道路運輸企業發展農村供應鏈的思考
——以山西汽運集團為例

文／山西汽車運輸集團有限公司 王均國

近年來，黨中央、國務院十分重視“三農”發展，農村經濟的發展與農村供應鏈體系息息相關，目前，農村仍然存在農產品滯銷、劣質消費品橫行的現象，物流通道建設雖然取得了顯著成效，但渠道還不暢通，整體效能還不高，區域發展仍然不平衡，農村供應鏈還遠遠不能滿足農村發展的需要。發展農村經濟，建設農村供應鏈已成為當務之急。

農村供應鏈的現狀

隨著“互聯網+”的不斷滲透，國家推出了一系列政策，鼓勵和引導各地政府、社會各方協同推動農村物流業發展，但整體看，農村物流業的發展仍然面臨諸多問題，基于農村特征的供應鏈仍然沒有真正形成。

（一）農村物流環境復雜，基礎設施不健全

在知名電商平臺、快遞物流企業、縣域地方物流企業等的參與下，農村物流取得了一定成效，物流基礎網絡得到了快速增長，特別是鄉鎮級的快遞網點已基本達到了全覆蓋，但與城市相比，農村物流環境比較復雜，包括地理環境、道路環境、需求環境的限制。同時，農村物流基礎設施仍然落后，道路條件、倉儲設施、車輛、加工冷藏、信息技術等服務設施不健全、不配套，物流綜合服務功能薄弱。

（二）農村物流需求不一，物流網絡不完善

相較于城市物流的規范化、信息化和標準化，農村物流市場明顯不發達。目前農村流通需求仍然小而散，快遞末端配送價格普遍為1 元，城市的“最后一公里”到了農村就發生了變化，配送一件貨物或幾件貨物需要往返“幾十公里”甚至“上百公里”，而運營網點前期需要投入貨架、車輛配置，運營中需要支付房租、人員工資，運營入不敷出，快遞運營網點普遍難以盈利。因此，物流配送網點布局的現狀是：無論是經銷商還是物流企業，經濟不發達、需求小的村組，無人問津，經濟比較繁華的鄉鎮或者行政村，多類企業扎推進入。而山西省農村物流配送網的現狀是：快遞物流企業基本覆蓋到城鎮，并以此為終結點，農民前往城鎮自取件，少數快遞企業在零散的鄉村有配送集結點，再由村民到配送點自取件。

（三）配送網點各自為政、功能單一，綜合效應較低

最近幾年，山西省農村物流體系的建設雖然加快推進，但仍然有較大提升空間，以35個創建電子商務進農村綜合示范項目來看，雖然物流設施與電子商務同規劃、同部署，推進“多站合一”的網點布局，但是仍然存在一些問題。目前，網點運營沒有統一的牽頭企業，郵政局、多個快遞企業、電商企業、供銷社以及當地物流企業等各自根據自己的需求建設網點，且功能各不相同，電子商務企業建設的網點用于產品的展示和銷售，快遞企業建設的網點用于貨物的配送，而蘇寧將鄉鎮售后維修點升級為鄉村服務站，提供代客下單、“最后一公里”配送、售后維修、批發銷售等服務，各類企業設立網點僅僅是自用，即使是同類快遞公司之間也沒有實現資源共享，例如圓通公司設立了鄉鎮網點，而申通公司沒有設立，申通公司的貨物只能由客戶到縣城自提，網點沒有實現共享，與“多站合一”的要求還有較大差距。另外，配送網點面對的是廣大農民客戶，以農民為核心，向上下游延展業務，將能為農民帶來更多的便利，但目前網點功能比較單一，企業還沒有形成共識，也未進行深入挖掘，難以形成綜合效應。

上圖：山西汽運集團蒲縣汽車站快遞分揀配送中心

下圖：山西汽運集團和順汽車站快遞分揀配送現場

（四）農村供應鏈比較松散，尚未形成穩定的價值鏈

農村供應鏈雖有所發展，但整體來看，整個供應鏈仍然比較松散。首先是農民在整個供應鏈中處于弱勢地位，沒有締結穩定的供應銷售關系；其次是農產品在運輸過程中保鮮、冷藏設施不健全、技術不過關，導致產品流通的附加值極低，農民與物流企業也未形成穩定的戰略合作關系；第三是雖然農資供應商、農產品生產者、農產品銷售商、消費者等逐步組成產業鏈條，但仍然處于自發狀態，相互之間的合作還沒有達到精準的產業化分工；第四是農村供應鏈的不少斷點尚未打通，例如資金不足、信息不暢、人才缺乏、資源無法互補和利用。由于以上種種原因，導致農村供應鏈物流功能不健全，要素之間不能有效銜接，難以實現物流資源的社會化配置，無法形成一個有機穩定的增值鏈。

