網絡化城市軌道交通行車的優化組織

張凌亮

【摘 要】文章首先從車輛基本信息、車輛資源共享、編組車輛數的確定3個方面入手，研究了列車編組方案;其次從交路方式、列車停站設計、行車間隔時間3個方面入手，介紹了車輛交路計劃;最后從單條線路列車行車組織優化方法、軌道交通系統整體行車組織優化方法2個方面入手，探討了網絡化行車組織優化方法。希望通過這次研究，為促進網絡化城市軌道交通行車優化組織工作的順利開展發揮作用。

【關鍵詞】網絡化;城市軌道交通行車;優化組織

【中圖分類號】U292 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2019）10-0073-02

最近幾年，隨著我國對網絡化城市軌道交通行車的優化組織工作的不斷關注和重視，對網絡化城市軌道交通行車的優化組織工作提出了更高的要求。因此，“網絡化城市軌道交通行車的優化組織”話題成為社會關注的焦點。為了推動網絡化城市軌道交通行車的優化組織工作的順利開展，一是要重視對列車編組方案的研究，二是要重視對車輛交路計劃的制訂，三是要重視對網絡化行車組織協調優化方法的應用，為提高網絡化城市軌道交通行車組織的優化質量和效率產生不可估量的影響。

1 列車編組方案的研究

為了加深對網絡化城市軌道交通行車組織的認識和理解，需要對列車編組方案有一個更清晰的認識，其中列車編組方案通常包含以下3個方面的內容，分別是車輛基本信息、車輛資源共享、編組車輛數的確定，接下來對列車編組方案進行全面詳細的介紹。

1.1 車輛基本信息

列車編組方案涉及的第一個核心內容是車輛基本信息。眾所周知，車輛通常分為A、B、C 3種類型，其中A型車主要適用于高客運量，B型車主要適用于大運量，C型車主要適用于中運量的輕軌。我國最常用的是前兩種類型的車[1]。通常情況下，A型車平均一輛載客人數為310人，B型車平均一輛載客人數為240人。總而言之，通過明確車輛基本信息，利于加深對網絡化城市軌道交通行車組織的認識和理解。

1.2 車輛資源共享

列車編組方案涉及的第二個核心內容是車輛資源共享。在對車輛資源進行共享的過程中，首先，通過科學合理地調配現有的車輛，提高車輛的使用率，例如在高峰用車時間，要通過合理調配車輛，有效疏通高峰路段的客流量，對道路車輛的正常通行起著積極的促進作用。其次，減少車輛的配置數[2]，通常情況下，車輛的配置數包含3個部分，分別是運用車數、備用車數和檢修車數，通過減少車輛的配置數，有利于降低資金成本和維修成本的浪費。總而言之，通過車輛資源共享，利于加深對網絡化城市軌道交通行車組織的認識和理解。

1.3 編組車輛數的確定

列車編組方案涉及的第三個核心內容是編組車輛數的確定。在對編組車輛數進行確定的過程中，首先要滿足單向客流量所需車輛的需要，其次針對城市軌道交通客流量的早晚多、平時少的特點，對編組車輛的數量進行核實[3]，充分考慮列車超載的情況，從而提高編組車輛數的準確假設。總而言之，通過確定編組車輛數，利于加深對網絡化城市軌道交通行車組織的認識和理解。

2 車輛交路計劃

為了制訂更加規范系統的車輛交路計劃，需要從交路方式、列車停站設計、行車間隔時間3個方面入手，對車輛交路計劃進行全面而詳細的介紹。

2.1 交路方式

制訂車輛交路計劃的第一個環節是明確交路方式。為了滿足客流量的不斷變化，需要根據客流量變化特點采用不同的交路方式進行處理，科學合理的車輛交路方式的使用，不僅能提高車輛的使用率，還能有效地避免空載情況的發生，大大降低了車輛因空載造成的運營成本，同時也為乘客的乘車帶來極大的方便。總而言之，通過明確交路方式，對促進車輛交路計劃的制訂起著積極的促進作用，同時利于加深對網絡化城市軌道交通行車組織的認識和理解。

