淺談共享汽車行業現狀及未來發展趨勢

摘 要：汽車行業的共享化作為汽車行業新四化（電動化、智能化、電商化、共享化）的最終形式，它的實現能夠極大的改善汽車行業目前面臨的能源緊張、環境污染嚴重、交通堵塞、資源大量閑置等各種問題。但是國內的共享汽車產業剛剛起步，各方面的模式都不夠完善。本文將對國內外典型的共享汽車平臺的發展歷程及現狀進行對比分析，對共享汽車未來發展現狀進行簡單的探討，為國內共享汽車行業發展做出微薄的貢獻。

關鍵詞：共享汽車；互聯網+；共享經濟

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.11.170

1 引言

互聯網技術的迅速發展，使市場的經濟模式發生著轉變，人們的生活方式也因而日新月異。許多行業的傳統經濟模式伴隨著互聯網技術的融入，產生了一種新的經濟模式，那就是“互聯網+”。與此同時，隨著社會的進步與經濟的發展，許多傳統產業的資源需要被優化整合，資源的利用率需要被提高，為了解決資源利用率的問題，市場上便誕生出了一種新的經濟形式——共享經濟。那么汽車作為另外一種占比很大的交通工具，被廣泛地使用在人們的生活工作中，隨著汽車技術的發展，給人們的生活帶來了極大的便利，因為它從很早之前的奢侈品變成了人們的代步工具。然而隨著汽車保有量的增加，汽車行業也面臨著一大堆的問題，例如：能源問題、污染問題、停車位問題、交通堵塞問題、許多私家車長時間閑置問題等等。為了解決這些問題，讓汽車行業更好的發展，新時代已經誕生了“新四化——電動化、智能化、網聯化、共享化”，這四化的誕生毫無疑問會給汽車行業帶來很大的沖擊，其中共享化作為改變人們消費模式的一環，它的發展則離不開“互聯網+”和共享經濟。但是從目前國內共享汽車的發展情況來看，共享汽車企業一個接一個的出現，但是大多數都是夭折，由于各方面問題的存在且沒有恰當的解決，因此并沒有真正的解決汽車產業和社會所面臨的各種問題。基于此，本文將對共享汽車行業的發展現狀進行分析研究，然后對共享汽車行業未來的發展趨勢進行簡單的探討。

2 國內外共享汽車行業對比分析

共享汽車行業在國外起步比中國早一些，其中最具有代表性的當屬法國的Autolib，雖然它的發展歷程并不是一帆風順，有許多失敗的地方，但相比于國內的共享汽車行業在經驗上由于時間的關系必定存在一定的優勢。本文準備從Autolib的平臺設計、平臺運行以及實際運營狀況來對他們的運營模式進行分析。國外共享汽車產業的發展經驗對于國內共享汽車產業的發展是很有借鑒意義的。

Autolib不同于其他的共享汽車平臺，因為它最初是由法國巴黎政府發起的一個共享汽車項目，基于環保的初衷，項目提出的時候便明確了車型全部為電動汽車，整個項目的招標到開發運營階段，政府始終保駕護航。該項目從2008年被巴黎政府提出到被博雷洛集團成功招標用了兩年時間，項目正式開展之后，博雷洛集團負責運營，政府負責組織與管理。到2015年年底，Autolib項目建設了1000多個取車站點、6000多個充電站點，投放到市場的汽車數量超過3000輛。Autolib平臺的運營模式可以從以下幾點進行研究：

（1）共享平臺的設計。博雷洛集團在中標以后，作為一家以交通運輸和物流出身的集團，他們的共享平臺設計可以分為五個模塊：

①平臺建設：由于博雷洛集團自身并非汽車制造商，所以整個平臺的構成只能選擇與其他企業合作的方式來完成，平臺的主體——車輛開始是由意大利汽車制造商賓尼法利拉來制造，到了2013年，博雷洛更是與雷諾公司進行汽車制造的合作；純電動汽車的充電設施由巴黎政府出面配合博雷洛集團規劃建設，電力設施則是通過與第三方電力供應商的合作來完成，電池儲備則是通過與專門的電池制造商合作來進行的；而與用戶對接的平臺APP的建設對于博雷洛集團來說同樣是從零開始，只能選擇將開發的過程委托給第三方企業。

