48V 真有那么神?

你不知道的Forty eight

在結束未久的上海車展上，眾多參展汽車零部件廠商占據整整兩個展館，其中70%都展出與新能源有關的產品與技術。48V，廣泛出現在這其中的許多歐洲、國內零部件參展商展位，自成一股強大勢力……48V，到底是什么？

始作俑者BBA+V

2011年6月，寶馬、奔馳、奧迪、大眾、保時捷五家歐洲車廠發布聲明，將在未來的車型上應用48V微混系統。如今，奧迪、奔馳已經率先用上了48V系統，童馬估計也很快，國內自主車廠長安、吉利……等同樣不落人后，推出了搭載48V系統的車型。

我們眼里的BBA是斗得不可開交的死敵，一定有些什么因素迫使他們罕有地站在同一戰線上，而自主品牌也湊了這個熱鬧，難道只是巧合嗎？

答案是：法規標準讓車廠們一同站隊……。國六標準近來話題很熱，相信大家都很清楚了，但實際上歐盟那邊的要求更加嚴格，要求是2021年前在歐洲銷售的新車平均油耗要降至4.1L/100km、二氧化碳排放降至95g/km，尤其是若不滿足二氧化碳排放量的限制，車廠將面臨最高每車每超一克95歐元的罰款。

所以，越來越嚴格的排放標準是迫使車廠聯合起來開腦洞，想方設法降低發動機油耗與排放，同時還不要增加太多開發成本的最大“動力”，畢竟短時間內搭載燃油發動機的車仍是他們的銷售主力。

48V為何火？因為電流降低

我們已經知道嚴格的排放標準是催生各種混動技術出現的大背景，但為什么歐系車廠和自主品牌不約而同地選擇48V微混系統？

大答案很簡單，中混與強混早已經被日、美系車廠玩得滾瓜爛熟，人家技術、制造經驗豐富，有辦法把混動車型的制造成本控制在合理范圍內，并且確保其品質穩定。況且，人家宣傳混動技術已經好多年了，消費者也已經印象深刻。

但歐系品牌與自主品牌車廠……雖然也有玩混動的，但明顯不如日、美車廠玩得轉，如今如果還要他們重金投入中、強混、插電混動領域硬拼市場且達到環保標準要求，顯然不聰明也不實際。因此，前述那些德系車廠聯合零部件供應商創了個新話題……不！應該說是新技術：48V！

在48V系統出來之前，絕大部分乘用車的電氣系統都建立在12V直流電壓的運作基礎上（大型商用車為24V），這是沒有問題的。但如今環保議題興盛，如何讓車輛在全行駛周期中盡可能減少發動機運轉時間，是攸關環保也攸關能否通過環保法規的重要焦點，是故啟停系統應運而生……但很顯然的是，在法規越來越嚴格的情況下，只在停車等紅燈時讓發動機停轉已經是不夠的了，讓電動馬達高強度驅動車輛那又等于走到中混、強混領域的死胡同，還可能撞上豐田、本田等車廠的專利壁壘。

于是BBA就想，如果讓車輛滑行減速時發動機就停轉，甚至在發動機停轉時也能確保空調等電氣系統有足夠電力運轉，不必發動機又啟動努力工作，最好還能在車輛起步行駛那一短時間還稍微利用電機補充一點加速力，或是用電動渦輪讓發動機在低轉速域時的工作更有效率……。嗯！理想很美好，現實很骨感，就光說電動渦輪好了，這種東西十幾年前就有后市場改裝品推出，用12V電壓驅動，結果電流大得不得了，筆者一位同事改了用沒兩天就火燒車。還有像是空調系統、真空助力泵浦……都是在發動機停轉時間時耗電量比較大的玩意兒，如果用12V電壓系統去推，就得想辦法用更粗的電線、更大繼電器……來克服大電流考驗，而且危險性還更高。那如果使用48V電壓的系統呢？依照功率=電壓×電流的公式來說，電流就會降低4倍，安全性更高，制造成本也降低！

48V為何火？因為簡單便宜

曾有專業人士進行統計，PHEV需要對原車型進行較大程度的改造，加入高功率電機和大容量電池，因此增加的成本是混合動力車型中最高的，約為6～10萬元;而HEV的主要領導者是豐田、本田等日系廠商，電機的規格和電池的容量較低，但也需要1～3萬元左右的成本;而48V微混系統的兼容性最高，技術難度相對較低，僅需增加5000～8000元的成本，因此成為德國人主導、自主品牌參與的發展路線。

