我國綠色水運發展水平與水運強國的比較和經驗借鑒

0 引 言

我國加入世界貿易組織后，隨著我國經濟社會和國際貿易的高速發展，我國水運業也進入了高速發展階段：港口貨物年吞吐量由2000年的22億t增長到2017年的140億t;萬噸級及以上泊位數量由2000年的784個增加到2017年的個;內河及沿海貨運周轉量由2000年的億t km增加到2017年的億t km。目前我國港口生產和水路運輸規模中的大半增量是在這一期間產生的，配套的水運基礎設施大多也是在這一期間建設的，我國水運基礎設施在大型化、高效化、先進程度方面均優于美國及歐盟的水運強國，如能在綠色水運發展的理念、認知、措施、機制和成效等方面汲取其他水運強國的成功經驗，將有助于我國綠色水運發展的進一步推進。

1 綠色水運發展理念方面

1.1 我國情況

多年來，我國注重經濟數量增長的發展，對經濟效益與環境影響之間的平衡重視不夠，綠色水運發展的目標更多地強調低消耗、低排放、低污染的要求，對人們生活質量的改善和提升的相關宣傳不夠深入。原因在于：一方面一些地方政府對船舶減排可減少港口所在地民眾健康風險的意識不強、船舶排放控制區政策執行不力，另一方面一些港口雖已具備岸電供應能力卻不采取措施要求具有受電設備的船舶使用岸電。

目前，我國已經進入經濟高質量發展階段，強調“以人民為中心”“發展為了人民、發展依靠人民、發展成果由人民共享”，進一步強調綠色水運發展以人為本的理念，有利于進一步推動綠色水運發展。地方政府也因此能夠充分認識到綠色水運發展對于民眾生活質量的影響，從而實施支持船舶減排激勵計劃。例如：深圳市劃撥綠色低碳港口建設資金用于補貼岸電供電設施、船舶受電設備建設和靠港使用岸電的船舶;在由國家為400總噸以上的內河貨船生活污水防污染設備改造實施補貼的基礎上，浙江省用地方財政資金對在浙江省地方海事轄區內登記的100總噸以上、400總噸以下的內河貨船進行生活污水防污染改造實施補貼。

1.2 美國經驗

2006年，美國洛杉磯港和長灘港開始實施“圣佩德羅灣清潔空氣行動計劃”，設定了港口生產減排目標。2010年在確認該計劃取得預期效果的基礎上，洛杉磯港和長灘港設定了新的港口生產減排目標：以2005年港口排放指標為基礎，到2014年港口生產排放的氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）和柴油機顆粒物（DPM）分別減排22%、93%和72%，到2023年港口生產排放的NOx、SOx和DPM分別減排59%、93%和77%;以2005年為基礎，到2020年港口生產排放柴油顆粒物導致的人口癌癥風險下降85%。

港口生產規模的擴大，滿足了經濟社會和國際貿易的發展需要，增加了政府稅收，創造了就業機會。與此同時，港口不僅要減少港口生產排放總量，還要對港口周邊居民的癌癥發生率負責。洛杉磯港對于如果未來技術難以滿足港口生產實現減排目標的問題，港口計劃將不斷開發應用新技術實現上述目標，如果屆時沒有實現上述目標的措施，港口將停止運營。基于這樣的理念和目標，洛杉磯港不斷開發和應用綠色港口創新技術和管理措施，包括普及靠港船舶使用岸電、鼓勵港區船舶低速航行、支持進港卡車更新、逐年更新港口排放清單、利用環保船舶指數激勵船舶減排措施等，取得了顯著的減排成效。與2005年相比較，2017年洛杉磯港在港口貨物吞吐量增長19%的情況下，港口生產相關柴油機顆粒物減排87%，NOx、SOx和溫室氣體分別減排58%、97%和15%。

經濟活動雖然促進經濟發展、創造經濟價值，但如果不能促進人們生活質量的提升，那就失去了意義;因此，港口綠色發展的目標應建立在以人為本的理念上。

2 綠色水運發展認知方面

2.1 我國情況

全球10大港口中我國大陸的港口就占了6個，但這6大港口并沒有系統地編制過港口排放清單，也沒有詳細分析過港口污染物的構成，因而其綠色發展措施缺乏針對性。

我國綠色發展還處于起步階段，政策制定及環保措施實施后的評估都較粗放，缺少精細化、量化的環保效益評估方法，缺少對環保措施經濟效益的量化分析。例如，交通運輸部于2010年開始致力于推動靠港船舶使用岸電以減少靠港船舶的大氣污染物排放，但到目前為止，人們對投資靠港船舶使用岸電設備設施的社會效益并不十分清楚。這是因為沒有相關部門計算并公布靠港船舶因使用岸電后污染物排放減少使得環境大氣質量改善而產生的經濟效益有多少。

