城市軌道交通BOT項目的會計處理及資產模式選擇研究

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城市軌道交通即建設固定軌道用于移動設備運行，是一種快速交通方式。目前已明確的城市軌道交通種類較多，如地鐵系統、有軌電車、輕軌系統、磁浮系統等等[1]，此外仍有一些新型交通系統不斷被開發應用。BOT是廣泛應用于城市軌道交通項目的一項運營管理模式，是政府在改善公共設施以及建設公共交通方面的重要戰略，為城市軌道交通的融資、建設、運營、管理提供質量保證。BOT模式下社會資本要承擔一定的資本風險，并為社會公眾提供長期服務，通過利用社會資本及專業技能獲得穩定的利潤[2]；政府部門無需采用提高稅收的手段進行軌道交通建設項目的融資，有利于實現政策目標，促進政企和政事的分開發展。因此對BOT模式的深入分析和探討，具有較高的研究價值。

一、BOT模式的基本概念

BOT是“Build-Operate-Transfer” 的縮寫，可直譯為“建設-經營-轉讓”，表示政府和社會資本在基礎設施和公共服務領域的一種合作關系，建立在特許服務合同的基礎上。BOT的實質即政府特許私人機構在一定時期融資建設某一基礎設施并提供相應的公共服務[3]。在BOT融資模式結構中，政府機構與項目公司簽署特許協議，并特許支持與項目公司合作的承購方；項目公司由項目發起方入股成立，簽署股東協議；項目公司與保險公司簽署保險合同，與建設承包商簽署承建合同，與貸款方簽署貸款協議并負責還款付息；承建方獲取貸款方資金完成建設；進入經營階段，項目公司將項目移交至運營公司，運營公司與承購方建立購買產品聯系。分析財政部發布的《政府和社會資本合作模式指南(試行)》(2014年)，根據其中的“政府和社會資本合作操作流程圖”基本可將BOT項目劃分為五個階段：項目識別、項目準備、項目采購、項目執行、項目移交。進一步細分還涉及項目篩選、談判、績效評價和財政承受能力評估等流程。[4-7]由此可見，政府與社會資本是一個完整的BOT項目最重要的參與者，二者就項目管理進行協調，風險加以分擔，利益一同共享，對項目的成敗起關鍵作用。

二、城市軌道交通BOT項目的重要作用

政府部門與社會資本在城市軌道交通BOT項目上能夠建立良好的合作關系，原因在于其核心目標一致：投入最少的資源和資金獲得最大的利潤回報。社會資本通過城市軌道交通BOT項目對投資渠道加以創新并可體現企業自身價值；政府部門通過城市軌道交通BOT項目則可以完善城市必需的基礎設施和公共服務建設，為社會公眾謀取最大福利和利益。因此，城市軌道交通應用BOT模式運營管理是社會資本自身利益與社會公眾公共福利的有機結合。從政府部門角度來看，城市基礎設施的完善使財政負擔得以減輕的同時還使政府形象得到大幅度提升；從社會資本角度來看，與政府的良性合作實現了企業經濟收益并樹立了良好的企業形象；從公眾角度來看，作為城市的一員可享有更多的社會福利和公共利益，在一定程度上提高了生活質量、促進了城市經濟發展。BOT模式已不再僅限于引資融資，更多的是設計、管理、運營等新技術、新經驗的交流和學習，這對我國城市軌道交通建設良好發展具有極大的啟示作用。

三、城市軌道交通BOT項目的主要特征

(一)自建自營，到期需要無償移交

城市軌道交通建設通常是大型基礎設施建設項目，在項目前期就要綜合考慮建設范圍、工期及牽涉部門等問題，對工程的技術要求和質量要求都比較高，這就意味著項目公司前期要投入大量資金。承建方完工后，項目公司則需自主運營項目資產并自負盈虧，雖政府部門會給予一定的補貼，但能否獲得最大利益回報最終由項目公司運營管理水平決定。該項目資產為準公共品屬性，政府部門賦予項目公司的僅為特許經營權，要求項目公司特許經營期結束后無償移交全部項目資產至政府部門，特許經營期一般為20-30年。

(二)較大的運營風險，盈利空間有限

購買者付費和站內外商業經營是城市軌道交通項目的主要經濟收益來源，由于城市軌道交通為公共設施建設，伴有“公益性”特點，售票定價等機制受政府相關部門管控和限制；而交通建設本身受客流量變動影響較大，運營過程中還根據城市發展實際情況產生不確定性，直接導致項目公司主營業務收益不穩定，運營風險較大。在特許經營期內，城市軌道交通中設施設備的淘汰、更換、檢修等也需要大量的資金投入，都將由項目公司自行承擔，進一步縮小了項目公司獲取利潤回報的空間。

