金門大橋：天塹變通途

榮智慧

“它的巨大入口宛如一扇力量之門，帶你進入一個奇妙的世界。”金門大橋的工程師約瑟夫·施特勞斯，如此形容他的心血之作。

金門大橋是美國舊金山市的地標，跨越了連接舊金山灣和太平洋、寬1900多米的金門海峽。大橋的建造歷時4年，用掉10萬多噸鋼材。建成時，它是世界上跨距最大的懸索橋。

穿過舊金山海岸的濃霧，這座橘紅色的鋼鐵大橋，巍然矗立在加利福尼亞海灣之中。橋下波濤洶涌，橋梁氣勢如虹。直到今天，仍然有人把金門大橋的落成稱為“奇跡”。

霧鎖金門

金門海峽的名字，跟古羅馬拜占庭的海港“黃金角”堪堪打個平手。這里風高浪急，素有“天塹”之稱。

金門海峽是沿海岸山脈數百公里間的一道缺口，由古代河流穿越山脈切割而成。它的存在是造成舊金山灣潮水洶涌、大風、起霧和空氣含鹽量高的重要原因。此外，引發1906年舊金山大地震的圣安德列斯斷層，就在外海僅11公里的地方。

金門海峽也正處于北太平洋暖流和加利福尼亞寒流的交匯地帶，空氣濕度很大。夏天，內陸陸地的空氣比海洋上的熱時，最常起霧—一方面，這讓建橋變得更加緊迫;一方面，這也給建橋增加了不少難度。

在金門海峽上建橋，還要從19世紀說起。1848年，舊金山還是個蕭條的小鎮，人口不到500。在美國“西進運動”中，“淘金熱”席卷了這片本來荒蕪的土地，舊金山變成了一座有數萬人口的熱鬧城市。等到灣區人口超過100萬時，新建筑如雨后春筍，連北部的荒涼半島都住滿了人。

那時候，海峽兩岸的人們都要搭乘輪渡往來，天氣不好時，就只能在岸邊苦等。1916年，幾位常年在兩岸往返的記者，在報上掀起了“金門海峽要不要建橋”的大討論，還有人擬出了工程計劃。不過，當地民眾疑慮重重，這么浩大的工程，得花多少錢啊？

大大小小的鋼纜，所用鋼絲的總長度達到12萬公里，足以繞赤道3圈。

橋梁工程師約瑟夫·施特勞斯四處奔走，花了十多年的時間來游說北加州的居民同意建橋。施特勞斯之前設計過400多座美國內陸的小型橋梁，還擁有兩種橋梁懸臂結構的專利。他希望用一座跨海大橋作為自身更大榮譽的象征，金門海峽令他激動不已。

然而，1929年開始的大蕭條，讓大橋的資金籌措活動一再受挫。大橋的支持者已經心灰意冷，感覺此生無望。忽然，美洲銀行發行的債券“雪中送炭”。由舊金山地區的居民以自己的住宅、農場和公司作抵押，美洲銀行發行了最初的3500萬美元的工程債券。直到1977年，最后一筆債券才被還清。其中3500萬美元的本金，加上3909萬美元的利息，全部來自“過橋費”。

1933年，施特勞斯指揮工人在南橋墩的奠基處，放入了一塊來自他的母校—辛辛那提大學的磚頭。一座史無前例的大橋動工了。

征服天險

建造金門大橋，到底難在什么地方？

首先是要在海里立起兩座橋塔。它們中間的跨度為1280米，前無古人。就連橋墩到岸邊的距離也有343米。吊橋鋼纜要拉到227米高的橋塔頂端，而當時世界最高建筑紐約帝國大廈也才380多米高。

橋塔的施工方式是，先在每座橋塔的兩個支柱間，建一個支撐起重機的臨時平臺，平臺上的起重機將橋塔各個部分吊到各種高度裝設，然后再令平臺和起重機隨著越來越高的橋塔往上升高。

把大橋漆成任何顏色都是容易的，但是，避免大橋受到腐蝕才是一個艱巨的挑戰。

工人們必須將鋼纜穿過塔頂的橋孔，再下拉固定在橋兩側6000噸重的陸地錨樁上。垂掛在主纜上的懸索，則用來提拉橋面。

金門大橋是懸索橋。這一類橋的主要承力部分，就是橋兩端的兩個塔架。為了保障懸索橋的穩定性，一般來說，塔架的另一面也有懸索，保證塔架本身受的力是垂直向下的。

在海峽上連接鄰近的兩岸，懸索橋是最佳的選擇。相比其他橋梁，懸索橋可以使用比較少的材料來跨越比較長的距離。懸索橋可以造得比較高，容許船只在下方通行。而且它還更靈活，適合大風地區和地震帶的需要。

其次是橋墩和橋面的建造。當時的人類，還從來沒在離陸地這么遠的地方修橋墩，工地還只能搭建在碧浪滔天的海面上。工人們腳下平均水深30米，流速每小時13公里。

工人們要在大海中開辟出一塊干燥的空地，然后在橋墩的位置筑起一圈圈的堰壩，再將堰壩里的水全部抽空。這一步驟必須動用潛水員，他們只有在潮水漲落的間隙—“平潮期”才能下水，而“平潮期”一天只有四次，一共只有80分鐘。