2.2 美國經驗

水運發達國家已形成了一套完善的促進綠色發展的認知體系，運用這套認知體系，既可以發現綠色發展的方向和短板，也可以判斷應用綠色發展技術或者采取綠色發展措施的價值。

美國不少港口都編制港口排放清單，洛杉磯港和長灘港是每年1次。2010年長灘港排放清單中柴油機顆粒物的來源構成（圖1）顯示，貨運船舶和港口拖船的柴油機顆粒物排放占港口柴油機顆粒物排放總量的76%，而港口設備排放的柴油機顆粒物僅占港口柴油機顆粒物排總量的8%;因此，綠色港口建設的關鍵在于治理來自船舶的柴油機顆粒物。

美國對于設立北美排放控制區的成本效益進行過詳細的估算。美國環保署的研究報告表明：設立北美排放控制區，2020年美國需要投入的船舶改造費用的當年分攤成本，以及當年使用低硫燃油、脫硫或脫氮后處理設備增加的船舶運營成本，總計約32億美元;北美排放控制區實施排放控制后，美國和加拿大減少的船舶大氣污染物排放總量如表1所示;設立排放控制區后，環境空氣質量得到改善，美國因此可避免～人過早死亡、人次急癥就醫和49萬人次急性呼吸道病癥，從而減少470億～1 100億美元的健康支出--美國設立北美排放控制區的產出是投入的14.7～34.4倍。這種量化的成本效益核算法使民眾清楚地認識到設立北美排放控制區的必要性。

3 綠色水運發展措施方面

3.1 我國情況

水運帶來的溫室氣體及污染物排放問題主要源自船舶大量消耗的燃油。提高船舶能效、減少船舶燃油消耗，在達到節能目的的同時，相應減少船舶的溫室氣體和污染物排放，可以說對水運而言，節能、減排和環保具有較好的協同有效性。我國長期強調船舶節能，但對國際上推行的船舶能效指數（EEDI）、強化新船設計能效水平重視程度不夠。

我國《節約能源法》第46條規定：國務院有關部門制定交通運輸營運車船的燃料消耗量限值標準;不符合標準的，不得用于營運。交通運輸部于2009年發布的《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》將《營運貨車燃料消耗量限值及測量方法》和《營運客車燃料消耗量限值及測量方法》設定的能耗限值作為營運車輛的能效準入條件，從而提高了營運車輛的節能設計水平，減少了能源消耗。

交通運輸部雖然針對營運船舶組織制定了《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》和《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》，但并未將其運用到船檢法規中強制實施，只是在2014年財政部與交通運輸部聯合發布的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》中規定新建“高能效示范船”的補貼條件之一是船舶能效設計指數（EEDI）符合《內河高能效示范船EEDI基線要求》規定，而在《內河高能效示范船EEDI基線要求》中，干散貨船、集裝箱船和油船的EEDI基線值引用的是《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》中的“第一階段”限值要求。[1]

3.2 水運發達國家和地區情況

水運發達國家是根據經濟有效性和先易后難的原則展開大氣污染治理的，通常從治理容易管控的固定排放源著手，待到針對固定排放源的經濟有效的措施實施后才開始治理移動排放源。在治理移動排放源的過程中，也是從治理相對容易控制的道路移動排放源開始的，待到大多經濟有效的措施實施后，再治理船舶大氣污染物排放。

2009年1月1日，歐盟車輛全面使用硫質量分數上限為0.001%的車用汽油，在此時間前后，歐盟統一或在其局部區域實施了一系列強化船舶大氣污染物排放控制措施，包括根據《國際防止船舶造成污染公約》（《MARPOL公約》）設立波羅的海、北海船舶硫氧化物排放控制區（SECA）。

2017年1月1日，美國車輛全面使用硫質量分數上限為0.001%的車用汽油，在此時間前后，美國統一或在其局部地區實施了一系列強化船舶大氣污染物排放控制措施，包括根據《MARPOL公約》設立北美船舶SOx、NOx和顆粒物排放控制區（SNECA）。