四、不同城市軌道交通BOT項目資產模式下的會計處理選擇

(一)固定資產模式

固定資產模式是指有一定價值的非貨幣性資產，如房屋、機械、工具等，廣泛來說是企業的勞動手段和賴以生產經營的主要資產。城市軌道交通BOT項目公司認為建設過程中形成的軌道、隧道、車站等為有形資產，且項目公司通過經營來獲取收益，因而應為固定資產模式。但《企業會計準則解釋第2號》出臺后，明確規定“BOT業務所建造基礎設施不應作為項目公司的固定資產”以及“對進行中BOT項目應當追溯調整；進行追溯調整不切實可行的，應以與BOT業務相關的資產、負債在所列報最早期間期初的賬面價值為基礎重新分類，作為無形資產或是金融資產”。

(二)金融資產模式

金融資產主要包括貨幣資金、應收及預付款項、交易性金融資產、持有至到期投資和可供出售金融資產等。城市軌道交通BOT項目公司不與需求風險掛鉤；且政府部門需支付或擔保最低付款金額，可以為固定金額也可以為前期約定條件下的可確定金額。因此BOT項目資產可作為金融資產。金融資產模式下會計在建設期的核算，要根據工程進度來確認收入，同時確認金融資產，并在整個建造期持續確認，參考《國際會計準則第39號》相關規定應以公允價值進行初始計量；完工后需確認應收賬款、可供出售金融資產以及將以公允價值計量變動計入損益。運營期間款項處理應包括建造服務的對價和商品/服務的對價，對于政府給予款項則是在運營期間分期收回，與實際期間不匹配，要綜合考慮融資影響。初始成本(不含應收利息)=未來現金流量×(某折現率的系數)，求得折現率即為實際利率。對于自身的實際利率需要進一步確定，按照項目公司公允價值計量計算初始應收款項，按照攤余成本計量計算后續應收款項做賬。

(三)無形資產模式

無形資產即企業擁有的非貨幣性資產。軌道交通BOT項目公司擁有項目實施運營特許權利，同時承擔需求風險；項目公司通過建造服務來獲取特許經營權，為非貨幣性交易；一些特殊安排不具備合同收款權利，即便實質上有固定回報仍適用于無形資產模式。綜合以上特征可認為城市軌道交通BOT項目公司為無形資產。會計處理中項目公司初始確認價值與建造服務公允價值相等；無形資產要隨著工程進度持續確認，并且在建筑期間項目公司擁有向設施使用者收費的權利；無形資產應以成本計量。運營期間的處理包括主營業務收入確認、維護費用及無形資產的折舊與攤銷、銀行貸款利息費用化處理。

五、城市軌道交通BOT項目資產模式的確認

(一)混合模式的判斷

混合模式是指存在確定保底收益，但確定保底收益的數額不能完全覆蓋建設和運營成本時，應按照合理的方法分別確認為金融資產和無形資產的一種模式。但是并非所有的既有政府付費又有使用者付費就一定是混合模式。

確定保底收益是指，在任何情況下，項目公司都擁有的無條件的收取固定金額款項的權力所形成的收益。舉個反向例子來說，如果政府的缺口性補貼，是為了彌補使用者付費的不足，即當使用者付費不能達到一個既定盈利點時，政府才會給予一定的補貼，使項目公司能夠滿足既定的保本盈利需求。這種情況下，雖然政府付費和使用者付費同時存在，但政府付費不是一個確定的保底金額，項目公司是在有條件的前提下才能獲取相應的補貼，所以此種情況并不適用混合模式，而應該將既定的保本盈利金額看做是針對某項投入的固定回報，采用金融資產模式。

混合模式針對的僅僅是建設期投入而不包含運營期成本。以金融資產來說，企業一次性或前期投入了資金，后期根據資金的時間價值分期在約定的時點獲得固定的償還，使未來現金流的現值大于等于投入資金的現值，在會計處理時將投入的資金確認為金融資產。以無形資產來說，企業運營期投入的資金，理論上屬于當年投入，當年回收，不能形成資產，也就不需要涉及時間價值和攤銷。所以混合模式針對是建設期投入而不包含運營期成本。

