對大城市片區慢行交通品質提升規劃方面某些問題的思考

史學文

摘 要：本文先從大城市發展帶來的交通問題出發，簡要表述了開展大城市片區慢行交通品質提升規劃的主要目的和意義。從我國大城市慢行交通現狀存在的主要問題為出發點，以規劃研究大城市片區慢行交通的必要性為抓手，參照我國現行的慢行交通規劃思路，結合自身對慢行交通規劃的認知，重點對大城市片區慢行交通品質提升規劃方面某些問題的思考做了較為詳細的闡述。

關鍵詞：大城市片區；慢行交通；品質提升；慢行交通規劃

近年來，我國大城市經濟的平穩向上發展帶來交通基礎設施建設的大量投資，從而為大城市交通規劃創造了良好的機遇，軌道交通、高速公路、城市道路等基礎設施建設增長率明顯提升。在逐漸解決過去三四十年快速發展帶來的大城市交通擁堵、交通污染等重大問題時，人們的出行習慣和認知也產生了一定的變化。以城市道路交通規劃為例，原始的交通規劃、交通控制和管理等都以機動車為主要研究對象，規劃設計者都把重點放在了如何提高機動車出行效率上，而忽視了慢行交通系統的發展。隨著人們出行習慣的變化，慢行交通出行需求逐漸增大，但由于原始道路空間分配產生的矛盾，重新規劃研究大城市慢行交通變得尤為重要，不僅可以迎合人們逐漸變化的出行習慣，對引導人們慢行出行也有重要的意義。

本文結構大致可分為：第一部分介紹慢行交通組成內容；第二部分闡述現狀我國大城市慢行交通存在的主要問題；第三部分重點介紹規劃大城市片區慢行交通系統的必要性；第四部分闡述大城市片區慢行交通系統的規劃思路；第五部分對本文進行總結。

1 慢行交通概述

慢行交通是城市綜合交通體系的主要組成內容，相對快速交通而言，亦可稱為非機動化交通，是指通過步行和自行車等以人力為基礎的空間移動交通方式，包括步行交通、自行車交通及其他非機動車形式的交通，平均速度在3-15km/h[1]。

其中，步行交通是居民慢行出行的基本方式，自行車交通是居民出行的主流交通方式之一，其他非機動車交通主要是指通過動力裝置，設計時速、外形尺寸等符合國家標準的機動輪椅車等產生的交通形式。

2 對大城市片區慢行交通主要問題的剖析

由于大城市不同城區之間的發展存在著較大的差異，本文主要針對大城市片區的慢行交通問題進行梳理剖析，具體可總結為以下幾點：

2.1 交通發展戰略及政策問題。

在傳統的城市交通發展理念和規劃中，“以車為本”是交通發展的核心，道路作為城市“血管”，更多是以優先服務機動車為目的。由于發展戰略及政策的引導和限制，城市規劃設計者主要以“快”為目標，滿足城市居民的較長距離的快速出行，但往往忽視了短距離出行，造成慢行交通的規劃建設滯后。

2.2 慢行交通建設未跟上城市整體交通的發展。

隨著人們對城市交通發展帶來的擁堵、管理等問題的認知，大力發展公共交通已成為解決大城市交通問題為數不多的手段之一，尤其是隨著地鐵的建設，交通出行結構正在發生著重大的調整。同樣，慢行交通在出行比例中也將發生較大的變化。

由于傳統交通發展理念帶來的慢行交通路網規劃滯后、慢行交通路網覆蓋率低、慢行交通管理不完善等一系列問題，導致我國大城市慢行交通未跟上城市其他交通方式發展步伐，也成為了一個需要在更短時間內需要更新和完善的交通系統。

2.3 慢行交通規劃設計規范和標準缺失問題。

目前，國家加大了城市慢行交通的發展力度，也出臺了一系列規范標準，但仍舊不夠完善，大多數城市都沒有適合自身交通特征的地方標準和規范，存在著缺乏相關規范標準指導和約束的問題，往往會造成標準制定不系統、不統一的問題，也滿足不了大城市慢行交通快速發展的要求。

2.4 慢行交通組織和安全問題。

由于城市交通中路權分配不公問題，慢行交通和機動車交通相比往往處在弱勢地位，尤其是在一些擁堵路段、交叉口等交通繁忙區域，機動車交通與慢行交通之間沖突嚴重，不僅不利于交通組織，還存在重大安全隱患。

