快運與快遞，區別大了！

文／黃鶯

商品經濟的日益繁榮、電子商務的迅猛發展和交通運輸條件的明顯提升，促使我國快遞物流業飛速發展。針對市場和客戶的不同需求，各快遞物流企業按照貨物重量和運輸組織方式提供了多種可供選擇的服務，其中包括快遞、快運、整車運輸等主要形式。

雖然“快遞”和“快運”僅一字之差，而且都是將物品從一地運送至另一地，但實際上二者之間存在著較大區別——

·運送物品的重量不同

這是區分快遞與快運的最主要標準。快遞通常指單票在30kg 以內的物品，以EMS、順豐、通達系為代表的快遞公司已基本形成壟斷，行業集中度較高。其中，電商快遞件中有90%是重量小于3kg 的物品。

快運通常物品單票在30kg以上，具體又細分為：30-500kg 以內的小票快運，以德邦、華宇、佳吉等為代表；單票在500-3000kg 的大票快運，大多通過合同物流公司到各地專線市場承運。另外，整車物流的單票重量基本都在3t 以上，大多由合同物流企業壟斷。

·運送物品的規格與限制不同

快遞通常運送形狀尺寸相對規則的物品，雖然也有異形件，但所占比例不高，且行業監管部門對于交寄的物品有嚴格限制，并會實時進行調整，比如液體、噴霧、電池、粉末、食品等。

快運則通常沒有如上限制。快遞企業通常會規定一個計泡尺寸，而國外往往也會給出更為明確的規定。以美國為例，如下情況的物品需要采用快運而非快遞服務：長度超過270cm的包裹；長與周長加起來超過419cm的包裹；尺寸重量比超出美國載貨量限制的物品。

·產品與服務的定價方式不同

快遞的收費方式基本為首重+續重的固定費用方式。由于大部分貨物都在首重范圍內，所以快遞的每公斤單價多在兩位數以上。如果一輛載重在10t 左右、裝滿信件運往機場的快遞車輛，快遞費用總額可以達到百萬元以上。

快運的報價模式通常是每公斤單價報價，但大部分物流公司都設定了最低票，即一票貨物最低收取一定費用，超過30kg 后每公斤單價相比快遞會低很多，超過10 元的情況很少，有些短途專線零擔物流單價甚至可以低到幾毛錢。

在干線運輸環節，快運主要是依靠貨車公路運輸

·服務上下游客戶的類型不同

在目前的發展階段，快遞在上游客戶端以電商件為主，線上業務量占總業務量接近70%；在下游客戶端以個人客戶即C 為主。

快運在上游客戶端則以線下企業客戶為主，如企業倉庫、專業市場、大客戶等，占比達到60-70%，整體線上收入占比則不超過20%；在下游客戶端，則主要包括個人客戶C和小B 兩種類型。

·干線運輸及末端投遞的服務水平不同

在干線運輸環節，快遞通常采用飛機運輸，國內干線時限最短僅為0.5-1天，加上前后端支線運輸及收派，有一些快遞企業已經能夠做到“今發明至”。快運通常采用貨車公路運輸，同時因為涉及到可能出現的集貨、中轉等環節，同省時限大致為2-3 天，線路距離超過2000km 的時限通常會達到3-5 天。

在攬投環節，快遞基本為“門到門”、“桌到桌”服務，即上門取件到送貨上門/放置于快遞柜或自提點，方式靈活，幾乎沒有快遞門店設置收貨功能。快運的貨物量較大，通常采用廂式貨車接送，由于接送貨費用較高，難以做到全部貨物門到門，即便如知名物流企業門到門的占比也僅為60%。因此，不少物流公司都設置門店，鼓勵客戶到門店發貨或把貨物取走（上門發貨/自提），而非放到快遞柜/自提點，末端派送柔性較小。

·配套做業的設施設備不同

在生產作業網點方面，網路設計因為客戶結構的不同，分布和線路也有所不同。快運網點因貨物體積較大，且需要叉車作業，對網點面積的需求要大于快遞網點。

在中轉場地方面，快運目前主要為叉車、托盤人工分揀，包裝比快遞復雜，有些貨需要打木架。快遞主要為自動分揀，快進快出。

在攬投車輛方面，快遞以小三輪為主，派送壓力相對較小，投資少，車輛限行影響小于快運車輛；快運車輛多為依維柯、9.6m 等，攬派壓力相對較大，投資成本較高，且大車受到車輛限行的影響較大。

值得注意的是，2017年我國零擔快運市場規模約1.25 萬億，是快遞市場規模的2 倍，但零擔行業仍處于初級發展階段，市場集中度低，未來幾年將是快運行業的黃金整合階段。近期，“四通一達”和順豐五大快遞企業均在快運市場進行了布局。其中，直營制的順豐在原有快遞網絡上疊加零擔快運產品，而中通、百世等加盟制快遞企業則采取了“網點加盟、獨立運行”的方式來運營快運產品。快遞企業通過產品下延進入快運市場已成為普遍趨勢。