長江經濟帶綜合立體交通系統與經濟社會適應性評價

熊煜 陳沿伊 曹瑩 張佳楠

【摘 要】 為協調長江經濟帶綜合立體交通運輸系統與經濟社會的適應性，從交通運輸基礎設施、運輸服務、經濟和環境等4個方面選取多個指標，建立評價指標體系并構建TOPSIS評價模型，對比分析長江經濟帶九省二市內部情況及長江經濟帶與密西西比河流域數據。結果表明：上海市與理想解最為貼近，云南省貼近度最差;在綜合交通子系統與城市經濟子系統適應性方面，長江經濟帶與密西西比河流域相比存在很大差距，但其單位運輸產值的碳排放指標優于密西西比河流域。根據長江經濟帶綜合立體交通與社會經濟協調均衡狀況提出建議：加強綜合立體交通基礎設施建設，提高交通運輸服務質量，提高信息化水平，建設綠色交通運輸體系。

【關鍵詞】 長江經濟帶;綜合立體交通;江海聯運;TOPSIS模型;集疏運體系

0 引 言

2017年，長江黃金水道貨運量達到66.78億t，位居全球內河第一。2014年國務院印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，部署將長江經濟帶建設成為具有全球影響力的內河經濟帶、東中西互動合作的協調發展帶、沿海沿江沿邊全面推進的對內對外開放帶和生態文明建設的先行示范帶。本文從基礎設施適應性、運輸服務適應性、經濟適應性及環境適應性等4個方面對長江經濟帶綜合立體交通系統作出評價，為充分提升長江經濟帶的潛能提出建議。

1 長江經濟帶綜合立體交通與 經濟社會適應性內涵

適應性研究的是主體與周圍環境等相互關系，具有普適性特點。交通運輸系統無論是從數量、質量、結構、速度還是從組織、經營、管理等方面來說，與經濟、社會、資源和環境皆存在著交錯復雜的、動態的作用關系和影響機制。本文從兩個角度對適應性進行定義：從外部角度看，系統能夠與周圍環境所進行的物質、能量、信息交換保持在一種穩定有序的狀態稱為適應;從內部角度看，系統組分之間能夠以一種穩定而有序的方式彼此合作競爭、互動互應稱為適應。

2 評價指標體系的構建

2.1 構建原則

（1）科學性原則。評價指標的設定應包含評價對象的各個方面，且合理構造層次數量和指標數量，這樣才能科學地反映評價的對象，才能正確地表達評價的目的。

（2）層次性原則。分析歸類反映適應性的多重指標，將主要的、概括性強的指標作為評價的主導指標，放在評價的第一層次，形成適應性評價的內在核心，將概括性稍差、從屬性的指標放在第二層次，以此類推。

（3）可度量原則。在選擇關鍵適應性指標時，需要遵循可度量原則。可度量是指適應性指標是針對評價目標起到增值作用的系統輸出而設定的，指標本身既可以是定量的，也可以是行為化的，而且驗證這些指標的數據和信息是可以獲取的。

2.2 體系框架

根據構建原則，從基礎設施、運輸服務、經濟、環境等4個方面對長江經濟帶綜合立體交通與經濟社會適應性進行評價，整個指標體系分為三級、共16個三級指標。具體指標見圖1。

3 TOPSIS評價模型構建

3.1 TOPSIS綜合模型

若Zi是理想解，則相對應的Ei=1;若Zi是負理想解，則相對應的Ei=0。Zi越靠近理想解，Ei越接近于1;反之，Zi越接近負理想解，Ei越接近于0。那么，可以對Ei進行求解，以得出滿意解。

3.2 總體適應性評價指標計算

對2017年長江經濟帶九省二市的綜合交通與社會經濟適應性相關統計數據進行收集分析，計算評價指標，具體結果見表1。

長江經濟帶九省二市初始判斷矩陣規范化處理后的計算結果見表2。長江經濟帶與密西西比河流域初始判斷矩陣規范化處理后的計算結果見表3。規范化矩陣R'ij正理想解Z+和負理想解Z-見表4。規范化矩陣F'ij正理想解Z+和負理想解Z-見表5。長江經濟帶九省二市與正負理想解的距離分別為、，貼近度分別為、，具體見表6。長江經濟帶和密西西比河與正負理想解的距離分別為、，貼近度分別為、，具體見表7。