(二)混合模式下的資產確認

軌道交通項目的使用者是必須付費的，但是這項收入很難完全彌補建設和運營的成本支出。所以，軌道交通BOT項目的主要收入來源是使用者付費和政府的缺口性補貼，這使得混合模式下城市軌道交通BOT項目的會計處理更加復雜。我國現有法律法規尚未明確規定BOT項目采用的資產模式，因而在實踐中各種資產模式都普遍存在應用性。大多數情況下，政府與社會資產簽署的特許經營協議約定共同承擔城市軌道交通項目的需求風險。目前，建筑服務外包是現代產業的典型代表，項目公司普遍存在將非核心業務外包給專業化團隊承接的情況，從而達到降低成本、提高效率的目的，在一定程度上對企業核心競爭力的提高有增強作用，環境適應性更強。據企業會計準則解釋第2號分析，一次性投資或前期大量投資，分期獲得固定償還使現金流現值不低于投資現值，該情況下投入的資金可確認為金融資產。無形資產則具有將成本分攤至往后各期收入進行彌補的特征。混合模式下資產確認應僅針對建設期投入而非運營期成本。

針對混合模式下資產確認筆者建議采用無形資產模式，特別注意的是，項目公司對特許經營期主營業務收入進行確認時，既要把票款和相應的商業經營收益納入主營業務收入，又要把最低限額擔保的對價納入進來。眾多實踐表明，政府部門作為授權方，項目公司作為經營方，簽署共同承擔需求風險的特許經營協議相當普遍。直接采用無形資產模式，城市軌道交通項目公司會計核算處理流程更為簡單，操作更為簡便。另外，還可有效避免項目資產在會計處理中的不規范性，減少混合模式因此對項目公司造成的不利影響。

(三)城市軌道交通BOT項目資產模式的選擇過程

各種資產模式的判斷關鍵要素是付費方式金額現值對于建設期成本及合理利潤現值的補償關系情況。所以本文將分析資產模式的選擇流程，為方便講述，以下將無條件獲取固定金額回報方式簡稱為固定回報金額現值。

(1)固定回報金額現值≧建設期成本及合理利潤現值+運營期成本及合理利潤現值（見圖1）

此種情況下，該項目基本沒有市場化盈利能力，會計處理時需要分割的是固定回報金額，即把固定回報分割出對應建設成本及合理利潤、運營成本及合理利潤兩部分，分別確認為長期應收款的還款金額和運營收入。

分配方法如下：每期金融資產回款額= 每期的回款額-(對應當期的運營成本 +運營合理利潤)；建設期成本，全部確認為金融資產，適用金融資產模式。

(2)建設期成本及合理利潤現值+運營期成本及合理利潤現值>固定回報金額現值≧建設期成本及合理利潤現值（見圖2）

此種情況下，該項目理論上的市場化盈利水平。能夠覆蓋運營成本及滿足運營合理利潤但需要分開兩種情況討論：

①固定回報金額現值>建設期成本及合理利潤現值：運營期的某一個或有限幾個期間，預計可能會出現運營收入無法彌補對應期間的運營成本及獲取合理利潤的情況，需要針對相應期間進行了補貼。此種情況只需找到對應期間，并從各個該時點的回報金額中取出相應金額確認為營業收入，保留的回報金額確認為金融資產的償還金額，適用金融資產模式。

②固定回報金額現值=建設期成本及合理利潤現值：固定回報金額全部確認為金融資產的償還金額，適用金融資產模式。

(3)固定回報金額現值 < 建設期成本及合理利潤現值（見圖3）

此種情況下，說明該項目具備較強的市場化盈利水平，不僅可以覆蓋運營期成本及合理利潤，還能夠彌補部分建設期成本及合理利潤。由此可見，建設期成本及合理利潤需要被劃分成兩部分，即固定回報金額的現值部分確認為金融資產，固定回報進現值不能覆蓋的部分確認為無形資產，在未來各期合理攤銷。

圖1

圖2

圖3

分配方法如下：

①分配率 = 固定回報金額現值/建設期成本及合理利潤現值；

②金融資產入賬金額 = 建設期成本及合理利潤*分配率；

(4)無形資產入賬金額 = 建設期成本及合理利潤*(1-分配率)或 建設期成本及合理利潤-金融資產入賬金額；

此情況適用混合模式，即同時擁有金融資產模式和無形資產模式。

(5)固定回報金額現值=0

此情況下，說明該項目具有非常高的市場化盈利能力水平，無需給予固定回報。此情況建設期成本及合理利潤全部卻認為無形資產，適用無形資產模式。

六、結束語

城市軌道交通BOT模式往往涉及多個行業領域，運營期跨越較長，同時受不同地區法律法規和業務模式影響，因此在會計處理中具有多樣性、復雜性和長期性。我國軌道交通BOT模式特許服務、經營受限、無償移交特征顯著，一般可選擇固定資產模式、金融資產模式和無形資產模式三種經營類型。其中，無形資產模式會計核算簡便，從實際經營、資產性質、經濟效益等多角度分析都是BOT項目建設的理想選擇。隨著我國城市化進程的不斷加快，城市軌道交通BOT項目將持續進步發展，也將面臨更多挑戰和創新。