直擊充電基礎設施痛點，政策加持下如何破繭？

文／本刊記者 楚峰

“我們車站只有40多個充電樁，近200 輛電動公交車用起來十分緊張。”山東一客運企業負責人向記者抱怨：“充電樁緊缺，為了滿足運營需求，車輛一閑下來就得進行補電。”

類似的現象在很多地方都有出現。不光是商用電動車，還有普通的乘用電動車，都存在著“充電難”、“等樁難”等問題。

根據中國電動汽車充電聯盟的數據顯示，截止到今年3月，我國充電基礎設施保有量達到92.1 萬個，較2018年底增長14%，車樁比實現3.6:1，其中北京、上海車樁比分別達到1.5:1和1.1:1；公共充電基礎設施穩定增長，充電網絡基本形成。今年3月公共樁保有量達到34.8 萬個，今年第一季度，公共樁每月增長1.7 萬個，而2018年月增數僅為9783個，北京、上海、廣州等十個城市公共充電基礎設施保有量占比達75.6%。截至2018年底共布局1914個充電服務站。

可以看出，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電樁的數量也在擴大普及。但是不能否認的是，充電基礎設施結構性供給不足等問題仍然凸顯，整體規模仍顯滯后。

知痛才能解痛

作為整個新能源汽車最下游的一環——充電基礎設施，卻是決定著電動汽車跑起來、跑出去的關鍵一步。但是目前，這一關鍵之步仍存在諸多痛點。

4月20日，中國電動汽車百人會與國際環保公益組織自然資源保護協會在北京發布了《中國充電服務市場如何健康發展》研究報告，提出促進充電服務市場可持續發展需要解決五大痛點：

1.充電基礎設施結構性供給不足，車多樁少，或與實際需求不匹配。首先，車樁比、服務半徑等概念被盲目套用。其次，盡管車樁比呈下降趨勢，但充電樁數量仍然跟不上新能源汽車的需求。從公樁布局來看，多省份公共充電基礎設施建設遠未達到規劃要求。從電樁建設結構看，直流快充樁建設進程仍然有待加速。再次，大幅提升充電效率的需求十分迫切，但實現快速充電對整車、動力電池、充電樁和電網都提出了更高的要求，短期內難以滿足。

2.收取充電服務費的單一模式盈利困難，充電樁利用率低是突出問題。由于前期投資建設成本高昂、充電樁使用率低、工作環境惡劣致使設備壽命明顯低于常規電器，以及充電設施分散布局帶來運營維護壓力等原因，大量中小型充電樁公司尚未實現盈利。充電樁利用率低已成為制約充電行業發展的突出問題。2018年全國公共充電設施充電量約24 億千瓦時，各月份公共充電設施平均小時利用率都不足10%。從調研情況看，目前運營商能獲取的平均充電服務費在0.4-0.6 元/千瓦時，較各地政府制定的服務費上限有較大增長空間，但由于競爭激烈，服務費水平較難提升。

3.充電基礎設施建設難。首先，場地獲取困難。其次，政策環境不夠完善，部分政策不夠細化。多數城市并未出臺適用于當地居民區或工作場所的充電樁安裝流程文件，導致私人和工作場所充電樁安裝沒有法律依據。再次，充電基礎設施建設過程中還存在電力接入周期長和成本高、核減表安裝困難、報樁立項備案流程復雜周期長等問題。另外，無法獲取大工業電價導致充電電費高。

4.充電設備質量參差不齊。一方面，充電設備制造門檻較低，不同品牌的充電設備品質參差不齊，存在劣幣驅逐良幣現象。另一方面，充電設備還存在維護不到位的問題。此外，充電樁維修沒有形成一套統一、規范的服務標準。

5.充電服務體驗需提升。目前新能源汽車充電時間較長，車主補電需要付出較多的時間成本。同時，隨著電動汽車續駛里程不斷提高，大幅提高充電效率的需求十分迫切。我國大型城市停車位資源緊張，無法實現充電車位的專用，燃油車占位給車主尋找合適充電位置造成較大的阻礙。此外，因新能源汽車充電過程中產生的額外消費(如停車費、休息室消費等)也使新能源汽車喪失使用成本優勢。再加上服務標準不統一，支付方式不能通用，也影響了用戶充電體驗。

充電之“痛”不解決，將成為電動汽車普及的最大障礙。因此，要從政策、市場、技術等各方面進行突破，加快充電基礎設施建設，促進充電服務市場的健康發展。

正在充電的純電動公交車

政策從“補車”走向“補樁”

可喜的是，隨著新能源汽車市場逐漸從政策驅動走向市場驅動，充電出設施行業也迎來了利好消息，政策在逐漸向新能源汽車最下游的充電基礎設施傾斜，從“補車”走向了“補樁”。

