政策即將全面放開，無車承運的“春天”就要到了？

文/ 祁娟

自2016年10月起，交通運輸部在全國啟動無車承運人試點工作。三年來，在行業(yè)轉(zhuǎn)型和政策助推下，我國無車承運人的產(chǎn)業(yè)形態(tài)逐漸清晰，并在整個物流生態(tài)中發(fā)揮著越來越重要的作用。今年3月，無車承運人試點工作圓滿收官。下一步無車承運怎么干？

為貫徹落實黨中央、國務院關于推進“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流發(fā)展相關部署要求，健全完善管理制度，規(guī)范培育現(xiàn)代物流市場新業(yè)態(tài)，加快推進道路貨運行業(yè)轉(zhuǎn)型升級高質(zhì)量發(fā)展，交通運輸部在系統(tǒng)梳理總結無車承運人試點工作的基礎上，于4月1日發(fā)布《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《管理辦法》），明確“鼓勵發(fā)展網(wǎng)絡貨運，促進物流資源集約整合、高效利用”，并向社會公開征求意見。

這意味著在加強道路運輸監(jiān)管的同時，無車承運政策也將全面放開，無疑給一直觀望的意向企業(yè)帶來了好消息。那么，《管理辦法》中對網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者提出了哪些要求？對無車承運行業(yè)發(fā)展又將帶來哪些深遠影響？

網(wǎng)絡貨運亟待規(guī)范

無車承運人作為我國貨運物流行業(yè)的舶來品，本土化過程也是成果與亂象并存、傳統(tǒng)和創(chuàng)新融合、生存和危機交融的過程。自試點工作啟動以來，無車承運試點企業(yè)的資源整合能力顯著增強，全國篩選確定的229 家試點企業(yè)，共整合社會零散運力215萬輛，約占全國營運載貨汽車擁有量的16%；行業(yè)集中度不斷提高，排名前20 位的試點企業(yè)運費交易額達372 億元，占總交易規(guī)模的71.6%，物流市場結構加快向規(guī)模化、組織化、集約化方向發(fā)展；運營效率大幅提升，試點企業(yè)平均等貨時間由2-3天縮短至8-10小時，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6%-8%。

盡管試點工作賦予無車承運人道路貨運經(jīng)營主體的法律身份，但當前針對新業(yè)態(tài)發(fā)展的法規(guī)制度仍不健全，部分企業(yè)仍存在不規(guī)范經(jīng)營的行為，一定程度上擾亂了市場秩序，造成運輸安全隱患，亟待從法律層面進行規(guī)范，明確經(jīng)營要求及監(jiān)管職責，凈化市場環(huán)境，推動新業(yè)態(tài)、新動能規(guī)范有序發(fā)展。

為此，交通運輸部組織相關科研單位、高校、行業(yè)協(xié)會、典型試點企業(yè)成立專項工作組，在深入調(diào)研論證的基礎上起草了《管理辦法》，圍繞維護市場公平、防控運輸風險、保障網(wǎng)絡安全、統(tǒng)一服務規(guī)范等方面提出了相關要求，有效規(guī)范網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者的經(jīng)營行為。

《管理辦法》有效規(guī)范網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者的經(jīng)營行為

《管理辦法》明確“網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者”是指“依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經(jīng)營者”。“實際承運人”則是指“接受網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者委托，使用符合條件的車輛和駕駛員，實際從事運輸服務的道路貨物運輸經(jīng)營者”。

“無車承運”更名“網(wǎng)絡貨運”，明確責權利

此次征求意見稿的發(fā)布，最引人關注的是將“網(wǎng)絡貨運”界定為道路貨物運輸經(jīng)營，明確了網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者承擔承運人的責任和義務，是全程運輸風險的第一責任人。

《管理辦法》明確“網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者”是指“依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經(jīng)營者”。“實際承運人”則是指“接受網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者委托，使用符合條件的車輛和駕駛員，實際從事運輸服務的道路貨物運輸經(jīng)營者”。