除了成本低、改造難度低等優點之外，如前所說48V微混系統能夠繞開豐田等日系廠家在混動技術上的專利壁壘（本田的SPORT HYBRID同樣是為了繞開豐田的E-CVT專利），對于混動技術積累沒有那么深厚的廠家來說，尤其是自主品牌，這是最實際可行的方法。知名零配件供應商、48V方案供應商法雷奧公司曾表示：未來5～10年內傳統12V電力系統將完全被48V系統取代！

另一項大家可能不知道的是政府正面鼓勵——原本按照我國電動汽車安全要求法規，汽車運行電壓高于30V，應按高壓系統進行設計和防護。但48V實際運行時除了電機，其余部分都處在安全電壓下，為了不必增加額外的成本，國家在2016年對相關法規進行修改，豁免了48V系統，鼓勵自主品牌研發48V微混技術。

48V如何工作？

為了方便理解48V微混系統到底是個什么東西，你可以將它看作強化版的12V系統，或者弱化版的HEV！ 48V系統的集成是很靈活的，但主要包括以下幾個核心部件：

一、48V電機：通過皮帶與發動機連接在一起（這種被稱為Belt driven Starter Generator，皮帶驅動起動電機）或嵌入到變速箱內，起到輔助發動機冷熱機下啟動、起步加速時提供扭矩輔助以及制動能量回收等作用，這是在12V系統時代無法實現的功能。以新一代奧迪A8L為例，6kw、60Nm的電機在起步時為發動機提供輔助，制動回收功率同樣高達12kW，松開油門滑行且速度低于22km/h時就能提早關閉發動機，并且可以明顯減少發動機啟、停時的抖動。

二、48V電池：容量一般比輕混系統的電池還要小得多，可能僅有不到2kWh，用于為電機提供電能和儲存制動回收而來的能量，并支持其他大功率電子系統的運作，如奧迪A8L的輔助駕駛系統、主動懸掛等，甚至包括SQ7中的電子渦輪增壓器！

三、DC/DC轉換器：目前大多數48V微混系統都會保留傳統的12V系統，并通過DC/DC轉換器將48V電壓降壓至12V，為一些低功率設備供電，一刀切采用48V電壓需要對全車的電器進行適應性改造，成本較大，不利于推廣。

整體而言，48V微混系統的工作思路與日系的混合動力技術相似，用電機代替或輔助發動機完成一部分的工作，達到節能減排的效果，只不過后者屬于更高壓的混動技術，電機的功率更大、工作范圍更廣，因此如果我們將豐田THS和本田的SPORT HYBRID稱為輕混，那48V系統就只能叫微混了。

48V我帶頭！

奧迪

全新一代A8L全系以及A6L高配車型搭載48V微混系統，支持車上種類繁多的電子系統。其中奧迪A8L的系統來自大陸集團，S07上的電子渦輪也有賴48V系統的支持。

奔馳

奔馳是應用48V系統最多的品牌之一，旗下C級、E級、S級等主力熱銷車型均搭載48V微混系統，E260L上10kW的電機讓人不易察覺它配備的是1.5T發動機。

路虎

2月份，路虎發布了攬勝運動版HST版本，成為路虎首款搭載48V微混技術的車型。路虎表示這輛400匹馬力的SUV只有9.3L的百公里油耗。

吉利

吉利是較早使用MHEV系統的品牌之一，旗下的博瑞GE、剛上市的MPV嘉際均有MHEV版本，搭載來自法雷奧的48V微混系統。

長安

長安是另一個開始嘗試48V系統的自主品牌之一，CS55和歐尚品牌下的首款MPV科尚已經搭載48V系統。

福特

還記得為何福特領界會出現在我們的新能源副刊中嗎？因為這輛十來萬的SUV也搭載了48V微混系統，是其為數不多的亮點之一。

48V的優與劣

√優：更節油、成本低

相比12V系統，節能效果更理想，支持更大功率的電器運行，奧迪甚至已經采用電子渦輪增壓器，解決了小渦輪增壓效果差、大渦輪遲滯的矛盾，轉矩更大的電機使發動機啟動或關閉時的震動和噪音大大減少。

相比HEV或PHEV等更高階的混合動力，低于60V安全電壓，不需采取額外的防護措施，比高壓混動系統成本更低。相對于原有的12V系統，改造的程度低，不會增加太多成本（5000～8000元），適合在平民品牌的車型上推廣。

