于無聲處聽驚雷　Formula E電動方程式錦標賽香港／三亞站

陳政義　劉鑫

電氣化時代的到來，讓不少人擔心汽車賽事的光芒從此走向黯淡，沒有發(fā)動機咆哮聲的比賽還會有觀賞性嗎？為此，我們決定去現(xiàn)場觀賞Formula E比賽，來解答這個疑惑。

新賽季，新起點

與WRC、F1等賽車運動不同的是，F(xiàn)ormula E無論是賽車規(guī)格還是賽事規(guī)則都是全新機制。作為由國際汽車聯(lián)盟所認證的專業(yè)比賽，它的目標是為推動公眾對于電動汽車以及清潔能源和可持續(xù)發(fā)展的認知，同時，它也是電動汽車技術最頂尖的較量場地。

從2014年拉開帷幕的Formula E，至今已來到第五個賽季。從去年開始，比賽全部啟用第二代賽車標準，賽車空氣動力學進一步優(yōu)化，電池容量增加到54kWh，最大輸出功率增加到250kW，電池的可用電量提高了85%，因此賽車可以持續(xù)完成45分鐘+1圈的比賽，不再像前四個賽季那樣需要進站換車。

除此之外，二代賽車除了統(tǒng)一配備車架和電池以外，賽會允許參賽廠商對賽車電機、換流器、變速器等部份自主研發(fā)，而這無疑更考驗各參賽車隊的技術功底，也給比賽帶來更多可看性。

香江激戰(zhàn)

2019年的Formula E電動方程式格外競爭激烈也格外精彩，尤其2019賽季除了有熱門的香港站之外，更首度加入三亞站，同時Nissan廠隊的加入，傳統(tǒng)強隊維珍車隊為中國遠景集團收購，奧迪ABT車隊也以廠隊身分參賽，加上即將加入的保時捷車隊，精彩的陣容令人期待。

3月10日，2019賽季來到香港，這是香港第三年承辦此賽事，也是合約中的最后一年，三月的香港是華南傳統(tǒng)意義上的雨季，氣候從東北季風轉為濕潤的南風，難以捉摸的天氣。成了狹窄的街道之外，對車隊戰(zhàn)略（尤其是輪胎）以及車手適應天候因素的最大考驗。

在正賽之前的練習與排位，香港一直下著斷斷續(xù)續(xù)的大雨，天空的云層相當?shù)停访娣e水剛剛干了馬上又一陣陣大雨，包括賽前官方記者會，都是在大雨之中度過。

夾著上一站冠軍的氣勢，奧迪車隊11號車手Digrassi一開始就取得不錯成績，整個排位賽半數(shù)在大雨中進行，最后，HWA車隊的5號德國車手Vandoorne與22號車手Rowland取得頭排發(fā)車，“澳門先生”48號Mortara拿下第三，而Digrassi最終從第六名發(fā)車。

在排位結束后的車隊總監(jiān)采訪中，Allan McNish表示今年奧迪的賽車非常有競爭力，奧迪在電機性能與電能管理的出色性能讓他們充滿信心，而他也不諱言，香港站最大的挑戰(zhàn)就是天氣，對車隊或是車手都一樣。

果然，周日正賽的天氣跟最終的結局一樣充滿戲劇性，烏云密布的天氣隨著比賽進入后半段而逐漸放晴，基本上前半場有半數(shù)時間都在黃旗中度過，狹窄的賽道導致不少賽車碰撞而退賽，后半段路面越來越干，接近尾聲時DS車隊的Sambird與領先大半場的Andre的近身肉搏異常精彩，Andre最后一圈被頂?shù)杰囄泊蚧ィ琒ambird最終率先沖線，Mortara緊接在后，奧迪車手Digrassi第三位沖線。

然而比賽并未就此結束，大會隨后對Sambird做出判罰，Mortara因而遞補香港站冠軍，Audi SportABT車隊66號則幸運拿下亞軍，車手與車隊積分均有斬獲。

F1賽車是這樣的

三亞激戰(zhàn)