《管理辦法》在準入條件、安全監(jiān)管、誠信考核、風險管理等相關方面都對網(wǎng)絡平臺貨運經(jīng)營企業(yè)提出了更高要求——

一是要以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任；二是從事網(wǎng)絡貨運經(jīng)營需要申領道路運輸經(jīng)營許可證，還應按照《互聯(lián)網(wǎng)信息服務管理辦法》等相關法律法規(guī)規(guī)章的要求，取得增值電信業(yè)務經(jīng)營許可證或備案證明，并具備其他相關線上服務能力；三是建立健全安全生產(chǎn)管理制度，落實安全生產(chǎn)主體責任；四是網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應當在許可的經(jīng)營范圍內(nèi)從事經(jīng)營活動，不得承運危險貨物（符合豁免要求的除外）；五是網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應當對實際承運車輛及駕駛員資質(zhì)進行審查，保證提供服務的車輛具備合法有效營運資質(zhì)、駕駛員具有合法有效從業(yè)資格證；六是網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應當遵守車輛裝載的要求，不得指使或者強令要求實際承運人超載、超限運輸；七是網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應當采取承運人責任保險、保證金、保函等措施，充分保障托運人合法權益；八是網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應當建立投訴舉報機制，對舉報投訴及時處理；九是網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應當記錄實際承運人、托運人在網(wǎng)絡平臺上發(fā)布的信息內(nèi)容，并確保信息的真實性、完整性、可用性；十是應當遵守國家網(wǎng)絡和信息安全有關規(guī)定；十一是網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應當采取有效措施加強對駕駛員、車輛、托運人等相關信息的保密管理。

針對試點工作存在的運單與資金流水單匹配率低、車輛定位異常率高、車輛資質(zhì)審核不嚴格等問題，《管理辦法》要求，網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者互聯(lián)網(wǎng)平臺應接入省級交通運輸主管部門監(jiān)測系統(tǒng)，并按照相關技術規(guī)范的要求上傳運單數(shù)據(jù)，包括實際承運人、車輛、駕駛員的基本信息，運輸起訖點、收發(fā)貨時間、貨類貨重、運輸費用、路橋通行費發(fā)票信息等。

在監(jiān)管模式上，《管理辦法》注重監(jiān)管模式創(chuàng)新應用，提出利用信息化手段加強網(wǎng)絡貨運運行監(jiān)測，通過相關信息的核查比對，形成信息流、物流、資金流監(jiān)管閉環(huán)，有效規(guī)范網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者的經(jīng)營行為。同時，通過大數(shù)據(jù)挖掘分析，對全國網(wǎng)絡貨運運行情況進行綜合監(jiān)測評估，準確反映網(wǎng)絡貨運發(fā)展情況，為研判網(wǎng)絡貨運發(fā)展趨勢提供數(shù)據(jù)支撐。

業(yè)內(nèi)專家表示，在既有法律法規(guī)規(guī)章體系框架下，《管理辦法》以培育壯大物流新業(yè)態(tài)、新動能為目標，構建的網(wǎng)絡貨運經(jīng)營監(jiān)督管理制度體系，有望填補新業(yè)態(tài)監(jiān)管盲區(qū)。

從事網(wǎng)絡貨運經(jīng)營需要申領道路運輸經(jīng)營許可證，還應取得增值電信業(yè)務經(jīng)營許可證或備案證明

在監(jiān)管模式上，《管理辦法》注重監(jiān)管模式創(chuàng)新應用，提出利用信息化手段加強網(wǎng)絡貨運運行監(jiān)測，通過相關信息的核查比對，形成信息流、物流、資金流監(jiān)管閉環(huán)，有效規(guī)范網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者的經(jīng)營行為。同時，通過大數(shù)據(jù)挖掘分析，對全國網(wǎng)絡貨運運行情況進行綜合監(jiān)測評估，準確反映網(wǎng)絡貨運發(fā)展情況，為研判網(wǎng)絡貨運發(fā)展趨勢提供數(shù)據(jù)支撐。

體現(xiàn)政策公平，邁進一大步

《管理辦法》中明確表示，“鼓勵網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者利用大數(shù)據(jù)、云計算、衛(wèi)星定位、人工智能等技術整合資源，應用多式聯(lián)運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式，實現(xiàn)規(guī)模化、集約化運輸生產(chǎn)。鼓勵組織新能源車輛、中置軸模塊化汽車列車等標準化車輛運輸。”再次強調(diào)了運輸裝備的標準化和運輸模式的集約化、規(guī)模化，由此繼而提升我國物流業(yè)的運輸效率，真正實現(xiàn)降本增效。

中國物流與采購聯(lián)合會專家委員會主任戴定一認為，《管理辦法》的出臺，更加明確了無車承運人的責權利，這無疑是將無車承運人試點工作又向前推進了一大步。他還表示，讓那些沒有車的企業(yè)也能夠參與到物流產(chǎn)業(yè)鏈中，充分發(fā)揮各自的資源整合能力，體現(xiàn)了政策的公平性。

