2019年度全球十佳發動機

美國權威汽車雜志《Ward's AutoWorld》在前一段時間公布了2019年度十佳發動機的票選結果。今年的最終結果比去年有意思很多，首先是德系發動機回歸榜單，接著就是大排量自然吸氣V8汽油機和燃料電池動力系統以及純電力系統還有油電混動皆在榜單上出現，柴油動力也回歸榜單。可見，美國消費者對于汽車動力的選擇范圍極廣，這是讓我們極為羨慕的。

《Ward's AutoWorld》雜志專業的編輯團隊每年評選年度“十佳發動機”，這些嚴格的遴選標準涵蓋發動機噪聲、振動與舒適性（NVH）、燃油效率以及技術創新等對比數據。入圍的十佳發動機必須裝備于量產車型，車型價格也慢慢提升至不能超過42.8萬元（6.3萬美元），入選車型必須在北美市場發售。因為該獎項在世界的知名度以及權威性，這次結果的發布也受到了海外媒體的廣泛關注。

寶馬3.0升直列6缸渦輪增壓直噴汽油機

這臺代號為B58的6缸發動機在前幾年就獲得了沃德大獎，這次的獲獎產品又從德國回到了奧地利生產，最大功率從340馬力微微下降到了335馬力，峰值扭矩也從500牛·米降到了447牛·米。寶馬為何要把動力輸出下調？這無疑是為了滿足日益嚴苛的能耗要求，事實就是這么悲摧。

只要對寶馬動力系統稍微了解一點就能從代號名上解讀出它是寶馬發動機模塊化戰略的產物，大致就是兩臺B38發動機拼湊起來，即直列6缸渦輪增壓汽油發動機。該發動機采用了一個更大的雙渦流渦輪增壓器，比N55發動機擁有更高的壓縮比。去年搭載獲獎發動機的是寶馬M240i，今年對應的車型是又大又重的新一代X5，該車對發動機扭矩輸出的要求非常高，而這臺B58這次雖然將扭矩下調但是輸出峰值扭矩的轉速更低且可以維持更寬泛的轉速區間。

通用6.2升V8直噴汽油發動機

2019款雪佛蘭Silverado搭載的這臺大排量自然吸氣V8汽油機內部代號為L87，它的使命就是替代L86成為通用旗下各品牌的皮卡、大SUV以及廂式貨車的動力系統。這意味著該發動機必須能提供強大的扭矩輸出，而且制造成本還要低。L86其實已經做到了動力強勁又便宜，但是它已經不能滿足越來越嚴苛的能耗要求了，而L87所采用的DFM動態燃油管理系統可以更好地監測發動機工況，說白了就是可以根據情況進行閉缸操作以達到節省燃油、減少排放的目的，而且關閉和重新開啟的整個過程都相當順滑。

福特5.0升V8直噴汽油發動機

雖然4缸和6缸的渦輪增壓汽油機正當紅，但福特的大排量自然吸氣發動機依舊是本榜單的常客。前幾年就有5.2升V8機型和5.0升V8機型上榜，這次2019款福特Mustang GT/Bullitt裝備的5.0升V8機型繼續盤踞十強。需要區分的是雖然去年上榜的V8機型和今年上榜的V8機型的排量都是5038毫升，但是它們并不是同一款發動機，新機型的缸徑擴大、沖程縮短，峰值扭矩維持不變，但是最大功率從460馬力提升到了480馬力。此外，新發動機除了沿用等離子電弧氣缸涂層外，還采用了更大的進排氣閥門，并且重新調整了進氣歧管，使得發動機的最大轉速提升到了約7500轉/分鐘。最最關鍵的是，新發動機的制造成本依舊相當合理！

福特3.0升V6渦輪增壓柴油發動機

上一款進入沃德十佳榜單的柴油機是2015年至2017年連續三次得獎的菲亞特克萊斯勒集團的3.0升柴油發動機，該歐洲研發的動力系統在道奇Ram1500這款重型皮卡上的表現極為優異。今年上榜的福特3.0升V6渦輪增壓柴油發動機同樣也是在歐洲設計打造的，不過與其說它是新設計不如說它是在原先的3.0升柴油機的基礎上升級改造而來：大量配件采用了鍛造工藝以求提高強度并且降低自重;更多球墨鑄鐵的運用提高了耐用性;可變幾何渦輪增壓器使得渦輪遲滯減弱，提高了發動機的響應速度;最關鍵的部分是新發動機的扭矩更強且油耗更低，搭載它的后驅版F-150勻速巡航時的百公里油耗甚至低于8升，這是評委團完全沒有想到的。