②使用方式與定價： Autolib平臺是選擇的是基站式來運營平臺的車輛，即用戶取車還車都需要到達固定的站點；在定價方式上，他們選擇以半小時為單位來計費，并不是現如今流行的按里程和分鐘來計費，不僅如此在注冊Autolib會員時，用戶所繳納的注冊費還包含了電費、保險費、車輛的維護費以及停車費，同時，在使用過程中，除去按半小時所計的駕車費用外，如果發生意外事故，無論情況如何，消費者都要繳納罰款，并且次數越多，罰款越高，這代表了只要發生事故，消費者都要負責，無論是什么原因造成的事故發生。不僅如此在注冊Autolib會員時，用戶所繳納的注冊費還包含了電費、保險費、車輛的維護費以及停車費，這四項費用中除了保險費比較合理外，單獨加收電費、維護費和停車費會讓使用的消費者認為共享汽車的使用成本特別高。

③資金來源：平臺的建設之初，各項資源都是選擇從第三方企業外購所得，花費巨大，但是由于整個Autolib項目是由法國政府發起的，所以法國的政府在對于Autolib的資金支持力度是巨大的，不但要求巴黎的市政府為博雷洛集團提供資金補貼，還要求各下級地區政府幫助其償還貸款，而博雷洛集團只需要分年限來將土地的占用費付給政府；同時政府還要求銀行向Autolib降低貸款的成功的標準，可以說Autolib平臺順利的進入到運營環節離不開法國政府的大力支持。

④平臺業務：作為一個純電動共享汽車平臺，Autolib為了能夠快速盈利，在充電樁的設計之初，就不單單建設了供平臺的車輛使用的充電樁，在每個充電樁站點，還擁有可以寶馬、日產和雷諾等不同品牌的汽車充電設施、同時還擁有電動摩托車的充電設施，將平臺的充電設施最大程度的利用了起來；在這基礎上，Autolib不僅僅對普通消費者提供租車服務，還主動尋求大公司進行長期合作，使平臺車輛的閑置率降到最低。

⑤保險制度：Autolib的保險措施上，一方面是在所有的平臺車輛上都裝有了專門與平臺中心對接的GPS，可以實時監測車輛的狀況；另一方面他們將車輛在使用過程中所發生的事故責任都加到了消費者頭上，只要發生事故，消費者都需要買單，并且在消費者注冊平臺會員之時，就需要支付一定的保險費用，這增加了消費者的使用成本。

（2）共享平臺的運行。在進入運行階段后，雖然平臺所有的資源都是外購形式所得，但是背后有法國各級政府為其出資，在初期，Autolib完全不存在資金周轉的問題，在很短的時間內便占據了整個巴黎；同時在初期規模不大的時候，Autolib在日常的維護上面投入了很大的人力，僅僅在巴黎地區，各個站點設置的維護人員和客服人員就有1000多名，同時還有大量的工作人員在運營中心對所有車輛進行實時監控，以保證整個地區的車輛能夠平穩運轉。

（3）平臺的運營效果。數據顯示盡管覆蓋的人數正在增多，普及的范圍更加廣，Autolib的車輛使用頻率卻不升反降。在2015年時使用頻率達到過一個巔峰，隨后便持續下跌。到了2017年已經降至了每天2-3次，根本無法覆蓋上文所提到的每天高昂的成本。與此同時，日均運營時長也從十幾小時降到2017年的4.64小時，每天車輛閑置時間達到了六分之五，這絕對不是一個健康的運營模式。另外，在所有訂單中大額訂單和夜間訂單占比很少，一般只滿足市場上的碎片化需求，盈利效率不高。

隨著Autolib推出時間的增長，在巴黎街頭隨處可見一些被蓄意破壞的共享電動車。車窗破損，車門變形，內室臟亂不堪，遍地狼藉……這些臟亂差的現象會極大地影響用戶的滿意度和使用率，但是對這些車輛的日常維護和清潔保養對公司來說也是一筆不小的支出。

可以說Autolib的前期投入是巨大的，政治上，政府從項目的發起到運行，不但做出了許多正面的共享汽車的宣傳，還在資金上給予了很大的資助。而經濟上，即使有各級政府的資助還是向銀行貸了巨大額度的款，Bollore集團董事長在2012年聲稱預計2018年可以開始盈利。然而7年時間已過，用戶數量也達到了15萬，盈利卻依舊遙遙無期，反而虧損越來越多。自2011年開始運營至今，Autolib項目總共已虧損近3億歐元。博洛雷集團承認最終拖垮Autolib的不是車輛的制造或停車，而是日常運營，這對他們來說也是始料未及的。如同別的共享汽車公司一樣，Autolib也面臨著難以解決的調度問題和高昂的研發費用，致使成本高居不下。同時，隨著用戶數量的慢慢增大，獲得客戶的成本也在逐漸上升，這對于入不敷出的Autolib來說負擔也越來越重。最終在2018年的6月21日，巴黎市及周邊地方政府撕毀了同Autolib的運營商博雷洛集團的合同，將不再為其高額的虧損買單。

