)應(yīng)的CV系數(shù)。在所選的22個(gè)樣本城市中，對(duì)于平均旅行時(shí)間CV系數(shù)而言，從0.1619增加到0.2254，變化幅度為39.19%；剔除未設(shè)高鐵站的3個(gè)城市，則從CV系數(shù)則從0.1623增加到0.1838，變化幅度僅為2.15%（見(jiàn)表3）；對(duì)于經(jīng)濟(jì)潛力CV系數(shù)而言，從0.3623增加到0.3824，變化幅度為5.54%，同樣剔除未設(shè)站點(diǎn)的3個(gè)城市，CV系數(shù)則從0.3737增加到0.3787，變化幅度僅為1.34%（見(jiàn)表4）。可以看到無(wú)論是用平均旅行時(shí)間還是經(jīng)濟(jì)潛力測(cè)算出來(lái)的CV系數(shù)，得到的結(jié)果都是高速鐵路的開(kāi)通加劇了區(qū)域之間的差異，強(qiáng)化城市之間的不公平，但是平均旅行時(shí)間計(jì)算出來(lái)的CV系數(shù)變化更明顯。如果剔除了未設(shè)高鐵站點(diǎn)的城市，只計(jì)算設(shè)有高鐵站城市的公平性，則高速鐵路對(duì)公平性影響不明顯。和國(guó)內(nèi)學(xué)者已有的研究進(jìn)行對(duì)比，如京滬高鐵對(duì)沿線城市可達(dá)性公平的影響，選取的所有樣本城市的變化幅度為110.2%，則貴廣高速鐵路在加劇區(qū)域間的差異上相對(duì)不明顯，可能的原因是貴廣高速鐵路經(jīng)過(guò)的所有縣市幾乎都設(shè)有高鐵站，高鐵設(shè)站率高達(dá)86.36%，未設(shè)有高鐵站的3個(gè)城市出于地形地勢(shì)的原因無(wú)法將高鐵站設(shè)在區(qū)域內(nèi)。

表2 經(jīng)濟(jì)潛力效率變化

表3 貴廣高鐵城市沿線CV系數(shù)（平均旅行時(shí)間）

表4 貴廣高鐵城市沿線CV系數(shù)（經(jīng)濟(jì)潛力）

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

以貴廣高鐵沿線22個(gè)城市為研究對(duì)象，用兩種可達(dá)性指標(biāo)—平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛力，測(cè)算了22個(gè)城市高鐵開(kāi)通前后的可達(dá)性，在此基礎(chǔ)上得到表示可達(dá)性空間公平的CV系數(shù)。研究結(jié)論表明：高鐵的開(kāi)通重塑了沿線城市的可達(dá)性格局，城市之間的可達(dá)性得到極大改善，平均旅行時(shí)間縮短，城市吸引力增加，可達(dá)性分布沿高鐵線呈帶狀分布；高鐵開(kāi)通加劇了可達(dá)性分布的不公平，平均旅行時(shí)間測(cè)算的CV系數(shù)比經(jīng)濟(jì)潛力測(cè)算的CV系數(shù)變化更加明顯，剔除未設(shè)高鐵站的城市得到兩種方法測(cè)算的CV系數(shù)變化不大；與已有研究相比，貴廣高速鐵路對(duì)加劇可達(dá)性空間不公平不明顯，原因在于所選的22個(gè)樣本城市只有3個(gè)沒(méi)有設(shè)高鐵站，規(guī)劃高鐵的時(shí)候就更多地考慮了可達(dá)性布局的空間公平性問(wèn)題。

4.2 建議

高速鐵路開(kāi)通會(huì)帶來(lái)沿線城市可達(dá)性的提升，但對(duì)設(shè)高鐵站城市和未設(shè)高鐵站的城市提升的幅度是不一樣的，這會(huì)加劇區(qū)域發(fā)展的不平衡和不公平。所以高速鐵路的修建要盡可能地考慮可達(dá)性效率和空間公平，高鐵站的修建要最大化地覆蓋到沿線區(qū)域，最大化地平衡二者之間的關(guān)系。我國(guó)于2016年提出了新時(shí)期高速鐵路發(fā)展的短期規(guī)劃—“八縱八橫”，目前已經(jīng)在有條不紊地推進(jìn)，在修建過(guò)程中應(yīng)當(dāng)對(duì)高鐵站的設(shè)置進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，高鐵站之間的里程數(shù)不宜過(guò)大，否則對(duì)兩個(gè)高鐵站之間的區(qū)域發(fā)展不公平。總之，高速鐵路修建應(yīng)盡可能考慮對(duì)可達(dá)性改善的效率與空間公平問(wèn)題，確保在可達(dá)性改善的前提下讓可達(dá)性分配更加公平。國(guó)內(nèi)關(guān)于高鐵對(duì)城市可達(dá)性效率與空間公平的研究并不多，本文根據(jù)具體指標(biāo)結(jié)合已有學(xué)者的評(píng)價(jià)方法得到的結(jié)果僅針對(duì)貴廣高鐵沿線城市，關(guān)于這方面的研究還可以從城市群、國(guó)家層面進(jìn)行研究。