雖然《管理辦法》目前仍在征求意見階段，但可以肯定的是，這一辦法將影響無車承運人的未來走向。

交通運輸部計劃在2020年之前，全國至少培育出50 家無車承運人的頭部品牌企業(yè)。這意味著，未來無車承運人的發(fā)展方向應該從大批量的試點到精細化的品牌發(fā)展，只有承運能力強大、風險把控能力突出的無車承運企業(yè)才能成為品牌化的受益者。

遺憾的是，盡管不少業(yè)內(nèi)專家表示《管理辦法》的出臺，能夠以更科學、更高效的手段幫助物流行業(yè)進行分散運力整合的同時，《管理辦法》卻無法將個體司機納入到運輸體系中來。

究其原因，主要由于我國貨車司機90%以上都是“個體戶”，既是運力主體，又是無車承運人平臺下游的運輸服務個體，不能為平臺開具發(fā)票，使得平臺部分成本沒有進項稅可供抵扣，從而切斷了平臺與個體司機之間的連接。

戴定一表示，無車承運人的創(chuàng)新之處就是整合分散運力，其中最需要突破的一環(huán)就是連接平臺與個體司機。“只有通過平臺把整個市場鏈條統(tǒng)統(tǒng)納入進來，監(jiān)管才能發(fā)揮效用。”戴定說。

自2016年10月起，交通運輸部在全國啟動無車承運人試點工作。三年來，我國無車承運人在整個物流生態(tài)中發(fā)揮著越來越重要的作用

增值稅進項抵扣問題待解

《管理辦法》提到，“網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者應遵守國家稅收等有關法律法規(guī)的規(guī)定，如經(jīng)營者存在虛開增值稅專用發(fā)票等違法違規(guī)行為的，縣級以上負有道路運輸監(jiān)督管理職責的機構應積極配合稅務等部門依法查處”。

這對于準備申請網(wǎng)絡貨運經(jīng)營許可的企業(yè)而言，需要考慮業(yè)務的合規(guī)性，特別是稅收鏈條的完整性，化解網(wǎng)絡貨運中的稅務風險。

中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會輪值會長王堅曾分析指出，無車承運人面臨著三大困境，即難以獲得道路運輸?shù)慕?jīng)營資質(zhì)、缺乏運輸擔保機制、增值稅進項抵扣少等。

《管理辦法》征求意見稿的發(fā)布，使得困擾多時的經(jīng)營資質(zhì)與擔保機制兩大難題得以有效解決，但無車承運人所面臨的最大問題——無法獲得足夠的增值稅進項抵扣并未被明確提及。

早在2017年12月底，國家稅務總局就發(fā)布了《關于開展互聯(lián)網(wǎng)物流平臺企業(yè)代開增值稅專用發(fā)票試點工作的通知》，通知規(guī)定，經(jīng)省國稅局批準，納入試點范圍的互聯(lián)網(wǎng)物流平臺企業(yè)可以為同時符合條件的貨物運輸業(yè)小規(guī)模納稅人代開專用發(fā)票，并代辦相關涉稅事項。這些條件包括：一是辦理了工商登記和稅務登記；二是取得《中華人民共和國道路運輸經(jīng)營許可證》和《中華人民共和國道路運輸證》；三是在稅務登記地主管稅務機關按增值稅小規(guī)模納稅人管理；四是注冊為該平臺會員。

由此可知，個體司機只有注冊為個體工商戶后，才能代開發(fā)票。而現(xiàn)實情況是，真正注冊的司機寥寥，這種現(xiàn)象的直接后果就是導致無車承運人平臺部分成本就會缺失，沒有進項稅可供抵扣。

有行業(yè)學者認為，如果認真研究美國、德國和日本的運輸法規(guī)和市場規(guī)則，就會發(fā)現(xiàn)他們的個體和小規(guī)模運輸企業(yè)也是市場主體的大多數(shù)。區(qū)別在于，他們的市場運行相對成熟和順暢，行業(yè)協(xié)會機制也比較完善，個體司機通過合法的合同規(guī)范與行業(yè)協(xié)會、運輸企業(yè)、運輸代理企業(yè)合作。

無論如何，此次《管理辦法》征求意見稿的發(fā)布是對我國網(wǎng)絡貨運進行“有效監(jiān)管”，目的還是為了給物流行業(yè)降本增效。而7月1日之后，隨著政策的正式實施與后續(xù)的深入推進，在對整個行業(yè)進行規(guī)范的同時，如何有效提升物流運輸?shù)慕M織效率，促進資源整合和行業(yè)的集約化發(fā)展，值得期待。