×劣：比上不足，比下有余

雖然48V低于60V安全電壓，但仍有可能出現峰值電弧;成本固然比12V系統更高，尤其是可能需要對部分車載電器進行重新開發和測試;節油效果遜色于HEV或PHEV，適合用作過渡性方案。

所有優點和缺點都是相對而言的，但面對馬上到來且日益嚴格的排放標準，微混系統見效快、易于推廣的特點，在短時間內成為各大汽車廠商的不二選擇。

48V技術的領導者

目前，聯合汽車電子、大陸集團、博世、德爾福、法雷奧、AVL等知名國際零配件商都有自己的48V系統方案。

我們不一樣？ 48V輕混系統運作實測

在構思這篇48V新能源專題時。我突然想起吉利在去年也推出了一款搭載了48V輕混的車型，于是腦子里不由冒出一個念頭：大幾十萬甚至上百萬的車和十多萬車都會裝配48V輕混系統，那它們的48V輕混系統都一樣嗎？好吧。有了問題就需要解答。那就實際測試一下不同車企或者不同車型上所搭載的48V輕混系統吧！

Audi&Ford 48V

全新A6L的48V混動系統把重心放在了整車電氣化方面，其搭載的48V電氣化驅動系統由3.0TFSIV6發動機、48V皮帶驅動啟動發電一體輔助電機、用于冷啟動的12V啟動機、DCDC轉換器和48V及12V電池組成。

借助48V輕混系統，全新A6L還在底盤部分實現了四輪轉向技術，在低速時前后輪執行相反方向的轉向以減小轉彎半徑，而在高速狀況下，前后輪則執行相同方向轉向，增加轉向響應速度、減小車輛側傾，以保證車輛在高速狀態的穩定性與操控性能。

這套48V輕度混合動力系統在A6L上最大的亮點是可令車輛在55～160km/h車速范圍內利用慣性滑行（至多40秒），直至再次踩下油門踏板加速發動機才會再次啟動。另外，48V系統可將自動啟停功能的運行范圍擴大至22km/h，在自動啟停模式啟動、發動機關閉時，一旦車輛攝像頭探測到前方車輛移動，發動機就會在剎車踏板踩下的情況下重新啟動。

有了這套電氣化驅動系統的幫助，全新奧迪A6L的油耗相比沒有48V可降低0.7L/100km。

至于福特，別看它在國內“混動界”有些默默無聞，但其實它早已相繼在蒙迪歐、金牛座等車型上發布了Hybrid的版本，所以可別小瞧福特在新能源方面的實力。而且領界上的這套48V混動系統可是福特第一次在國內使用的輕混系統，所以對于它的表現也是值得期待的。

福特這套48V輕混系統的主要工作原理還是在于車輛制動時可以回收動能加以儲存，最后電能用以自動啟停、電子剎車燈，同時也可以通過輔助啟動BSG系統，雖然聽上去沒有A6L那么高級，不過好處也是顯而易見的。它不僅可以在動力上緩解1.5T發動機在起步時動力不足造成小馬拉大車的痛苦，同時也可以讓車輛在城市道路行駛時降低油耗又能夠減少二氧化碳等有害氣體的排放，可謂一舉多得。

不過如果就我能查到的資料來看，領界有的A6L都有，A6L有的領界卻不一定有，看起來A6L的48V輕混系統就如同領界的升級版一般，所以在接下來的實際測試中我對領界48V輕混系統的信心仿佛就沒那么高了。

論匹配成熟度

其實這里本想用舒適度來表示，但這里所說的又并不是傳統意義上車輛的舒適，而且打算看一看奧迪與福特他們對于將輕混系統加入傳統燃油車型后其調校手法與匹配成熟度是否能夠達到令人滿意的程度，所以就換一種說法，匹配程度！

這一代的A6L采用MLB EVO平臺后，底盤質素更趨全面與高級是不爭的事實，無論行車質素還是操縱能力都有不小的提升。但不能否認的是A6L的性格還是太過于均衡，說得稍微夸張一點就是，開過A6L的人絕對不會比開過E級、5系之后留下的印象深刻，究其原因就是因為其駕駛風格太過于平淡……

前面一大段的鋪墊不是說有了輕混系統加入后A6L就性格大變，而是當這臺48V輕混系統與配套的電氣化設備一起來到A6L上時，這臺放在早幾年是D級車尺寸、長度超過5米寬度超過3米的A6L變得相當容易上手，3.0T和7速雙離合加上在一旁輔助的48V輕混所構成的動力系統被奧迪調校得精致收斂，甚至可以稱其為平順的典范。再加上車內科技含量極高的各式電子設備，仿佛在這臺A6L上，電氣化、科技化一切都是這么順其自然。