2.5 自行車發展帶來的交通管理問題。

隨著信息技術和“共享經濟”等科技和經濟理念的發展，慢行交通的管理已逐漸落后于其他交通方式的管理，缺乏整體且系統的慢行交通管理模式已成為了一個影響城市交通發展的問題。尤其在自行車已重新回歸到城市交通中后，由于自行車停放管理設施匱乏，組織管理落后，不僅亂停亂放成災，還造就了自行車“墳場”，不但影響城市的形象，更影響城市交通正常運行。

綜上所述，我國的城市慢行交通正在處于起步階段，規劃設計也處于探索和實踐當中，無論是規劃設計還是建設均存在許多問題和尚需要解決的難題。

3 規劃大城市片區慢行交通系統的必要性與機遇

3.1 政策法規支持和引導的機遇。

隨著大城市機動車數量的快速增長和城市空間開發被壓縮，道路擁堵交通問題已成為制約城市發展的絆腳石，發展公共交通已成為解決擁堵問題的重要途徑。各級政府部門根據自身城市公共交通的布局，依據城市交通特征和現狀，大力推進模式創新，大力倡導“綠色交通”，以促進城市交通的健康發展。比如出臺控制小汽車增量政策、小汽車限行和收費、城市內部禁止電動車出行、提倡“三網融合”，為慢行交通提供了政策上的支持。

3.2 解決公共交通發展帶來的交通接駁不完善的必要性。

《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》和《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中都明確提出，我國城市交通的轉變要以優先發展公共交通為方向，要以提高公共交通分擔率為突破口，緩解城市交通壓力，大力發展地鐵、輕軌、公共汽車等多形式公共交通。到2020年，超大、特大城市公共交通分擔率達到40%以上[2]。

但是公共交通的大力發展，逐漸凸顯出不同交通方式之間的接駁系統規劃建設滯后的現狀，而慢行交通在公共交通系統的接駁，尤其是短距離交通接駁中起到舉足輕重的作用，這對短距離慢行交通接駁系統提出了更高的要求。

3.3 道路交通環境重新整治的必要性。

大城市機動車數量的激增，帶來了道路空間不足、交通極度擁堵、交通事故頻發、尾氣大量超標等問題，給城市環境帶來了惡劣的影響。近年來，國家頒布了一系列促進發展“綠色交通”的低成本、高效率和低環境影響政策，發展“綠色交通”的主要措施之一就是發展公共交通、慢行交通，而慢行交通在發展“綠色交通”中具有優先權[3]。

3.4 共享單車大力發展提出的要求。

2016年，在“互聯網+”和“共享經濟”的共同推動下，無樁自行車租賃模式在全球范圍內快速發展。截止2017年4月，中國智能共享單車已進入全球50個城市，覆蓋了全國20多個省、直轄市及自治區[4]。在共享自行車大力發展前后，我國城市自行車出行占城市交通出行比例由原來的5.5%提升到11.5%，具體情況見圖1。由圖中可以看出，自行車的回歸對城市交通出行帶來了比較明顯的改變。

值得一提的是，自行車的回歸得益于人們對城市環境、城市生活及節能減排等各個方面的思考和頒布的一系列支持政策所帶來的便利條件。隨著大城市的進一步發展和公共自行車管理模式的轉變，自行車出行在城市交通出行比例會進一步上升，這為慢行交通發展帶來了前所未有的挑戰。

3.5 大信息時代帶給慢行交通的發展機遇。

隨著大信息時代到來和科學技術的進一步發展，城市基礎設施的建設與大信息之間融合應用模式已見雛形。在慢行交通規劃中，我們需逐漸改良傳統慢行交通管理模式，將人行交通、自行車交通、其他非機動車交通分別與信息網絡結合，形成子網絡后整合為超級網絡。將信息融合應用于慢行交通綜合指引、自行車規范化管理、人性化管理、精細化管理、其他設備管理等一系列慢行交通發展當中，這將是未來城市慢行交通規劃研究的重要發展方向之一。

4 大城市片區慢行交通系統的規劃思路

根據國家及各政府對城市慢行交通的相關政策，其重要的一個導向是增加慢行交通在城市交通出行中的比例并提升慢行交通出行品質。實現上述目標就要從大規劃和小設計兩個層面上同時進行。將慢行交通作為城市綜合交通體系的部分，對其進行精細化規劃設計和建設。本文認為，大城市慢行交通系統規劃應遵循以下基本思路：

4.1 出臺多層級針對性政策，鼓勵慢行交通發展。

以國家鼓勵慢行交通發展政策為核心，省、市政策與標準為導向，構建適合大城市行政區的慢行交通規劃設計標準和體系。同時，從經濟補貼、交通管理等多角度鼓勵城市居民通過慢行交通出行。