3.3 結果分析

（1）從評價結果來看。上海市、重慶市及安徽省排名前三，其中：上海市與理想解最為貼近，貼近度達到0.4;云南省、湖南省及四川省排名倒數，云南省與理想解的貼近度最差，貼近度為0.7。這說明長江經濟帶各省市發展情況不協調不均衡。從基礎設施適應性來看：云南省的高等級航道比例最大，但水路貨運周轉量承擔比例倒數第二;各省市鐵路面積密度較高，但鐵路貨運周轉量承擔比例并不高。從運輸服務適應性來看，云南省、湖南省、貴州省及江西省水路貨運承擔比例很低，未能充分發揮航道潛力。從經濟適應性來看，重慶市的投入產出比最高，云南最低。從環境適應性來看，上海市及重慶市的單位運輸產值的碳排放量最大。

（2）從長江經濟帶與密西西比河流域TOPSIS評價模型來看。雖然目前長江經濟帶沿線九省二市的綜合交通子系統與城市經濟子系統處于基本適應的狀態，但無論是在基礎設施建設還是在運輸服務水平方面，都要落后于密西西比河流域;綜合運輸中水路貨運量分擔比例略有優勢，單位運輸產值的碳排放優于密西西比河流域。總體來說，長江經濟帶的上中下游的協調均衡性有待提高，潛力尚需挖掘。

4 存在的問題

4.1 基礎設施配置不夠完善

航空運輸基礎設施建設的重視程度普遍不夠，機場輻射能力過弱;部分省市基礎設施建設資本優化配置不足，多元化融資渠道受阻，不能有效對接長江經濟帶建設，不能滿足其交通需求。樞紐建設不到位，港口集疏運體系不夠完善，鐵水、公水聯運力度不足，多式聯運轉運裝備、場站設施設備等未形成統一標準;高等級航道的占比過低，三峽船閘的船舶過閘效率過低。

4.2 運輸服務質量低

不同運輸方式的市場化程度不一，政策、規劃、標準缺乏統一和銜接，尤其是運營服務等關鍵環節尚未形成統一標準，在一定程度上導致業務難以形成規模;水運及鐵路運輸占整體交通比例過低;各省市之間缺乏內部交流，互聯互通合作力度不夠大;目前大多數貨代企業規模偏小，組織管理水平不高，從業人員素質不高，局部市場存在惡性競爭行為，特別是公路、水路運輸方面，大部分代理企業無動力、也無能力研究優化運輸組織方案，亟待加快培養龍頭企業。

4.3 交通信息化程度低

缺乏穩定的信息化資金投入，尤其是經濟欠發達地區，對信息化的重視程度低，投資力度也就更低;交通信息資源所涉及的部門非常多，很難做到統一應用;各交通運輸方式之間的系統未實現關聯，鐵路信息系統與港口生產系統未互通。

4.4 資源和環境保護體系尚未健全

交通工具能耗過大，節能環保型交通工具占比過低，配套節能設施不夠完善;綠色發展的體制尚未健全;交通基礎設施建設過程中忽視了環境保護，大氣污染、水污染、噪聲污染問題仍然存在且亟待改善。

5 措施建議

5.1 加強綜合立體交通基礎設施建設

（1）加強深水航道建設。繼續推進長江局部河段航道規劃標準的建設，擴大航道建設范圍和規模，實施干線與重點支汊航道聯接暢通工程，通過升級水運網，提升港口岸線利用率，以港口發展帶動產業發展。

（2）加強港口集疏運體系建設。進一步完善港口集疏運體系，加快推進內陸無水港建設，推動跨區域、跨部門、跨行業的多式聯運通道建設。加快落實《“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》《“十三五”港口集疏運系統建設方案》，重點推進長江主要港口核心港區的集疏運鐵路項目建設，重點推進大宗干散貨港區和規模化集裝箱港區鐵路集疏運通道及場站建設，繼續推進主要港口重要港區疏港高速公路建設、大型綜合性港區疏港專用公路建設。

（3）加強國際性門戶機場建設。將武漢天河機場建設成為中部門戶樞紐機場，以“門戶”（國際航線）和“樞紐”（綜合樞紐）為兩個抓手，推動武漢機場更好發展。在此基礎上，充分發揮武漢綜合交通優勢，形成樞紐，即支持武漢機場發展“空空”“空公”“空鐵”中轉，特別是在“空鐵”和“空公”中轉方面，更需要省、市政府研究頂層設計和出臺幫扶政策，進一步促進武漢機場城市候機樓建設，以及機場與火車站之間的軌道交通建設，推出專門政策，打好基礎，促進發展。