2.2 列車停站設計

制訂車輛交路計劃的第二個環節是對列車停站進行設計[4]。列車跨站停車運行方案停車示意圖如圖1所示：將全線車站分成A、B、C 3類，所有的列車在C類車站通過停車，以達到乘客換乘的目的，A、B兩類車站都允許列車停站，這種列車跨站停車的運行方案大大降低了乘客換乘次數，節約了乘客的乘車時間，提高了列車的運行效率。總而言之，通過對列車停站進行設計，對促進車輛交路計劃的制訂起著積極的促進作用，同時也利于加深對網絡化城市軌道交通行車組織的認識和理解。

2.3 行車間隔時間

制訂車輛交路計劃的第三個環節是設置行車間隔時間。行車間隔時間，顧名思義，指相鄰兩列車在同一個地點、同一個方向發車的時間間隔[5]，當行車間隔時間越短，在一個小時的時間內，列車通過的車數就越多，給乘客的乘車帶來了很大的方便[6]。總而言之，通過設置行車間隔時間，對促進車輛交路計劃的制訂起著積極的促進作用，同時也利于加深對網絡化城市軌道交通行車組織的認識和理解。

3 網絡化行車組織優化方法

為了促進網絡化城市軌道交通行車的優化組織工作的順利開展，需要提出網絡化行車組織協調優化方法，其中網絡化行車組織優化方法主要包含以下2個方面，分別是單條線路列車行車組織優化方法、軌道交通系統整體行車組織優化方法。為了加深對網絡化行車組織優化方法的認識和理解，接下來對網絡化行車組織優化方法進行全面詳細的介紹。

3.1 單條線路列車行車組織優化方法

網絡化行車組織的第一個優化方法是單條線路列車行車組織優化方法。在制定單條線路列車行車組織優化方法的過程中，首先要針對軌道交通網絡中單條線路的特點，科學合理地控制車輛編組的因素，其次利用借助模糊集理論得到載客量最多、運用車底數最少的最優行車方案，再次借助模糊集理論對單條線路列車行車構造一個目標函數，最后求出目標函數的最優解。總而言之，通過應用單條線路列車行車組織優化方法，對提高單條線路列車行車組織優化的質量和水平起著至關重要的作用。

3.2 軌道交通系統整體行車組織優化方法

網絡化行車組織的第二個優化方法是軌道交通系統整體行車組織優化方法。軌道交通系統整體行車組織優化方法的步驟主要體現在以下2個方面：？譹？訛環線較射線權重大，通常情況下，環線通常設置在客流量比較密集的地方，能有效地疏通客流量，有利于列車的順利通行，相比于射線，大型的軌道交通站點通常設置在射線上，因此環線較射線權重大。？譺？訛依據線路權重大小，制訂線路行車的組織方案，從而為乘客的高效乘車帶來積極的影響。總而言之，通過應用軌道交通系統整體行車組織優化方法，對提高軌道交通系統整體行車組織優化的質量和水平起著至關重要的作用。

4 結語

綜上所述，隨著我國對網絡化城市軌道交通行車的優化組織工作的不斷關注和重視，網絡化城市軌道交通行車的優化組織工作已經取得了圓滿的成功，技術人員通過對單條線路列車行車組織優化方法的應用，為單條線路列車行車的順利通行帶來了積極的影響。除此之外，通過應用軌道交通系統整體行車組織優化方法，對提高軌道交通系統整體行車質量和效率起著積極的促進作用。為了保證網絡化城市軌道交通行車優化組織工作的順利開展，越來越多的技術人員積極加入到關于網絡化城市軌道交通行車的優化組織的研究中，不斷提升自身的專業素養，為保證網絡化城市軌道交通行車的順利通行做出更大的貢獻。

參 考 文 獻

[1]黃純強.城市軌道交通網絡化行車組織優化相關問題研究[J].工程建設與設計，2017（16）.

[2]王彥棟.大小交路套跑條件下網絡化城市軌道交通行車優化模型研究[J].物流技術，2011，30（21）：71-74.

[3]白廣爭.城市軌道交通網絡化行車組織優化相關問題研究[D].成都：西南交通大學，2015.

[4]房霄虹.城市軌道交通網絡化運輸組織協調理論及方法研究[D].北京：北京交通大學，2011.

[5]肖楓.基于模糊神經網絡的城市軌道交通行車間隔時間優化研究[D].重慶：重慶交通大學，2013.

[6]楊進.城市軌道交通網絡化運輸組織及優化[D].成都：西南交通大學，2013.