上圖：充電基礎設施結構性供給不足等問題仍然凸顯，整體規模仍顯滯后

下圖：隨著新能源汽車市場逐漸從政策驅動走向市場驅動，充電基礎設施行業也迎來了利好消息

3月26日發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中明確表示，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

在這之前，國家層面對充電基礎設施的扶植力度一直在線，比如，國家財務部發布了《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，國務院則通過《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》明確規定城鄉建設必須預留充電站建設用地。還有國家發改委以及四部委通過下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》和《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》通過電價優惠和運營補貼來助力充電樁行業。

除此之外，地方政府也紛紛出臺了補貼政策。其中：

上海發布《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》，對專用、公用充換電設備的財政資金補貼高達30%。

北京市公用充電設施數據信息服務平臺e 充網上的數據顯示，2017年北京市申報單位內部補貼的充電場站數量為964個、充電基礎設施8789 臺，已發放補助金額8012.42萬元；2018年北京市申報單位內部補貼的充電場站數量為354個、充電基礎設施3713 臺，已發放補助金額2368.38 萬元；而2019年申報工作已經在進行當中。

重慶在《重慶市加快電動汽車充電基礎設施建設實施方案》規定，新建住宅配建的停車庫必須100%建設電動汽車充電基礎設施或預留建設安裝條件。

江西省發布《江西省電動汽車充電基礎設施省級補貼資金管理及發放暫行辦法》，在建設補貼方面，按照額定輸出功率對充電基礎設施進行一次性補貼，直流充電設施(含交直流一體機)400 元/ 千瓦，交流充電設施200 元/千瓦；在運營補貼方面，按照實時采集的數據，統計省級充電信息管理平臺每年前8000 萬千瓦時充電電量構成信息，對所屬各運營方進行補貼，補貼標準為：專用充電設施0.15 元/ 千瓦時、公用充電設施0.25 元/千瓦時。

近幾年來，為破除新能源汽車的充電難題，國家及地方一直在陸續出臺充電樁補貼政策。隨著“車補”的退坡，“樁補”力度有望增強。新能源車輛在補貼政策的驅動下，數量大增，而充電基礎設施的步伐還遠遠落后，國家政策也將趨向于充電基礎設施的建設和規范，這對充電基礎設施市場來說，將迎來新一輪機遇。

新能源汽車產業要積極探索創新充電商業模式

出路：重運營、重服務

“預計‘十三五’期間充電樁‘設備+裸站’的市場規模超300 億元；到2020年充電服務費市場空間約100 億元；圍繞大數據應用、汽車銷售、廣告收入的充電運營增值服務市場規模將超20 億元。”這是《中國充電服務市場如何健康發展》研究報告對充電基礎設施未來三年的市場規模的估算。

這也意味著目前我國充電基礎設施仍有較大缺口，整體充電服務市場發展空間巨大。未來怎么走？毫無疑問，要杜絕“跑馬圈地”盲目建設，要重運營、重服務，提供定制化產品，不斷提升自身服務能力。

“公交充電場站要精細化運營。”鼎充新能源市場總監朱寶龍在第九屆全球新能源汽車大會上分析，“公交充電場站目前分了首末站、樞紐站和集中站。首末站的停車比較簡單，車輛充電5-10 分鐘；樞紐站相對比較大，車位充裕，車輛多，車輛品牌各異，需要做群充產品；集中場站最主要晚上是用來補電、停放車輛，也可設計兼容社會車輛充電來提升運營。”要精細化運營，就要融入智能充電管理和運維，甚至可以實現無人化值守。未來公交場站的充電運營，是充電網和儲能網相互融合，能實現多能互補。

如何扎實組織推進我國充電基礎設施的發展？國家能源局監管總監李治在2019 電動汽車百人會論壇上表示有三個方面的工作要做：

一是支持探索創新充電商業模式。要借鑒各國先進經驗，會同相關部委加大協調力度，督促車企深度參與充電運營服務，支持整車企業向充電服務運營商購買配套服務，更好發揮車企引領作用,促進車樁協同發展，提升用戶的充電體驗。同時，在充電價格方面，考慮進一步充分發揮市配置資源的決定性作用。

二是加快推動先進的技術研發，加快柔性充電技術推廣應用。加強無線充電、智能充電等關鍵技術攻關。在重點領域開展充電設施與電網互動實驗示范。加強裝備研發，做好技術儲備，適應未來電動汽車大規模發展的智能互聯變革，迎接電動汽車的新時代。

三是推動充電服務平臺的整合發展。積極發揮充電基礎設施促進聯盟等行業協會組織的作用，在各運營企業信息平臺基礎上，利用中央財政資金的杠桿作用，加快推動國家級服務平臺的整合發展，為新能源汽車用戶提供更加智能、便捷的充電服務。

隨著技術路線和服務模式的不斷完善、行業不斷開放創新，著力市場開拓，在政策的有力支撐下，充電基礎設施將補齊短板打破制約，蓄力破繭迎來一個新的發展高峰。