共享物流終端配送標準化建設研究

胡磊 陳志剛

摘要：目前電商社會化發展趨勢對物流業的發展變革產生了深遠的影響，受共享經濟形勢的啟發，立足于我國物流建設現狀，聯合共享物流的集中連片式、社區式服務特點的研究和利用，探討和解決共享物流基礎設施——終端物流配送的標準化的建設問題。實現物流資源優化配置，打破資源限制、優化供應鏈末端客戶體驗服務，實現社會化商務發展的核心——更加關注用戶服務，同時通過物流標準化的建設研究也能為國際國內商貿流通業建設發展提供一定借鑒經驗。

關鍵詞：共享物流;終端配送;標準化

一、引言

2015年以來，政府更加注重綠色發展開始，“共享發展”的概念成為社會建設的一個重要支點，通過利用當下共享經濟的熱潮優勢，發揮共享經濟形勢的推動力。利用到社會與經濟的交互，發展獨特的優化空間。

尹力（2014）認為面對當前國內物流壓力，自建物流成本居高不下，企業利益受損，極易引發融資困境，孫曉燕（2012）經過研究發現部分經濟不發達的城市及偏遠地區，自建物流的覆蓋仍舊是主要物流發展的障礙，劉少一（2017）認為我國經濟的主要動脈之一就是公路物流， 我國的社會、經濟發展對其有著極大的依賴。目前物流行業效率低下，迫切的需要將共享模式融入到物流行業建設中，建設與我國國情相適應的物流發展體系。

共享經濟占據了當前發展的主導趨勢。膜拜、ofo、哈羅單車、豬八戒等共享單車的興起推動了國內共享經濟形勢的熱潮，共享交通、共享經濟推動共享生活，林卡，李驊（2017）等學者認為共享經濟通過整合、分享參與共享機制的主體所限制的資源來獲取利潤，以協同消費的形式發揮限制資源的利用價值，并通過公共的平臺來鏈接雙方供需信息實現增值的消費與之同時，社會化商務的建設與發展，更加迫切的催生出共享物流這一嘗試。汪瑜（2016）在菜鳥物流發展分析中提到菜鳥物流作為第四方物流平臺，對于公共倉儲的建立選址和使用方面都極大地利用了共享的優勢，這是對于共享物流在倉儲信息共享的方式上的一種實踐，但同時王清華（2017）在菜鳥物流合作的演化博弈研究中有提到現階段菜鳥物流模式的對于用戶吸引力和維系度的弊端逐漸顯示出來。對于共享物流平臺的共享定義存在較多的不成熟，如何發展終端配送成了物流發展的關鍵，劉曉寧（2017）就“互聯網+社區”環境下的終端物流模式進行探討指出終端物流配送中等待時長和二次投遞占用大量資本，信息溝通障礙成為主要因素，“互聯網+”發展的環境下，分析了信息溝通障礙對于終端物流配送的障礙。因此本文就共享物流背景下終端物流配送標準化發展做一定的探討。主要闡述如何通過管理的辦法實現共享物流形式在終端配送中的合理利用、發展;對于共享物流的利用既有優勢又有缺陷，所以如何利用共享形式，成為提高物流效益的關鍵問題。

二、共享物流終端配送發展現狀

黨的十九大以來，中國經濟增長形勢發生了重大變化，大會政策國內經濟發展的重要轉型：國內經濟由高速增長轉型為中高速增長，經濟發展建設由投資驅動轉為創新驅動，而愈演愈烈的共享經濟形勢就很好的印證了這一點，根據我國2017年郵政業統計公報數據而言，在“十三五”規劃的推動以及供給側改革的深化，郵政行業發展一路向好。快遞業務收入在行業收入中所占比重穩步提升。同比上年快遞業務收入上升1%，占全行業總收入的74.9%，總體保持上漲態勢。（見圖1）

驟增的快遞運輸量增加了終端配送的壓力，處于高壓之下配送的弊端逐步顯露。而在我國現階段社區物流的表現形式是終端物流配送的主流，終端物流配送主要采取了自營配送的模式，具有需求量小、客戶復雜、緩解較多、頻率高、品種類別多樣化特點。下面主要從顯著的三種終端物流模式出發進行評析。

（一）送貨入戶模式

該項模式直接鏈接銷售方與消費者，最顯然的送貨入戶模式就是家電行業的配送，直接由就近配送安裝服務。該種模式下較好的直接聯系銷售方和消費者，可采取獨立配送和共同配送兩種模式。但是同時由于專人專時的配送方式，使得該配送模式具有較高的物流成本，主要適合需求不穩定，質量大，且需求頻率不高的物品。而且對于服務的便捷性做了一定的退讓，必須在獲得服務前采集客戶個性化時間信息安排送貨。加大了送貨的不穩定性。

