300公里，真的不夠!

如今，車市寒冬令很多品牌車型都推出很大的優(yōu)惠幅度來促進銷量，而新能源市場卻是反其道而行迎來漲價潮。主要原因在于3月26日，2019年新能源補貼政策正式出臺，地補被取消并且國補下調(diào)幅度超過50%，減少了政府補貼的新能源車企自然把多出來的成本算在消費者頭上啦！

相較于減少補貼，更讓我關(guān)注的是政府對于新能源車企技術(shù)的核算。根據(jù)新規(guī)，符合2018年技術(shù)指標(biāo)要求但不符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼金額的0.1倍補貼，符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.6倍補貼。可預(yù)料的是，兩者補貼的差異，會直接影響到陳舊技術(shù)車輛的未來銷量，導(dǎo)致其價格與產(chǎn)品力上都缺乏競爭力，形成惡性循環(huán)加速被市場淘汰。

在技術(shù)指標(biāo)中，續(xù)航里程是重要的一項考核標(biāo)準(zhǔn)，作為行業(yè)共同短板，多少續(xù)航里程才算合理呢？在一次采訪中，北汽董事長徐和誼認(rèn)為續(xù)航里程在300公里左右已是非常經(jīng)濟合理的數(shù)值。該觀點一石激起千層浪，網(wǎng)友對此展開了激烈的討論。

在我看來，北汽董事長徐和誼的觀點并非隨口一說，對于北汽而言，從2013年開始，其在全國新能源乘用車市場占有率高達25.55%，此后一直居于佼佼者角色，占據(jù)我國電動汽車銷量冠軍的寶座長達6年之久，其中大部分主力車型續(xù)航都在300公里左右，300公里續(xù)航技術(shù)可謂北汽的核心競爭力。

可是市場的發(fā)展千變?nèi)f化，單純靠短續(xù)航電動車行走車市雖仍有市場蛋糕可以消化，但是消費者正快速消費升級，在消費者眼里，續(xù)航永沒有哪個數(shù)值便合理的說法，而是越高越好。這讓筆者聯(lián)想起小時候剛拿到16G手機的時候，覺得這已經(jīng)是怎樣也用不完的內(nèi)存大小，到如今使用128G手機還覺得只是夠用。

對于北汽而言，技術(shù)短板讓其在今年開頭已吃到了苦頭，根據(jù)資料顯示，國內(nèi)1月前10位新能源汽車銷量榜單中，只有北汽出現(xiàn)大滑坡，銷量同比下降43%，陳舊技術(shù)產(chǎn)品庫存太多，而新技術(shù)產(chǎn)品更新不及時是影響其銷量的重要因素。

我知道想要提升續(xù)航，核心是提升電池能量密度，在電池能量密度技術(shù)沒能得到突破的情況下，增加續(xù)航最直接有效的做法就是增加電池數(shù)量。但這樣使車企增加生產(chǎn)成本，而電池增加的白重也會影響電能輸出使電動車不能得到最滿意的數(shù)據(jù)。可是技術(shù)問題終須要解決，如若不正面迎接問題的挑戰(zhàn)，而是寄希望于通過充電服務(wù)來解決續(xù)航里程，豈不是又會產(chǎn)生新的排隊充電問題？

反觀特斯拉，在2018年與松下聯(lián)合研發(fā)的21700電池系統(tǒng)能量密度達300Wh/kg，短短半年之后，其在電池技術(shù)方面又獲突破性進展，能量密度可再提升30%，電芯體積不變并讓生產(chǎn)成本大幅下降，新一代特斯拉車型的續(xù)航里程有望可達到640公里以上。這個消息證明了在追求電池高能量密度的道路上，把電池容量變高并非一定會變重。因此，增加續(xù)航里程，就得增加電池組，就會導(dǎo)致車重的增加，造成不必要的損耗的邏輯不攻自破。

技術(shù)有差距并不可怕，中國人有智慧與信心去快速迎頭趕上，改革開放不就花幾十年走完發(fā)達國家上百年的現(xiàn)代化進程嗎？可是如若不認(rèn)識到差距，只想做溫室里的花朵，這無疑是閉門造車。

劉鑫

2019.4.10 成都