而換到這臺領界上，仿佛一下就從21世紀穿越回到20世紀般，首先在內飾部分的電氣化程度和科技感營造上就已經落至下風，而實際體驗其輕混系統，就如前文猜想的一般，領界這臺48V輕混系統就如同比A6L低了整整一個級別一樣。雖然在起步時可以明顯感受到車身剛剛挪動時電動機有明顯介入進行輔助，我這里之所以用上“明顯”二字就是為了表達它的介入是稍顯突兀的，在實際感受上對輔助起步的用處也并沒有想象中那么明顯，而且這臺CVT變速箱的表現也不盡如人意。

正所謂沒有對比就沒有傷害，單就動力輔助這方面我就已經沒有把A6L與領界的輕混系統放在同一個級別了，更別說A6L一眼看上去都不一定數得完的配置單。

論節能表現

在剛才的匹配表現里我就說到了，在領界上可以明顯感受到動力輔助系統的介入，而經過實際幾天綜合試駕后，表顯8L出頭的百公里油耗，也不像往常認知的1.5T發動機拉自重接近1.6噸車身的車型，油耗動輒兩位數那么夸張，或者說這個油耗表現已經非常出色了，這也恰恰可以說明48V的混動系統對于提高燃油經濟性的幫助還是可以的。對了！還要多說一句：4月份的廣州氣溫已經達到接近30攝氏度的大關了，駕車開空調是不可或缺的事。

再換到A6L，幾天試駕下來9.8L/100km的油耗表現我反而覺得是正常現象，但是你別忘了，藏在這臺A6L發動機艙里的可是一個有著340馬力6氣缸的渦輪增壓發動機。

同樣的48V，不同的金錢定義

Hybrid聽起來很簡單，從10萬到1000萬的車都可以做Hybrid，但Hybrid確實是個非常復雜的工程，如果只是為了混而混，那么很多時候不僅得到的結果可能并不能令人滿意，而且還可能會提高整車的結構風險。再說回今天主要討論48V輕度混合動力（MHEV），從奧迪和福特的測試可以明顯看出，雖說二者都搭載了48V輕混系統，雖然都達到了一定的節能減排效果，但實際感受上售價50萬的A6L和20萬不到的領界卻有著巨大差距。

所以回到前文所說，的確，不論是百萬級豪車或是十萬級民用車，它們都可以搭載48V輕度混合動力系統，而且這套系統都會起到一定輔助作用。但去到實際效果或是調校成熟度上，還是能感受到48V的運作效率與品質，還是會由某種散發著銅臭味的東西帶來差距！

48V革誰的命？

48V，目前看起來更像是新能源進程的過渡方式

老話題，被環保重新端出臺面

雖然48V看似成為了當前的環保大勢，但其實它并非是新生事物，在12V當道的長達半個世紀的光陰里，很多車廠早就有了提升電氣系統運作電壓的想法，只是在那個汽車尚未大量需求電氣化的年代，12V的電源已經足夠車輛的正常運轉，又何必用到48V呢？

但在如今，當一輛車被要求發動機盡可能高效率，甚至減少時間運轉來確保節能環保，加上電驅馬達與電動渦輪的加入之后，對于電量的需求增加和對省油的追求，48V又重新登上了歷史舞臺！

采用48V系統能助力降低燃油車的油耗，既能保證車廠的產能，產品亦能滿足時下的政策標準，因此48V對于車廠而言是一個能保證利潤和自身安全的技術出口。

另一方面，48V系統用更通俗的看法來看幾乎可以定性成為是12V啟停系統的升級版，用一塊處于安全電壓下更大功率的電池和電機以滿足車內更多電氣化組件的運作，減少發動機本身的負荷，對于原有車身架構的改造并不算太多，毋需投放太多的研發成本和生產成本，更不需要全新的技術平臺和生產線作為支撐，在一輛車上用幾千塊就能辦到的事情，對于年產能動輒過10萬輛汽車的各大車廠而言并不會有太大的成本壓力。

汽車電動化的進程之一

既然48V技術并不新鮮，成本也不高昂，又何以說它是汽車工業上的一次革命？對于這個問題，我們認為重點是48V要革誰的命？中國品牌以吉利、比亞迪、長安這幾家為主的車已經推出了自己的48V車型，但在產業鏈上，對于48V的概念尚且薄弱，而且尚未具備成熟的產業規模，因此對于中國汽車全產業鏈而言，對48V總成產品的開發、相關配件的生產、后期維護等層面仍有比較大的升級空間，德爾福（中國）科技研發中心有限公司電氣化總工程師顧捷，也曾經對這一現象直言不諱。因此48V的全面普及和推廣，將會是對中國汽車產業鏈的一次升級，而這次升級，也將會是實現中國汽車產業全面電氣化必須經歷的一段路程。