（二）送貨至委托代收點

目前國內的代收服務模式主要分為三種，一是物流企業自設門店，例如順風旗下的嘿客店。而這類門店主要經營銷售服務，代收服務只是部分服務的分支。二則是以電商為主導的聯合便利店和報刊亭等待收包裹的服務點，以接收的代收信息為準，憑身份認證信息自提貨物，主要的現階段形式有阿林巴巴集團聯合建設的菜鳥網絡。該種形式最多見的是人口集中的密集區例如校園。三是居民生活區，即生活固定區域。包括小區、固定的公司、辦公樓等服務。這類服務主要包含物業、傳達室代收服務。而該種模式在我國社區物流配送中運用極為廣泛。主要存在雜、散、亂的缺點。對于物流配送服務點的設置出固定的小區、校區等區域外，其余部分設置較為隨意、對于服務所屬區域設置考慮不全面，網店設置往往不具有科學的規劃，而且往往只從事于單一的物流終端配送服務，信息化程度低。往往對于部分服務配送即時性較差，對于服務用戶的范圍較大，用戶體驗差的缺點。

（三）送貨至自提點

自提模式在國外運用較為廣泛，主要以儲物柜的形式對客戶進行服務，最常見的是公共儲物貨柜和私人儲物貨柜。而這類貨柜在國外應用相對較成熟，譬如德國的DHL、美國的Amazonlocker，而在我國京東商城在北京、上海等地區的商圈、交通樞紐地區設置的自提柜也在2012年開始施行。支持全天候20小時好貨自提點模式建設成本相對較高，建設時期占地面積較大，并且迄今為止所建設的可供使用的自提柜數量十分有限，而且這種字體的形式也有一定的局限性，所以對于固定的自提柜而言，存在較高的維護費用，無疑會造成末端物流的經營負擔。

三、共享物流終端配送發展存在的問題

綜上發展現狀而言，對于現階段共享物流發展背景下終端物流的配送模式主要存在以下綜合性的缺點。

（一）信息共享程度低

對于物流終端配送的機制，往往存在較多的信息資源限制。在“最后一公里”的配送活動中，消費者對于物品配送的活動信息基本上無法實現準時的觀察，物品信息流動存在較大的靈活性，和較多的選擇。使得這一階段的物資配送存在更多的受影響因素。在大數據平臺上的數據分析，使得配送環節更多信息被予以記錄。現有的策略也使得更多的層次被考慮到，但是同時由于繁雜的內部處理數據信息處理框架，使得搜集的信息更加繁雜，難于管理。加大了有效信息的處理難度。

而且當下的物流信息服務僅限于分離的服務流程領域，沒有實現整體流程的服務信息的綜合和分析，這就阻滯了物流配送的信息化，也導致末端物流信息無法實現在配送乃至整個物流領域的流通。

（二）缺乏統一的標準和評定機制

對于不同的終端配送模式來說，擁有不同的管理機制，終端的物流配送重點就在于覆蓋面要廣泛，這也就使得終端物流網點建設缺乏規范性，忽略是對于客戶服務的標準導致快遞服務投訴的情況是時有發生。而現階段對于終端物流配送的產品品質、及時性、安全性都是很難保證的。而在低效率的服務表層下還潛在巨大的配送成本。

而存在的現有模式不僅不能很好地滿足消費者服務體驗，也就導致降低了消費者的消費預期。

（三）基礎設施建設不足

共享機制的缺乏首先是因為基礎設施建設的不足所導致的。包括設備設施、資金、人力支撐等因素，但是就目前國內的終端物流配送發展現狀來看，發展投入不足甚至是缺失、缺乏政府引導建設，機制體制混亂都影響了終端物流配送的效率和效益。

（四）“最后一公里”客戶體驗建設不完善甚至是缺失

張曉雯 盛宇華（2017）指出“最后一公里”作為物流行業的新概念，占據了物流環節總成本的 30%～50%，是指從配送中心到消費者手中的終端配送環節而且最終的物流服務反應最直接的就是“最后一公里”的客戶體驗服務的反饋。劉曉寧（2017）指出終端物流配送主要指物流投遞環節，由于客戶與快遞員之間溝通的障礙，大量的資源被耗用在二次投遞、等待上。最主要的原因就是信息溝通、流動障礙。從中來說沒有實現物流配送的統一標準是是共享物流難以實現的主要因素，也是阻礙物流服務提升的重要因素。

四、共享物流終端配送標準化分析

張寶珠、李青（2017）指出標準不統一是阻礙共享物流發展的主要因素，而實現共享的前提就是標準化的問題，包含基礎設施、提供給客戶的服務、管理體制等因素。

（一）物流終端配送基礎設施標準化準備

基于基礎的設備設施標準化。一個完整的物流業務流程主要涉及的基礎設施包含貨架、叉車、托盤以及場地、運輸車輛、建筑等倉儲、運輸設施，還包含貨物訂單、貨物存儲、配送以及對于線路規劃的相關信息系統。對于這些設備的標準化使用及管理要從以下幾個方面著手。