2017年10月，山西汽運集團在和順汽車站召開農村物流配送推廣會議，集團所屬汽車客運站的參會代表在松煙鎮配送站參觀學習

道路運輸企業發展農村供應鏈的方法與路徑

發展農村供應鏈路徑，就是要把農戶、農資品供應商、農產品需求商、日用品供應商、農村超市/農家商貿中心以及第三方物流企業集中在一起，將農產品、農用物資和日用品的生產、采購、加工、包裝、存儲、運輸、銷售等合理地分配給供應鏈上各個實體要素，分工合作，打通農村“工業品下鄉”、“農產品進城”的雙向物流通道。目前，農村物流市場的不成熟、不平衡決定了供應鏈建設運營的復雜性、繁重性和艱巨性，依靠任何一家企業或者組織都難以真正解決，需要政府、企業、市場多方力量協同推動，通過共建共享設施設備、縮減流通環節、連接信息通道等一攬子配套措施，優化作業流程，降低鏈條中的多重邊際成本，才能打造高效率、高增值的農村供應鏈。

伴隨著旅客運輸體系加速調整，公路客運的定位逐步回歸到發揮其機動、靈活優勢的中短途運輸，與此同時，“互聯網+道路客運”的新模式、新業態迅猛發展，使傳統道路客運市場份額急速下降。山西汽運集團所屬110個汽車客運站，其中88個縣級汽車站占全省三分之二的份額，受多種因素沖擊，進站客流及收入每年以20%的速度下滑，轉型發展迫在眉睫。山西汽運集團經過近幾年的探索發現，汽車客運站向農村物流站轉型、發展農村供應鏈，成為傳統道路旅客運輸企業轉型發展的重要路徑。

（一）以汽車客運站為依托發展農村物流體系

1.注重輕資產化運作，建設和完善農村物流基礎體系。

山西汽運集團根據農村物流發展目標，在建設縣、鄉、村三級農村物流配送體系的過程中，以滿足農戶快遞收發、本地物流配送需求為引領，著力解決好“最后一公里”的問題。在具體建設過程中，既遵循市場法則，又堅持不投資或少投資，規避成本高、投資回收期較長給企業帶來的風險，以車站為中轉，向鄉鎮、村莊鋪設物流網點，合理配置各類社會資源，以較少的投入完善了物流基礎設施。

（1）農村物流網絡節點體系的建設。

縣級倉儲物流中心的建設。山西汽運集團所屬縣級汽車客運站多數選址在縣城對外交通路線匯聚的重要位置，與其它交通運輸方式連接，不會對城市造成干擾，便于大型貨運車輛通行，有利于干線物流的接駁和落地，促進同城配業務的開展。而近年來公路客運市場下滑帶來客運站停車場閑置面積不斷擴大，在原有的小件寄存及托運設施上，擴建農村物流配送中心，有效利用了車站的閑置場地，很好地滿足了物流接駁配送功能。汽運集團所屬蒲縣汽車站位于蒲縣城區主干道蒲伊東街與省道329交匯的地方，交通十分便利，2018年4月，在當地政府和行業管理部門的支持下，在停車場內劃出專區建設了農村物流配送中心，面積300 平方米，配置了兩條自動分揀傳送帶以及各類消防安全設備，具備分揀、包裝、快遞發件功能。目前，全縣8 家快遞公司已全部入駐蒲縣物流配送中心，改變了以前快遞門店零散分布、車輛沿街停放、安全設施設備不健全等問題，為全縣快遞共享倉儲設施、集中分揀配送打下了基礎。