本田2.0升阿特金森循環直列4缸i-VTEC發動機/HEV混動

第十代雅閣混動型裝備第三代i-MMD混動系統的表現極為出色，是因為該系統中的內燃機被進一步優化：采用阿特金森循環模式;缸內摩擦減小;提升了EGR（廢氣再循環技術）效率。此外，新增的廢氣回熱收集裝置可以使電池系統在冬季保持穩定的工作溫度以提高電池效率。本田的這套混動系統的最大熱效率達到了40%，雖然略低于豐田凱美瑞，但動力表現和駕駛樂趣卻更出色。打動評委團的還有混動雅閣的價格，該車型在美國的起始價僅為17萬元（2.51萬美元）！

現代135千瓦燃料電池-電動動力系統

現代集團的這套氫燃料電池系統已經批量裝備了好幾款車型，這次測試的2019款現代Nexo所搭載的版本最大綜合功率達到了135千瓦，同時最大里程達到了612公里，較采用燃料電池動力的現代途勝高出了約40%。新燃料電池系統其實還是通過氫轉化為電力，再由電動機驅動，三個儲氫罐的總容積達到了157升，并且在五分鐘內就能完成燃料補給。評委團認為該燃料電池-電動系統的動力表現類似于柴油車，但整個行車過程悄無聲息，燃料補給又極為快速，一切都非常具有未來感。

現代150千瓦純電動動力系統

韓國現代的這款純電動動力系統之所以能擊敗美國、日本等國的電動動力系統而獲得評委們的最終認可，還是因為它的價格極為親民。之所以能把售價壓得那么低，是因為現代是在燃油車的平臺上搭載純電動系統，而特斯拉、日產等廠商的電動車研發和生產成本要高很多。當然，這款現代集團的150千瓦時電動系統還是有自己的亮點的。很長一段時間內，純電動車的熱管理系統受到外界質疑，一方面是熱失控導致的車輛自燃，另一方面是在低溫時續航里程嚴重縮減。這次，現代的工程師為動力電池組匹配了液冷系統，同時在動力電池組中加入了PET膜，防水的同時亦能解決極限情況下電池組氣壓升高的問題。而該車搭載的64千瓦時鋰離子電池組由LG和SK Innovation提供，能量密度為141.3瓦時/千克，電池總重量為453千克，體積相對還算緊湊。

日產2.0升VC-Turbo DOHC可變壓縮直列4缸渦輪增壓直噴汽油發動機

乘用車搭載的內燃機雖然一直在不斷改進，熱效率也越來越高，但真正重大的技術突破并不多，而日產經過20年研發才成功的可變壓縮比可以說是最近幾年最有看點的新發動機技術，采用該技術打造的2.0T汽油機也通過其優異的表現讓今年的評委團折服。該發動機采用一套全新的多連桿結構來實現壓縮比的改變，也就是利用偏心軸改變發動機的壓縮比和排量，以追求在不同轉速段盡可能達到最大的熱效率。實際表現就是該發動機無論是在中低轉速段還是高轉速段動力表現都極佳，燃油經濟性也相當不錯！

豐田2.0升DOHC阿特金森循環直列4缸發動機/HEV混動

去年，豐田新一代凱美瑞搭載的2.5升汽油機-電動機混動系統以41%的超高熱效率征服了評委團，今年在該發動機基礎上縮小排量的2.0升汽油機以優異的表現登臺。當然，最終獲獎的是該發動機和電動機合并在一起的混動系統。

這款代號為M20A-FXS的汽油機的設計也頗費心思：首先，豐田縮小缸徑并加長了沖程以改善發動機在低轉速段的扭矩表現;同時，長沖程配合電控進氣門正時調節更有利于阿特金森循環設計;進氣道的造型也讓空氣更容易形成湍流以方便和燃油更好地混合;高壓噴嘴角度的調整減少了燃油被浪費在氣缸壁上。再加上繼續優化熱效率管理系統和傳動系統，最終使得搭載該動力系統的雷克薩斯UX250h有著非常棒的動力表現和非常低的油耗。

菲亞特-克萊斯勒3.6升DOHC Pentastar V6直噴汽油發動機

菲亞特-克萊斯勒集團的這款3.6升DOHC Pentastar V6汽油機并不是什么新鮮玩意兒，從幾年前問世開始就不斷獲得各種獎項。至于獲獎原因也很簡單：動力輸出不錯，很平順，皮實又便宜，適合成為各種大型車的入門級動力系統。所以該發動機很對北美消費者的口味，但在別的地方就鮮有人問津了。

這次該發動機之所以能獲獎，是因為菲亞特-克萊斯勒稍稍優化了它的結構，比如采用了范圍更寬的可變氣門正時、兩級可變氣門升程。同時，又給它配上了48V系統，燃油經濟性得到了不小的提升。在發動機工作的工況下，油耗較老款車型降低了10%左右;48V系統介入的混動模式下，油耗則降低了18%。