一是關于貨物來源、包裝的標準化，只有將前提標準化，才能為后續的技術性操作提供標準規格參考。對于貨物的包裝上可以根據貨物分為實時銷售和定時庫存的兩個大類，對于實時銷售處理的貨物單獨處理包裝，更加重視對于需要入庫包裝護理的貨物包裝，對于這類貨物進行初步處理包裝，對于零散貨物采取組合包裝，不規則貨物也采取同樣的措施進行規則化處理。

二是根據所需運輸貨物的性質、大小、質量進行分類、再根據所分貨物類型。具體制定貨物類別劃分標準，這樣能夠方便對于貨物的統一管理，也方便對相關使用的物流設備設施的統一管理，在統一的標準管理下，能規范不同規格、性質的資源發揮效用。這樣可以在有限的方式內對資源進行集中、并且不會造成資源冗雜的局面。例如托盤資源的標準化設置，我國目前的托盤種類繁雜，同一使用功能下類別繁復，學者鄭書燕（2016）指出現代化物流的一個關鍵指標就是托盤標準化。而現在我國托盤設施的標準化率遠遠低于發達國家，針對綠色使用概念更是遠遠未有普及。

三是貨物與車輛對接。針對我國目前的配送現狀而言，這一方面的是目前為止浪費存在最為嚴重的一個部分，對于這一部分的資源標準化鏈接尤為重要。要引發對于物流終端建設的重視，做到實際運輸、掌控以及配送中心節點的聯合，實現車輛所有和使用模式的創新開放。

（二）建立城市物流眾包服務、實現城市社區物流共同配送

根據陳耀庭、黃和亮（2017）在我國末端眾包配送中的調查顯示：在目前我國仍有接近40%的顧客人不了解眾包物流，但是有80%以上都使用過類似于眾包的服務，例如優步、滴滴打車之類的服務且滿意度相當高。這就說明發展眾包的物流服務不僅具有開拓發展的市場前景，而且在此基礎上更能提高各戶服務體驗的滿意度。

同時由于眾包物流也并非全無弊處，也會存在一些問題。主要存在于眾包服務中，很難實現配送人員的規范和統一，會出現配送員素質下降，甚至導致服務質量的下降、服務信譽的缺失。造成質不等價的服務。

所以通過對于以上現狀的學習調查，深入了解了物流終端配送的情況，提出了標準化的眾包物流服務（如圖2）。

物流眾包服務的建設主要分為三點首先是關于接包人的資信準入標準、再者是服務水平的標準，最后是客戶反饋的標準。

借助互聯網搭建自由的商業平臺，以社區物流服務作為基礎，實現服務的時間與地點的個性化定制。對于不同客戶的物流服務體驗需求根據社區分為三個不同的等級。不同的服務體驗對應不同的價格，這樣既能滿足不同客戶的要求，也使得客戶的體驗感上升。而對于服務質量要求不高的客戶也節約了不必要物流體驗服務支出。

建立公眾性的眾包社區服務平臺。實現客戶服務需求、企業資源、社區資源的共享信息的有效銜接和開放。并通過嚴格的準入和業務標準來規范這之中的技術操作。達到服務質量的有效提升。

（三） 對于終端配送標準的評定機制

1. 效益績效指標

首先是關于物流的“KPI”設置.王鋒（2013）指出標準化的關鍵在于標準設置，設置的關鍵在于實踐。根據我國終端物流配送管理現狀，物流管理的績效指標主要棵建立在物流能力為核心的指標上。以為供應鏈整合發展和成本的影響靈敏度為分析要點，成本指標有以下方面。

（1）運營費用比率：主要涵蓋滿足一單客戶要求所指出的成本和收益的比值。其中投入的成本可包含投入信息技術的軟硬件、信息共享平臺建設維護費用

（2）配送信息回饋及時率：由于向網站公開終端配送接單信息，訂單的接單率、接單時間以及訂單可以被配送的時間都成為衡量的依據。

（3）優化對比值：相對比未實施標準化配送時所消耗的配送費用時間的優化比率。

2. 服務績效指標

服務指標則主要關乎消費者的滿意度，對于顧客自身的期望值，以及實際運營過程中客戶要求的滿意度以及服務后評價機制的補充（配送后服務等）細化的指標表則主要涵蓋：客戶選擇訂單配送時間的靈活度、訂單滿足及時率、訂單交貨時完整度、生鮮貨物的新鮮程度、客戶反饋滿意程度。

五、總結

共享物流是社會化商務與共享經濟的結合，也是進步。共享的經濟模式在逐步滲透到經濟建設的各個層面。信息公開化的共享也是利益共同化的提升，在這個過程中，受益的不僅是物流建設者，還包含消費者，在做這個過程中，他們體驗了更加便捷的物流，這也體現了社會化商務的初衷——以客戶體驗為中心，集約化地利用資源也體現了綠色物流建設的中心。通過物流資源的標準化共享在終端物流配送中的實現，實現了資源可以根據貨物自由流通配置、使用，使得原本固定的建設成本在不斷擴大的收益面前被減少，實現真正的多贏。

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（作者單位：湖北工業大學）