三亞站是Formula E的第51場比賽。為了控制好運營成本，同時讓觀眾能近距離感受賽事的火爆，F(xiàn)ormula E比賽賽道都是在全球知名城市的街道上劃分的，這也導致比賽賽道通常都比較窄且短，像此次三亞站賽道便位于三亞海棠區(qū)風塘路與海棠北路交匯處的西南路段，全長僅2.236km，共有11條彎道，其中T1、T2、T8這3個轉彎特別狹窄，很容易發(fā)生碰撞，成為大家全程關注的焦點。

為倡導節(jié)能減排，F(xiàn)ormula E允許賽車在練習賽以及資格賽中，使用最大功率輸出模式，而在正賽之際則使用節(jié)能模式。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，比賽期間每位車手平均使用的電能才相當于5.8升汽油，相比F1賽車來說這實在是太環(huán)保了。

與其他汽車賽事不同的是，車手駕駛Formula E賽車時無需考慮什么擋位出彎，保持發(fā)動機什么轉速，而只是要時刻留意剩余電量、電機溫度等數(shù)據(jù)。因此，比賽之中，車手需要時刻保持穩(wěn)定的駕駛節(jié)奏;而在超車時則一定要快準狠，并充分利用好能量回收系統(tǒng)，不然反復的高強度超車，電池會出現(xiàn)電量輸出不穩(wěn)定的狀況，從而導致無法完賽。

由于當下各家賽車的固定齒比單速變速箱以及傳動系統(tǒng)還沒有形成較大的技術差距，而其他關鍵系統(tǒng)都由賽會統(tǒng)一配備，因此決定賽車的差異便是電控系統(tǒng)與控制軟件了，它會給賽車帶來不同的加速響應。除此之外，賽道中有個“攻擊模式”激活區(qū)，它會讓賽車最高功率達到250kW，但是要激活這個模式得走賽道的外圈，因此如何在損失圈數(shù)之際又穩(wěn)住自己的位置，成為考驗車隊比賽策略的重要一題。

更有意思的是，F(xiàn)E賽會還開放粉絲“FanBoost”線上票選自己支持的車手，只要獲得人氣最高前三的車手，就能在比賽時獲得額外100kJ的電量，而這有時候就是決定比賽勝負的關鍵。FE把比賽當作吸人氣的平臺，同時也增加了比賽可看度，這招真是太厲害了！

結果并不是最重要的

經(jīng)過一番激戰(zhàn)，DS鈦麒車隊的讓·埃里克·維爾格尼首位沖過終點，而日產(chǎn)E.DAMS車隊的羅蘭德和寶馬I ANDRETTI車隊的達科斯塔則分列第二和第三位。

由于網(wǎng)上已經(jīng)有了鋪天蓋地的直播視頻以及賽果報道，容筆者在此不再贅述，只談談我對比賽的看法——在我看來，F(xiàn)ormula E不僅是一項賽事，它對于參賽廠家或車隊來說，還是千載難逢能在如此高標準下競爭新能源技術的測試平臺。各種新能源技術可以首先運用到賽事中得到寶貴數(shù)據(jù)，未來進而運用到民用車領域，有助車廠更快解決當下面臨的電池容量、充電速度、電池散熱等技術瓶頸。

電動是未來汽車的趨勢，F(xiàn)ormula E期望消費者更快接受電動車，其本身亦借鑒了許多其他汽車賽事的優(yōu)缺點，盡可能在觀賞性、成本、影響力、性能之間做好平衡。我并不擔心它會取代F1、WRC等賽事在車迷心中的位置，因為它們本來就是來自不同技術領域，并不存在矛與盾的關系，我只會高興這世上又多了一種精彩的汽車賽事！

同場開戰(zhàn)

參加FE的捷豹車隊雖然三亞站出師不利未能取得好成績，但這并不能抹煞它是賽事最特別的一個現(xiàn)象級存在，因為FE官方唯一墊場賽——eTROPHY杯賽事就是由捷豹舉辦的，而這比賽也是全世界最特別的電動SUV統(tǒng)一規(guī)格賽，賽車都是由捷豹I-PACE改造而成！