我國車輛在2017年1月1日開始全面使用硫質量分數上限為0.001%車用汽油。以歐盟或美國采取強化船舶大氣污染物排放控制措施的進程推算，我國采取各類強化船舶大氣污染物排放控制措施的時間安排是：局部區域在2009年7月1日起可實施近海（內水、領海和毗鄰區范圍內）航行遠洋船舶使用低硫油（餾分型）的區域強制性政策措施;2012年8月1日起，可正式啟用全國SNECA（當前要求使用硫質量分數上限為0.1%的燃油，新造船滿足《MARPOL公約》第三階段NOx排放控制要求）;2014年1月1日起，在局部區域實施靠港船舶使用岸電的強制性政策措施;在2015年11月份左右，局部區域可正式啟用SECA（使用硫質量分數上限為0.1%的燃油）;2018年1月1日起，在全國港口實施靠港船舶使用硫質量分數上限為0.1%的低硫油或使用岸電的區域強制性政策措施。[2] 實際上，我國交通運輸部于2018年11月30日發布《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》，與歐盟和美國的相關進程比較，我國強化船舶大氣污染物排放控制措施的實施時間滯后于歐盟和美國。

4 綠色水運發展機制方面

在推進綠色發展的過程中，我國政府發揮體制優勢，注重綜合運用經濟、法律、技術和必要的行政手段。與此同時，若能重視讓企業發揮主觀能動性，在綠色發展中起主體作用而不是被動適應政府的要求，將綠色發展當作任務來應對，則有利于綠色發展途徑和方式的拓展，且效果會更好。在建立相應有效的綠色水運發展機制方面，水運發達國家有以下經驗。

4.1 日 本

日本的《節約能源法》要求統計并公布貨主企業運輸單位貨物周轉量的能耗，促使他們選擇適宜的低能耗運輸方式及低能耗的運輸企業。這既促進了運輸結構優化，又強調了市場作用，能夠更加有效地達到節能目的。

4.2 挪 威

為有效改善環境空氣質量，需要減少NOx排放，而減少NOx排放的成本巨大，目前全球大部分地區都面臨如何減少NOx排放的問題，挪威利用NOx排放基金機制很好地解決了這一問題。

挪威于2007年起對各行業征收NOx排放稅：使用功率超過750 kW發動機、功率超過10 MW的鍋爐及燃燒裝置的企業或個人均須繳納NOx排放稅。在挪威領海內排放廢氣的船舶也均須繳納NOx排放稅，應稅額根據船舶在挪威海岸線250 n? mile以內海域的NOx排放量計算，排放1 kg NOx需繳納21.17挪威克朗的排放稅。目前已有15個商業組織與挪威環境部簽署了NOx排放環保協議，建立了NOx排放基金。參與NOx排放基金的企業可免繳3年NOx排放稅，只需按NOx排放量向NOx排放基金支付NOx排放費（1 kg NOx排放費為4挪威克朗），但必須達到政府與商業組織成員之間商定的NOx減排目標。參與NOx排放基金的各企業須承諾積極探索并采取NOx減排措施，將預期減排目標報告給NOx排放基金董事會;若不能達到年度減排目標的90%，則成員企業接受制裁，繳納不合規部分的NOx排放稅;如果1年內NOx排放基金未能實現NOx減排目標的75%，則協議終止，參與企業須全額繳納NOx排放稅款。與挪威環境部簽署環保協議的每個商業組織都代表相當數量的公司，因而在挪威有超過90%的NOx排放應繳稅額計入了NOx排放基金協議。NOx排放基金董事會對成員提交的可實施的NOx減排提案進行年度評估，評選最具效益的減排項目，給予項目投資成本80%的補貼。

加入NOx基金的企業所繳納的費用低于未加入的企業須繳納的NOx排放稅，經濟可行的減排項目還能獲得項目成本80%的補貼，NOx排放基金成為強有力的鼓勵企業參與并促進企業探索、采用NOx減排措施的激勵機制。

在NOx排放基金機制作用下，截至2017年5月，全球221艘在役的和訂購的LNG動力船中有57艘為挪威船舶;2011-2017年，選擇性催化還原（SCR）等NOx后處理技術的應用實現了挪威海運業25%的NOx減排目標。