鄉鎮農村物流服務站的建設。優先選擇交通便利、人口和商業活動集中的場地，升級改造既有的各類資源，配置了貨架，合理劃分了包裹作業、貨物堆存等多個服務區，使其成為鄉鎮物流配送的中心。和順汽車站利用鄉鎮公共服務場所，疊加物流功能，先后在松煙鎮移動營業廳、喂馬鄉聯通營業廳、坪松鄉政府郵政儲蓄所設立配送網點；蒲縣汽車站對薛關鎮移動營業廳已有圓通快遞配送點的基礎上，增加基礎設施配置，更好地滿足鄉鎮物流收發寄存需求，原先未在鄉鎮設立配送網點的其他快遞公司可以同時共享共用，打通了物流斷點。

村級農村物流服務點的建設。利用已有的農家店、農村綜合服務社、電商服務點等進行農村物流服務。和順汽車站在松煙鎮許村潤華綜合門市部疊加電商服務功能的同時，設立配送服務站，形成“三站合一”，在玉女衛生所設立配送服務站，形成“兩站合一”。目前，和順汽車站已在全縣建立了200個農村物流配送網點，覆蓋100%的鄉鎮和100%的行政村。集團經過兩年多的推進，依托汽車客運站的資源，已在全省32個縣市建立了農村物流配送體系。

（2）農村物流車輛的配備。

以客車為主，電動物流車為輔。一是利用既有客車。縣級汽車客運站是全縣公共交通主樞紐，各類旅客、游客集散，各類貨物寄存、運輸，各類車輛聚集、發散，商業發展潛力巨大。以汽車站為中心，集聚全縣發往各鄉鎮、村組的農村班線車、公交車，通過班車的行李艙運輸行李、快遞，節省了專門購置物流車輛需要的大額投資。二是購置小型電動物流車，用于城區的貨物配送。蒲縣汽車站利用既有公交車開展農村配送，同時，購置6 輛平安人家小型電動物流車，用于城區快遞的配送。

（3）物流信息系統的開發運用。

應綜合考慮成本收益情況，立足當地物流發展實際，循序漸進。在農村物流發展的初期，先行開展業務，隨著業務量的增長，再逐步開發系統。和順汽車站2015年開展農村物流配送業務時，業務量每日只有幾十單，到2016年下半年，日發單量已增長到幾百單，為了提高配送效率，投資研發了一套物流配送APP，精準把控分揀、運輸、配送的每個環節，初步實現了信息化管理。當配送網點覆蓋率達到100%，業務增長到一定階段時，需根據政府的整體規劃，建設物流倉儲信息管理系統，實現信息發布與信息共享功能，保障完整真實的存儲、配送記錄，具有面向農村的綜合倉儲物流電子信息服務平臺。

目前，和順汽車站已在全縣建立了200個農村物流配送網點

2.注重共同配送，構建農村雙向物流體系。

解決農村物流成本高、運營效益低的問題，不僅要利用現有場站、客車降低投資成本，還要改造現有物流配送模式，集聚業務資源，開展共同配送，達到降成本、增效率的目標。以汽運集團開展的快遞共同配送模式看，將所有縣級快遞物流公司的貨物集中到縣級倉儲物流中心，由汽車客運站利用自身的場地、人員和車輛進行集中分揀和配送。在農村快遞的配送中，每天每個快遞公司零零散散、東西南北的數量超不過幾十件，“最后一公里”1 元錢的費用在農村難以完成配送任務，而通過集中分揀，將全縣發往每個鄉鎮的貨物集中起來，利用途徑班車稍貨到鄉鎮、村組，再將農戶需要發送的貨件及時寄出，一是解決了長期以來“最后一公里”的難題，基本實現了快遞下鄉、送貨上門，提高了農戶收件寄件的體驗指數；二是幫助快遞公司降低了運營支出，激發了農村貨件上行的需求，直接提高了快遞公司的業務；三是充分利用了站場資源，增加了車站的收入，實現了多方共贏。汽運集團和順汽車站2014年至2016年，利用兩年時間完成了對農村快遞市場的集中整合。2017年底，汽運集團在全系統推廣和順模式，2018年，蒲縣汽車站在和順模式的啟發下，整合了全縣快遞50%的市場，開展城區和鄉村的同步共同配送。依托汽車客運站建立農村物流配送體系，無論物流量的高低，既能解決通道難以打通的困境，又能有效規避高額投入帶來了的風險。

3.注重多方協同，構建農村物流體系運行機制。

農村物流體系要保持多方要素主體相互之間的協同穩定，必須建立相對公平合理的利益分配機制，也就是說在這個體系中，必須確保各方都有錢賺，既得利益保持一致，這也是推動農村供應鏈發展的市場規律和基本動力。