5.2 提高交通運輸服務質量

（1）優化綜合交通運輸結構。根據不同地區的特殊條件選擇符合地區環境的交通運輸方式，并根據地區發展要求調整運輸結構，適當加大對交通運輸落后地區的政策傾斜力度，逐漸縮小地區間的交通運輸發展水平差異。不斷調整和優化綜合交通運輸結構，實現交通運輸方式之間和方式內部的協調發展。堅定不移地加快鐵路、水路運輸的發展，提高鐵路在綜合運輸中的作用，同時適當放緩公路運輸的發展速度，通過優化增量，稀釋交通運輸中原有存量結構的不合理性。公路交通要優先發展城市公共交通，合理限制小汽車的發展，重點扶持電動汽車等新能源汽車的發展;水運行業應大力發展江海運輸，構建江海直達和江海聯運為主的江海運輸體系。

（2）強調政府公益服務職能。對與交通運輸相關的政府職能部門、事業單位等進行合理的職能劃分和整合，整合后的公益類事業單位重心應放在為運輸企業及個人提供更加快捷、便利的服務上，從事經營活動的所得盈利必須用于公益活動。公益服務的落實和實現，關鍵在于激發人們投身公益服務的積極性，因此應將公益服務能力建設和水平提升為核心內容。

（3）培育多式聯運經營人。充分發揮長江港航物流聯盟及其專業委員會的作用，積極推動長江經濟帶港航物流企業與鐵路運輸部門的對接，鼓勵按照資源共享、網絡共建原則，以資本、產品、信息為紐帶，通過參股、兼并、聯合、合資、合作等多種形式重組整合，發揮各自優勢，組建多式聯運龍頭企業，加快培育一批具有較強市場競爭力和影響力、能為客戶提供全程物流服務的多式聯運經營人。

5.3 提高信息化水平

（1）推動信息平臺建設。構建自上而下的核心業務應用體系，通過信息化應用來改造和優化行業管理、提升服務水平。加快公路水路交通信息共享和服務系統、長航電子政務、數字航道的建設，促進電子航道圖功能的進一步完善，提高信息資源整合能力和開發利用水平，以及對公眾服務的信息支持能力。

（2）拓寬信息發布渠道。針對行業用戶的目標需求，有意識地采用不同信息發布方式。加快數字音頻廣播核心技術的研發，提升自主產權數字多媒體廣播標準。推進船舶交通服務（VTS）系統的建設，針對轄區水域監管特點和特色服務進行技術和功能的改進和開發。

（3）推廣自動化信息采集的應用。建立有效的交通動靜態信息采集機制，提升對行業管理和科學決策的支撐能力。推廣船舶自動識別裝置的裝備，運用移動式海上船舶交通信息采集系統對通航船舶的吃水、高度及速度等一系列參數進行采集和分析，提高實時監控效率。

5.4 建設綠色交通運輸體系

（1）完善綠色載運工具及配套設施。重點扶持電動汽車等新能源汽車的發展，大力推廣LNG動力船等節能環保型載運工具，加速淘汰老舊、落后船型，重點發展“三峽船型”和江海運輸船型。推進長江沿線岸電建設，統一標準規范，做好長江岸電推廣應用頂層設計。加強技術攻關，著力破解港口岸電推廣應用難題，如大水位差碼頭及待閘錨地岸電應用技術攻關及其他清潔能源利用技術攻關。加強政策引導，出臺岸電價格優惠政策和岸電使用強制性規章。

（2）推進綠色交通建設要完善相關的制度體系。強化交通運輸節能減排和低碳發展，注重資源集約和循環利用，提高長江岸線資源利用效率，加強生態保護和污染治理，推動構建長江經濟帶污染治理聯防聯控機制。提升交通安全監管和應急保障水平，建立長江危化品運輸動態跟蹤系統、重點物資跟蹤管理系統，加快建設長江干線水上安全監管和應急救助體系，加快省級路網運行監測和應急處置系統建設，建立覆蓋長江經濟帶國家級及省級干線公路的災害預報預警系統。