國內的共享汽車行業隨著互聯網和共享經濟對于人們生活的改變應運而生，一個接一個的汽車共享平臺誕生，但是由于種種原因，大部分的汽車共享平臺發展的并沒有像預期的那樣順利，目前國內發展規模比較大是上汽集團控股的EVCARD。因此針對EVCARD共享汽車平臺的營運模式進行分析，研究出他們需要改進之處對于國內共享汽車行業發展是很有積極意義的。

由上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司出資，經過兩年的市場調研和規劃，EVCARD在2015年真正落戶在上海，第一批的市場啟動是在上海設立了50個車輛投放站點，不到一年的時間，參與其中的會員就已經過萬，到2017年，EVCARD成為了全世界最大的共享汽車品牌，注冊用戶近千萬，運營的車輛超過兩萬五千輛，進駐了國內40余座城市。EVCARD的運營模式可以從以下幾點進行研究：

（1）共享平臺的設計。EVCARD平臺最初是在2013年，由上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司發起的，由于母公司有一定的政府背景，在平臺的建設之初，花費了近兩年時間進行市場調研和規劃，平臺從成立到如今的成熟可以從以下幾點來研究：

①平臺建設：EVCARD項目最初是由上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司發起的，開始時車輛全部從上汽集團采購，但僅僅過去一年時間以后，在政府的幫助下，EVCARD與上汽旗下的共享汽車公司合并，在2016年便由上汽集團控股，此后，EVCARD的車輛便全部使用上汽的車輛，隨著規模的擴大，慢慢的加入了寶馬、江淮、奇瑞的新能源汽車；技術上，一直有兩大公司的支持，車輛和充電設施問題一直都很容易的被解決了，其中車輛方面由上汽集團負責，充電樁等基礎的運營設施和平臺APP方面由上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司負責。

②使用方式與定價：最開始，EVCARD使用的是基站式的運行方式，而他們的特色服務則是，在信號不好的地方，除了使用APP進行取車，還有專門的會員卡可以供取車使用，增加了取車便利性，但是基站式的運行方式則顯得不夠智能；EVCARD采用的是國內共享經濟行業普遍使用的按時付費設置上限的方式，即每天上限收費時間為6小時，不同的車型每分鐘收費0.5元到1元不等，另外則只需要在注冊時支付一定的押金，支付手段基于國內的手機支付，顯得尤為便捷。

③資金來源：資金對于EVCARD來說，一直都不是問題，兩大集團的支持使得該平臺不但在資源上不存在高成本的問題，并且依靠資金優勢很快的擴大了規模，成為目前國內規模最大的共享汽車平臺。

④平臺業務：在平臺成立的第一年，車輛類型比較單一，但隨著上汽集團的投資加入，車型增加了，并且也開始外購電動汽車，充電樁的服務也向非平臺汽車提供，目前，EVCARD不但擁有解決短距離出行的純電動汽車，還加入了混合動力汽車，能夠解決超過500公里的租借訂單，不僅如此，EVCARD還打算引入私人車輛進行用戶與用戶之間的共享服務，多種服務類型的提供也是EVCARD的一個優勢。

⑤保險制度：EVCARD在保險方面，采用的是自愿方式，車輛損失險、第三者責任險、車上人員責任險，三種保險同時存在，給消費者在出行過程中加大了保障力度。

（2）共享平臺的運行。EVCARD的實際運營中，管理力度和維護措施做的不夠完善，也或許是國內社會公眾的相關意識缺乏，從共享單車出現的一系列問題就可以發現，不文明用車的現象也發生在EVCARD身上；國內一線城市的空間資源有限造成了EVCARD在許多站點投放的車輛數量不足、車位不夠用、專用車位被私人車輛占用的現象。市場管理不夠規范的現象一方面是社會公眾意識的缺乏，另一方面EVCARD本身的管理維護不夠也是一個重要的原因。同時，由于國內純電動汽車技術不夠成熟，充電樁覆蓋面比較小，用戶必須提前計劃好路程，不然可能會出現半路沒電的尷尬局面。同時EVCARD各車型顯示的剩余電量與現實可行駛里程有一定差距，用戶在行駛過程中可能無法準確把握剩余的行駛里程，從而也無法準確判斷在何時需要更換車輛或將其進行充電。

（3）平臺的運營效果。目前EVCARD所采用的運營模式，從每輛車的角度來看，每天被使用4個小時以上，即收入最低為120元，剛好達到收支平衡。根據目前EVCARD在國內的運營情況來看依然逃脫不了大部分共享汽車產業虧損的現狀。但是有政府和兩大集團的支持，EVCARD仍然以很快的速度占領了市場，迅速的成為了國內共享汽車的最大平臺。