4.2 構建以城市核心域為主體的慢行交通系統，連接多層級外圍區域。

城市核心域主要指繁華中心商業區、交通樞紐中心、住宅集中區、公共服務區等出行需求很大但又不適合大量機動車集散的區域，其對慢行交通網絡的要求往往是高覆蓋、高通達、高安全和高集中。由于慢行交通出行對距離比較敏感，一般適宜在半徑5km范圍內構建以核心域為中心的慢行交通，如圖2所示。一是根據核心域功能特征，設置多核心慢行交通系統，核心域之間通過其他交通方式連接；二是設置單核域慢行交通系統，外圍通過低等級慢行交通系統進行連接。

在城市核心域內部，居民所產生的慢行交通往往是沿著線形展開的，而此線形大部分是和機動車道共板的“復合通道”。在慢行交通與機動車交通交匯節點，需要交通設施保證慢行的連續性，首先應該做到保證慢行交通與機動車交通互相影響降到最低并保證慢行交通的流暢。在廣場、公園、綠地等面狀區域是慢行交通最為頻繁的區域，需保證慢行交通的優先權，并最大限度地限制機動車交通，通過點-線-面構建符合城市核心域特征的慢行交通系統，如圖3所示。

4.3 精細化規劃設計慢行交通系統。

精細化規劃設計是從這個慢行交通系統出發，對每一塊內容進行精細化設計，然后通過一定的技術手段合成有機的整體。精細化設計是否到位，決定了慢行交通出行的舒適性體驗，如圖4所示。

上圖所示中每一部分內容，均應包含精細化的具體內容和規劃設計標準。以道路斷面設計中自行車和人行慢行道寬度的確定為例，在正常行駛情況下的寬度計算一般可以采取以下方法[5]：

B=fQ/C

其中：B指一側人行/自行車道寬度，m；

f指人行/自行車通行所需寬度，m；

Q指高峰小時流量（雙向通行、單側），人/h；

C指人行/自行車道設計通行能力，人/h。

另外需要指出的是，將慢行交通規劃與信息網絡結合已經成為交通規劃新的理念。構建與信息網路融合的慢行交通網絡同樣需要多層級精細化設計。

4.4 踐行“綠色交通”理念，營造安全、高品質慢行交通環境。

為了促進慢行交通的發展，需要對區域內交通系統進行等級劃分，給予慢行交通優先權，具體見圖5。

安全的慢行交通首先要最大限度地降低與機動車車行之間的沖突；其次是慢行交通系統設計、建設都要符合安全要求，如橫斷面、平面/立體過街、交叉口、信號配時等；最后要有完善慢行交通系統標志標識、燈光照明等，確保慢行在夜間的出行安全。

4.5 充分銜接其他交通系統，使慢行交通充當短距離出行的主要交通方式。

在核心域需要規劃設計更好的與其他交通方式之間銜接的慢行交通網絡。比如慢行交通與公共交通之間的接駁，可通過連接公共交通站點慢行通道、自行車租賃點、P+R停車場等方式，完善慢行交通系統與公共交通系統之間的聯系，提高慢行交通的吸引力。

4.6 構建休閑、娛樂及健身慢行交通系統。

根據大城市區域內自然環境及組團之間的生態空間聯系，構建滿足居民休閑、娛樂、健身比賽等需求的“城市綠道”等慢行交通系統，既能聯系組團之間的開敞空間，同時也有利于生態環境保護和自然資源利用，在提高居民生活品質的同時，豐富和優化了城市交通系統[6]。

5 文章小結

本文通過對大城市片區的慢行交通問題和發展機遇進行多面剖析，提出了大城市片區慢行交通規劃建設思路。其中，特別指出的是，隨著信息技術的發展，構建與信息網路融合的慢行交通網絡將是解決大城市慢行交通問題的一個主要發展趨勢。

參考文獻：

[1]云美萍.慢行交通系統規劃簡述[J].城市交通，2009，7（2）：P57-P58.

[2]國務院辦公廳.國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見[Z].2013-1-15.

[3]Logit公司.綠色交通相關問題概述[J].城市

交通，2007，5（4）：P34-P35.

[4]2017年共享單車與城市發展白皮書[R].北京：清華同衡規劃，摩拜單車，2017：P4-P5.

[5]杜江軍.城市慢行交通系統規劃研究[D].湖南大學，2014.P23-P30.

[6]張東明.國內城市慢行交通系統現狀分析及優化建議[J].價值工程，2016，23：P45-P46.