5 綠色水運發展成效方面

5.1 我國情況

我國交通運輸部自2010年起推動靠港船舶使用岸電工作，目的是減少港區靠港船舶的大氣污染物排放，助力改善港口城市環境空氣質量。然而，2019年全國交通運輸工作會議報告只提到“建成岸電余套”（建設規模），未提及減排目標;國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》強調“2020年底前，沿海主要港口50%以上專業化泊位（危險貨物泊位除外）具備向船舶供應岸電的能力”，但沒有提及靠港船舶使用岸電應實現的減排目標。因此，如果靠港船舶不使用岸電，不產生減排成效，并沒有針對性的強制措施。

盡管我國港口采取了一些綠色發展的措施，但措施不到位或者不完全，并不能使港口生產導致的環境污染得到有效控制，港口就無法對環境空氣質量進行實時監測并公布其生產作業對環境空氣質量的影響情況。

5.2 美國經驗

美國加利福尼亞州（簡稱“加州”）的空氣質量在全美曾是相對較差的。2010年10月16日，《加州靠港船舶規則》正式成為加州法定規則，強制要求從2014年1月1日起掛靠加州港口的集裝箱船（船公司船舶年掛靠加州港口25艘次以上）、郵輪（船公司船舶年掛靠加州港口5艘次以上）和冷藏貨物運輸船在靠泊期間必須按《加州靠港船舶規則》要求減少排放。要符合《加州靠港船舶規則》法定的減排要求，靠港船舶就得不斷加大關閉船舶發電機而使用岸電的比例。

為實現法定的減排要求，掛靠加州港口的船公司船舶使用岸電的掛靠次數占其在該港口總掛靠次數的比例在2014-2016年必須達到50%，2017-2019年必須達到70%，2020年之后必須達到80%。如果船公司不能滿足上述要求，即未達到法律規定的減排要求，其船舶停靠加州港口時將被處以～美元的罰款。《加州靠港船舶規則》的生效執行，實現了預期的減排效果。

2014-2018年洛杉磯港靠港船舶使用岸電的統計結果（其中2014-2017年為全年統計數數據，2018年為1-11月份的統計數據）顯示：按政策要求應使用岸電的922艘次靠港船舶中，有693艘次靠港船舶使用了岸電，另有56艘次靠港船舶使用先進的海運排放控制系統（AMCS）直接回收靠港船舶的排氣并進行處理（減少SOx、NOx和顆粒物分別達99%、98%和96%，可取得與使用岸電相似的減排效果），全港靠港船舶岸電使用率達到81%。《加州靠港船舶規則》實施后，洛杉磯港靠港船舶因使用岸電率高，每年均超額完成法定的減排量。

按《加州靠港船舶規則》要求，奧克蘭港2018年應使用岸電的艘次靠港船舶中，共有艘次靠港船舶使用岸電，靠港船舶岸電使用率達到75%，也超額完成法定減排量。

靠港船舶使用岸電可有效減少排放，船公司因為其船舶使用岸電為社會作出了減排貢獻而愿意向社會公布其使用岸電的情況。表2是嘉年華郵輪公司2017年公布的2016年該公司郵輪靠泊北美港口的岸電使用情況。

2005年，美國洛杉磯港設置了4個空氣質量監測點，在網上公布各監測點的細顆粒物、可吸入顆粒物和元素碳的實時濃度值。監測點統計結果顯示，2009年以來洛杉磯港內及周邊的細顆粒物年平均濃度均低于10g/m3，完全滿足世界衛生組織和美國的空氣質量標準要求。

6 結 語

未來，我國的綠色水運發展需要在進一步發揮我國政府推動綠色發展體制優勢作用的基礎上，借鑒水運發達國家的經驗，將綠色水運行動及其目標與民眾生活質量的關系更加緊密結合起來，更加科學認識綠色水運發展技術和措施應用的效益，以更加積極的態度適時采取綠色水運發展措施，推動綠色水運發展機制創新，實現更顯著的綠色發展成效。

參考文獻：

[1] 彭傳圣.營運船舶燃料消耗及CO2排放限值標準的制定與實施[J].水運管理，2012（11）：9-12.

[2] 彭傳圣.我國實施控制船舶大氣污染物排放強制性政策措施的時機選擇[J].水運管理，2016（2）：1-4.