3 共享汽車未來發展趨勢

通過前面國內外兩個共享汽車平臺的營運模式的分析可以看出，不同的共享汽車平臺都有領先之處，也都存在各自的問題，而問題的表現形式雖然有所不同，究其根源差不多都一致，筆者通過對比分析總結出合理的共享汽車營運模式應該具有以下特點：

（1）汽車制造商參與平臺搭建。共享汽車產業雖然是新興行業，但是在運營中的主體依然是汽車，有強大的汽車制造商做背景，提供汽車資源有兩個好處：相關方面的技術有保障；資金有保障。汽車制造商為共享汽車平臺做支持可以大大減少車輛購置成本，從而更多地將資本投入到運營的維護管理中去，只有高質量的運營管理才能夠保證消費者有高水平的滿意度。汽車制造商參與能夠保證消費者體驗到更多不同類型的共享汽車產品，滿足消費者的個性化需求。

（2）多采用自由流動式、減少基站式。共享汽車本質上是服務于消費者和社會交通的，讓消費者獲得更好的出行體驗、真正的緩解交通壓力、解決汽車資源閑置問題是共享汽車發展的最終目的。很明顯采用自由流動式是消費者最愿意看到的，雖然這種方式的維護管理成本高，但是共享汽車的發展中提升管理維護的水平是不可缺少的運營過程，節約資本的環節絕對不能放在共享汽車運營的管理與維護工作中。

（3）政府出臺政策幫助企業解決站點、充電樁、停車位。共享汽車運營中存在的車輛投放合理問題、充電基礎設施問題、停車困難問題能否被解決好，直接影響到消費者的體驗，間接影響到共享汽車發展的規模、推廣的程度，而投放站點、充電樁、停車位的問題與城市的規劃有關，僅僅依靠企業的力量是遠遠不夠的，政府應該出臺政策幫助企業完善共享汽車的基礎設施。

（4）企業推出不同的服務。共享汽車作為一個新產品，對于許多消費者來說，如果企業和政府僅僅將共享汽車作為一個公共交通來發展，就會失去很多吸引力，不同人群對于共享汽車的使用有不一樣的需求，如果平臺的服務模式、車型選擇過于單一，必定無法吸引更多的消費者。

（5）政府出臺政策協助企業管理。共享汽車的維護管理的工作量很大，政府需要從根源上引導社會公眾來減輕企業的工作量，另一方面應該出臺相應的法律法規幫助企業進行共享汽車市場的管理，不能僅僅依靠企業的力量。

（6）APP的開發：平臺的APP作為服務于消費者的窗口，APP的使用體驗直接影響了消費者的滿意度，無論后續的服務質量再搞都要從消費者使用APP預約車這一環節開始。

（7）保險措施：在保險制度方面，首先平臺需要加大日常的檢測與維護力度，另一方面應該提供不同的保險服務，例如GOFUN的用車時自愿的一定范圍內的免責險，以及國外共享汽車平臺常用的注冊費里包含的車輛損失險和第三責任人險。

（8）取還車：除了實行自由流動式外，應該盡可能的減少取還

（下轉第128頁）

（上接第200頁）

車時的操作，增加取還車時的便利性，不要發生消費者在取還車過程耗費時間精力的情況。

（9）加大車輛日常的維護和保養投入：對車輛的日常維護和保養是保證消費者體驗從而使整個平臺都進入良性循環發展的唯一實現途徑，在這方面加大投入比平臺過多的做廣告宣傳有實際價值。

4 結語

經過以上的闡述，相信大家對于共享汽車行業的發展現狀以及它所面臨的問題有了一個大致的了解，同時也對未來的發展趨勢有了一個基本的認識。特別是由于共享汽車順應國家的“互聯網+”新經濟模式和共享經濟的新經濟形式的發展，隨著越來越多的企業投入其中和政府政策力度的不斷加強，它將從消費模式上改變汽車行業的發展。

參考文獻：

[1]喬英俊，紀雪洪.發展共享汽車推動汽車強國建設[J].中國工程科學，2018，20（01）：120-126.

[2]郭蒙.Autolib的綠色運營模式對我國電動型共享汽車行業的啟示[J].市場周刊，2018（06）：28-29.

[3]趙敏，王善勇.電動汽車共享的使用意向研究[J].大連理工大學學報：社會科學版，2018，39（03）：32-38.

[4]呂曉菲.共享汽車發展的困境及其對策研究[J].現代商貿工業，2017

（19）：9-10.

作者簡介：周正（1995-），男，陜西漢中人，碩士研究生在讀，研究方向：汽車服務工程。