在物流配送過程中，以汽車客運站為引領，以利益為紐帶，以完成農村貨件按時配送到位為目標，將快遞公司、進站客車、配送網點三個關鍵要素有機串聯起來。和順汽車站以農村快遞業務為主，下行業務由于成本高、運營虧損，快遞公司不參與“最后一公里”1 元的利益分配，由汽車客運站、運輸車輛和鎮村配送站按照4：3：3 的比例分配。上行業務上，收件每件15 元，其中快遞公司5 元，剩余10 元仍然按照4：3：3 的比例分成。蒲縣汽車站的業務既涉及城區，也涉及農村，城區業務上，車站與快遞公司按照4.5：5.5 的比例進行，農村業務的利益分配按照車站與配送網點5：5的比例進行，由于公交車為車站所有，不參與利益分配。

在目前農村物流比較落后的狀態下，通過汽車站既有資源的利用和物流配送模式的創新，大幅降低了相互之間的邊際成本，改變了原先運營通道難以打通、業務難以開展、經營虧損的現狀，在供應鏈條連接和運營效益上實現了重大突破，使要素主體的利益遠遠超過了期望值，雖然不同的汽車站在分配機制有所不同，但基本建立了利益分配的動態平衡機制，且這種機制立足于縣域物流發展的實際。

和順汽車站建立的農村物流配送網點覆蓋100%的鄉鎮和100%的行政村

（二）以道路運輸企業既有網絡為依托發展農村供應鏈。

農村物流體系的打通仍然不能完全解決農村雙向供應鏈的問題，即農產品上行的問題和工業品下行的問題。道路運輸企業以物流業務為核心，逐步向兩端延伸，努力構建“農產品進城、工業品下鄉”雙向供應鏈。

1.農產品供應鏈。

農產品供應鏈體系為：農戶-農產品批發商-農產品零售商-終端消費者，農產品至少要經過三次以上的運輸、轉手才能到達消費者手中，供應鏈長、環節多、層層加碼、成本高。山西汽運集團在解決農產品流通方面做了積極探索和嘗試，利用企業既有資源，打通農產品銷售渠道，形成了“農戶+合作社+經銷商+第三方物流企業”、“農產品+網紅直銷+第三方物流企業”的模式。

2.消費品供應鏈。

消費品供應鏈體系為：農資供應商/日用品供應商-一級批發商-二級批發商-商超/零售中心-農戶。商品至少需要經過四輪以上的經銷、運輸、轉手才能到達農戶手中，加上農村與城市信息不對稱，農戶無法識別商品質量。汽運集團同樣利用既有的農村物流配送體系和四通八達的客運站、客運網絡，打通消費品流通渠道，重點打造物流商貿一體化，形成“配送網點+品牌電商”、“配送網點+品牌經銷商”等模式。

(三)以供應鏈政策支持為引領服務農村經濟發展。

近年來，無論是國家加快推進的“電子商務進農村綜合示范項目”，還是《農村電子商務服務規范》，以及山西省下發的《電子商務與快遞物流協同發展的實施意見》中，農村供應鏈的建設始終是重點關注和推進的領域，立足“農業增效、農民增收、農村增綠”，助推進農村經濟發展，汽運集團注重供應鏈與農村經濟的深度融合，積極主動參與助力扶貧攻堅、助力殘障事業、助力農民就業等。

近年來，農村物流作為農村流通業的重要組成部分，是農村經濟發展的先導性產業。本文以山西汽運集團發展農村供應鏈為例，分析了農村供應鏈需求分散、不平衡的現狀，以及打通農村供應鏈面臨的困難和問題，從道路運輸企業的視角提出發展農村供應鏈的思路和路徑，即依托運輸企業既有的站場、車輛等資源打通物流“腸梗阻”、利用物流體系向上下游延伸發展商貿業務，破除農村消費壁壘，從而進一步優化農村供應鏈體系，縮小城鄉差距，促進農村經濟良性發展。當然，在推進的過程中還面臨不少問題，例如網點還不夠廣泛，信息技術的支撐作用還不突出，物流商貿上下游結合還不夠緊密，綜合利用效應還不十分突出，供應鏈還處于初級階段，這也是下一步需要深入推進的，隨著企業、政府、協會等共同推進，農村物流將進入新的更高發展階段。