于無聲處聽驚雷　Formula E電動方程式錦標賽香港／三亞站

陳政義　劉鑫

電氣化時代的到來，讓不少人擔心汽車賽事的光芒從此走向黯淡，沒有發動機咆哮聲的比賽還會有觀賞性嗎？為此，我們決定去現場觀賞Formula E比賽，來解答這個疑惑。

新賽季，新起點

與WRC、F1等賽車運動不同的是，Formula E無論是賽車規格還是賽事規則都是全新機制。作為由國際汽車聯盟所認證的專業比賽，它的目標是為推動公眾對于電動汽車以及清潔能源和可持續發展的認知，同時，它也是電動汽車技術最頂尖的較量場地。

從2014年拉開帷幕的Formula E，至今已來到第五個賽季。從去年開始，比賽全部啟用第二代賽車標準，賽車空氣動力學進一步優化，電池容量增加到54kWh，最大輸出功率增加到250kW，電池的可用電量提高了85%，因此賽車可以持續完成45分鐘+1圈的比賽，不再像前四個賽季那樣需要進站換車。

除此之外，二代賽車除了統一配備車架和電池以外，賽會允許參賽廠商對賽車電機、換流器、變速器等部份自主研發，而這無疑更考驗各參賽車隊的技術功底，也給比賽帶來更多可看性。

香江激戰

2019年的Formula E電動方程式格外競爭激烈也格外精彩，尤其2019賽季除了有熱門的香港站之外，更首度加入三亞站，同時Nissan廠隊的加入，傳統強隊維珍車隊為中國遠景集團收購，奧迪ABT車隊也以廠隊身分參賽，加上即將加入的保時捷車隊，精彩的陣容令人期待。

3月10日，2019賽季來到香港，這是香港第三年承辦此賽事，也是合約中的最后一年，三月的香港是華南傳統意義上的雨季，氣候從東北季風轉為濕潤的南風，難以捉摸的天氣。成了狹窄的街道之外，對車隊戰略（尤其是輪胎）以及車手適應天候因素的最大考驗。

在正賽之前的練習與排位，香港一直下著斷斷續續的大雨，天空的云層相當低，路面積水剛剛干了馬上又一陣陣大雨，包括賽前官方記者會，都是在大雨之中度過。

夾著上一站冠軍的氣勢，奧迪車隊11號車手Digrassi一開始就取得不錯成績，整個排位賽半數在大雨中進行，最后，HWA車隊的5號德國車手Vandoorne與22號車手Rowland取得頭排發車，“澳門先生”48號Mortara拿下第三，而Digrassi最終從第六名發車。

在排位結束后的車隊總監采訪中，Allan McNish表示今年奧迪的賽車非常有競爭力，奧迪在電機性能與電能管理的出色性能讓他們充滿信心，而他也不諱言，香港站最大的挑戰就是天氣，對車隊或是車手都一樣。

果然，周日正賽的天氣跟最終的結局一樣充滿戲劇性，烏云密布的天氣隨著比賽進入后半段而逐漸放晴，基本上前半場有半數時間都在黃旗中度過，狹窄的賽道導致不少賽車碰撞而退賽，后半段路面越來越干，接近尾聲時DS車隊的Sambird與領先大半場的Andre的近身肉搏異常精彩，Andre最后一圈被頂到車尾打滑而爆胎，Sambird最終率先沖線，Mortara緊接在后，奧迪車手Digrassi第三位沖線。

然而比賽并未就此結束，大會隨后對Sambird做出判罰，Mortara因而遞補香港站冠軍，Audi SportABT車隊66號則幸運拿下亞軍，車手與車隊積分均有斬獲。

F1賽車是這樣的

三亞激戰

三亞站是Formula E的第51場比賽。為了控制好運營成本，同時讓觀眾能近距離感受賽事的火爆，Formula E比賽賽道都是在全球知名城市的街道上劃分的，這也導致比賽賽道通常都比較窄且短，像此次三亞站賽道便位于三亞海棠區風塘路與海棠北路交匯處的西南路段，全長僅2.236km，共有11條彎道，其中T1、T2、T8這3個轉彎特別狹窄，很容易發生碰撞，成為大家全程關注的焦點。

為倡導節能減排，Formula E允許賽車在練習賽以及資格賽中，使用最大功率輸出模式，而在正賽之際則使用節能模式。根據數據顯示，比賽期間每位車手平均使用的電能才相當于5.8升汽油，相比F1賽車來說這實在是太環保了。

與其他汽車賽事不同的是，車手駕駛Formula E賽車時無需考慮什么擋位出彎，保持發動機什么轉速，而只是要時刻留意剩余電量、電機溫度等數據。因此，比賽之中，車手需要時刻保持穩定的駕駛節奏;而在超車時則一定要快準狠，并充分利用好能量回收系統，不然反復的高強度超車，電池會出現電量輸出不穩定的狀況，從而導致無法完賽。

由于當下各家賽車的固定齒比單速變速箱以及傳動系統還沒有形成較大的技術差距，而其他關鍵系統都由賽會統一配備，因此決定賽車的差異便是電控系統與控制軟件了，它會給賽車帶來不同的加速響應。除此之外，賽道中有個“攻擊模式”激活區，它會讓賽車最高功率達到250kW，但是要激活這個模式得走賽道的外圈，因此如何在損失圈數之際又穩住自己的位置，成為考驗車隊比賽策略的重要一題。

更有意思的是，FE賽會還開放粉絲“FanBoost”線上票選自己支持的車手，只要獲得人氣最高前三的車手，就能在比賽時獲得額外100kJ的電量，而這有時候就是決定比賽勝負的關鍵。FE把比賽當作吸人氣的平臺，同時也增加了比賽可看度，這招真是太厲害了！

結果并不是最重要的

經過一番激戰，DS鈦麒車隊的讓·埃里克·維爾格尼首位沖過終點，而日產E.DAMS車隊的羅蘭德和寶馬I ANDRETTI車隊的達科斯塔則分列第二和第三位。

由于網上已經有了鋪天蓋地的直播視頻以及賽果報道，容筆者在此不再贅述，只談談我對比賽的看法——在我看來，Formula E不僅是一項賽事，它對于參賽廠家或車隊來說，還是千載難逢能在如此高標準下競爭新能源技術的測試平臺。各種新能源技術可以首先運用到賽事中得到寶貴數據，未來進而運用到民用車領域，有助車廠更快解決當下面臨的電池容量、充電速度、電池散熱等技術瓶頸。

電動是未來汽車的趨勢，Formula E期望消費者更快接受電動車，其本身亦借鑒了許多其他汽車賽事的優缺點，盡可能在觀賞性、成本、影響力、性能之間做好平衡。我并不擔心它會取代F1、WRC等賽事在車迷心中的位置，因為它們本來就是來自不同技術領域，并不存在矛與盾的關系，我只會高興這世上又多了一種精彩的汽車賽事！

同場開戰

參加FE的捷豹車隊雖然三亞站出師不利未能取得好成績，但這并不能抹煞它是賽事最特別的一個現象級存在，因為FE官方唯一墊場賽——eTROPHY杯賽事就是由捷豹舉辦的，而這比賽也是全世界最特別的電動SUV統一規格賽，賽車都是由捷豹I-PACE改造而成！