P2系統的短期未來

48V對于傳統燃油車而言最主要的成效便是省油，而現如今在48V領域十分受到青睞的P2系統，可謂是目前解決燃油車油耗問題最優的方案。

關于P2結構，可以歸結為3點：

1.12V的起動機得以保留

2.48V的電機放置于發動機和變速箱之間

3.48V可以同時給更多的用電設備供電

P2結構的48V弱混系統可以極大限度的減少車子本身變速箱結構的改動，這一點便可以有效降低研發成本，12V的起動機保證了汽車傳統用低電壓便可滿足的功能，例如電子火花塞點火等，而48V的電機則可以讓大功率電器有更充足的電量運行。

舉個稍微具體點的例子：當在高速公路上巡航，傳統使用12V的汽車的車載空調壓縮機是由發動機直接帶動，離合器控制驅動，但有了48V的幫助以后，車載空調可由高電壓的電動機輔助供電，便可以一定程度上減少發動機自身的能量損耗，從而在這方面達到提高燃油經濟性的目的。

同時，48V系統在車輛起步和急加速時都能為發動機提供而外的助力，進一步為油耗的降低作出有效的保證，這一點，無論在高檔的奧迪ASL還是在中檔級別的吉利博瑞GE上都已經有了體現。

48V的可能性

48V成本低，可適用性廣，更能達到節省油耗的目的，確實是一個十分理想的技術，并且從部分國際性品牌在重點車型上使用48V系統的舉措來看，不難推測未來一段時間內它將有可能成為新出廠的燃油車之標配。

但它更像是在傳統燃油向清潔能源轉變的過渡性解決方案，而非汽車電氣化進程的“完全體”。為什么呢？這是因為現有的純電動汽車所存在的技術壁壘和相關配套設施，要全面達成“使用無憂”的環境尚需時日，因此采用48V這個方案的時間也許會很長。它盡管會取代12V成為燃油車的主流，但它終究不會是汽車動力來源的終點，從目前的汽車工業發展態勢而言，終極目標依然是讓所有汽車擺脫燃油依賴，成為使用純電、氫動力或者其他清潔能源的交通工具。

另外，你可能不知道，48V也可以被拿來為純電驅動車輛提供運作電壓，好比法雷奧等公司就推出了這樣的動力系統。但實際上由于48V電壓所能提供的功率實在不大，所以目前只能被應用在一些雙座輕量小車上，作短程城市通勤使用。所以48V未來的出路或許還有一條，也就是在微型代步交通工具領域發光發熱！

THE END

是捷徑，但不能飲鴆止渴

48V作為混動中的“入門”，雖然已逐漸普及，可依舊只能算是汽車電氣化發展進程中的過渡階段……

作為混動技術中門檻最低的48V輕混，它的存在可讓車企在最短時間、最低成本上應對節能減排的法規壓力，因此深受車企的青睞。的確，相比起研發新款發動機所要投入的大量資金而言，用成本才幾千塊錢的48V系統實在太劃算了，好似新能源最便宜的入場券。但其實綜觀各家車廠以及零部件廠對48V輕混技術的態度就能發現，這種技術存在的最重要使命，只是為了延長傳統內燃機的使用周期，作為車廠全面應用強混技術甚至純電技術之前的過渡，如果就長遠環保法規越來越嚴格的趨勢來看，48V始終會有放下歷史任務的一天！

因此，48V輕混的存在無可厚非，車廠用它也理所當然，但如果用它來打宣傳戰，變相為原本搭載較大排量發動機的車換個小排量發動機，宣稱有了48V動力不變還省油，甚至還加價，哪可就不厚道了，因為基本上48V輕混對動力系統的輸出性能助力微乎其微（甚至沒有），就算有也只在那起步加速短時間內，如果上了高速，小排量發動機要推大車肯定比原本的大排量機器更吃力、更費油，結果反而與節能環保背道而馳。

所以，我們應該正確認知48V是邁向環保進程的墊腳石，而不應該是拿來節省車廠成本騙消費者錢的道具，如果車廠這么腹黑的玩，那無異是飲鴆止渴，可以保證48V跟你很快就會被玩死，畢竟消費者不是傻子！