金門大橋橋身的顏色為“國際橙”，不少游客因為金門大橋不是金色而疑竇重重

潛水員要潛入33米深的水下安放炸藥包，用高壓管清除附著在基巖上的松散的物質。然后，他們要再度潛入水中，引導灌注混凝土護樁所需要的模板與漏斗狀的裝置的定位工作。當時還沒發明手提式的潛水用氧氣筒，必須將空氣通過一根長管子打到海面上，才能保證潛水員的安全。

圍堰完工之后，工人們還修建了一座碼頭，裝卸陸地運過來的施工材料。有一天，一位不速之客前來—一艘貨輪撞了上來，碼頭當場解體。

當一南一北兩個橋墩終于固定在金門海峽的萬頃碧波之中，接下來的事情就好辦多了。貨船鱗次櫛比，載著沉甸甸的鋼材，經由巴拿馬運河駛向舊金山。滑輪在高聳的橋塔頂端吱吱作響，牽引著長達數公里的鋼纜，使之成為懸掛整個橋面的吊繩。大大小小的鋼纜，所用鋼絲的總長度達到12萬公里，足以繞赤道3圈。

防腐措施

據說，有不少游客因為金門大橋不是金色而疑竇重重。金門大橋橋身的顏色為“國際橙”，建筑師艾爾文·莫羅認為，這個顏色和周邊環境更加協調，還能讓大橋在大霧中更加醒目。

這里還有個趣聞：一開始誰也沒想到要用“國際橙”，造橋的鋼材運來時，裹著一層橙紅色的底漆。莫羅這才發現“國際橙”的絕妙之處。

把大橋漆成任何顏色都是容易的，但是，避免大橋受到腐蝕才是一個艱巨的挑戰。金門大橋很少能碰到地震和強風，但是每天都要經受銹蝕。鋼筋是一種由鐵、碳或鎳等元素合成的合金，在富含氧氣和水分的空氣中，其中的鐵會產生氧化過程，形成鐵銹，腐蝕鋼筋，使其變得更小更脆。

興建之初，工程師們就考慮到了銹蝕問題，因此，金門大橋用的鋼筋特別巨大。不過，海水蒸發出來的水氣也從四面八方籠罩著金門大橋，它們在冷卻后凝結成霧，其中攜帶的數以百萬計的微小鹽粒，加速了鋼筋的銹蝕。

1936年，金門大橋的電纜施工期間，工人們在電纜走廊上捆扎電纜

20世紀30年代，金門大橋所用的原始底漆含鉛量達2/3。鉛是一種很好的防銹材料，但對人體和環境有害。如今，金門大橋的橋身區域大約每10年到20年會進行重漆。出于環保方面的考慮，今天的底漆含鋅而不是含鉛。鋅可以保護鋼筋，而且比鐵更容易被腐蝕—相當于犧牲了自己，保全了對方。

在底漆之上的表層油漆，就是金門大橋的招牌顏色—“國際橙”了。

永恒之夢

和世界上其他高大的建筑物一樣，金門大橋竣工以后，也成為了世界著名的自殺地點之一。而且，施特勞斯認為不需要在人行道上加圍欄，這更為意圖自殺的人大開方便之門。

1993年，當金門大橋上歷年自殺的人數累加到1000之后，就沒有正式的統計數字公布了。從2000年到2005年，平均每兩個星期就會有一個人從大橋上跳入海中。從67米高的橋面上跳下，4秒之后，墜落者會以120公里的時速沖擊海面。

金門大橋之所以成為受歡迎的死亡見證者，也許是因為在一抹橙黃中跳入藍色海洋，象征著某種原始的回歸。同時，金門大橋的宏偉壯麗，讓生命的終結儀式得到了升華和放大。

這也許是大橋的建造者萬萬沒有想到的。但是，他們也認為大橋和時間有關，和生命有關。

有人問施特勞斯，金門大橋能使用多久。他回答說：永遠。金門大橋設計的宗旨就是堅固耐用，乃至永垂不朽。當然，這也少不了持續的維修和改良。

自1937年啟用至今，金門大橋進行了多次的更新與加固。比如在橋面底部加強了支撐結構，來減緩強風侵襲時橋面的扭曲。人們用較輕的結構層，替換了橋面的部分路段。橋上的500條垂直吊索也全部更換過。整座橋從頭到尾用隔震器進行了加固。在尖兵堡上方橋梁拱形段落，用鉚釘固定的X型鋼筋桁架，部分替換成了高強度鋼板。

為保留它的原貌，人們一直用“國際橙”顏色和防銹措施來涂刷大橋。整座橋還裝設了動量檢測傳感器，監測大橋對風、地震、車流量與溫度變化的反應。

隨著技術的進步，世界上涌現出了更多的大橋。它們比金門大橋更長，更高，更先進。但是，金門大橋卻只有一座。它意味著人們大膽地追求夢想，小心翼翼地珍惜現狀，并在歷史和未來、碧海和藍天之間，宣示自己獨一無二的偉岸與魅力。