西非航線港口與海運(yùn)物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

賈 嘉，程煒杰

（山東外貿(mào)職業(yè)學(xué)院，山東 青島 266000）

1 引言

西非國家通常包括西撒哈拉、毛里塔尼亞、塞內(nèi)加爾、岡比亞、馬里、布基納法索、幾內(nèi)亞、幾內(nèi)亞比紹、佛得角、塞拉利昂、利比里亞、科特迪瓦、加納、多哥、貝寧、尼日爾、尼日利亞等16 個(gè)國家和1 個(gè)地區(qū)。其中，馬里、布基納法索和尼日爾是內(nèi)陸國家沒有港口；大西洋上的島嶼國家佛得角，進(jìn)出口貿(mào)易額過小；西撒哈拉在航線上更接近北非的港口；而喀麥隆以南的加蓬、剛果和安哥拉在航線劃分上都?xì)w入西非航線。所以，本文分析的西非航線包括毛里塔尼亞、尼日利亞、科特迪瓦、貝寧、多哥、加納、塞內(nèi)加爾、喀麥隆、幾內(nèi)亞、幾內(nèi)亞比紹、岡比亞、塞拉利昂、加蓬、剛果、利比里亞、安哥拉等16個(gè)國家。

盡管中國對(duì)非洲的貿(mào)易只占全球貿(mào)易的一小部分，非洲的港口也一直都被低端的港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施、效率低下的裝卸時(shí)間、安全性差以及港口行政腐敗等問題困擾，但是非洲航運(yùn)業(yè)的潛力是巨大的，海運(yùn)是非洲的生命線，非洲大陸90%以上的進(jìn)出口貨物通過海運(yùn)運(yùn)輸，非洲聯(lián)盟將航運(yùn)業(yè)稱為“非洲大陸復(fù)興的新前沿”。我們需要重視這一新興的市場(chǎng)，及早構(gòu)建和完善在這一地區(qū)的海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和進(jìn)行內(nèi)陸運(yùn)輸布局。

最新的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，西非航線運(yùn)價(jià)2019年1-3月比2018年上漲高達(dá)20.83%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他的航線，具體見表1。價(jià)格出現(xiàn)了上漲，主要是因?yàn)樾枨笤黾踊蚬┙o減少，基于船公司的船期比較穩(wěn)定這一現(xiàn)狀，可見近期西非航線的需求是增長(zhǎng)的，而且增幅很大。

表1 中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)

2 西非國家進(jìn)出口貿(mào)易情況

從2014-2018年進(jìn)出口貨運(yùn)量看（見表2），貨運(yùn)總量排第一位的尼日利亞的貨量占到整個(gè)西非的近一半，是西非目前最大的進(jìn)出口貿(mào)易國，除了尼日利亞的本國進(jìn)出口外，尼日利亞的港口還承擔(dān)著尼日爾、多哥、貝寧等鄰國的貨物中轉(zhuǎn)；科特迪瓦、塞內(nèi)加爾、加納、多哥的貨運(yùn)量占比都超過5%，也是西非主要的貨運(yùn)量大國；剛果、毛里塔尼亞、塞拉利昂、岡比亞和幾內(nèi)亞比紹5 個(gè)國家的貨運(yùn)量占比都不到1%，因此這5 個(gè)國家的海運(yùn)物流發(fā)展情況將不作為本文的分析重點(diǎn)。西非絕大部分國家的出口產(chǎn)品都是農(nóng)業(yè)產(chǎn)品，比如可可、咖啡、棉花、花生等；進(jìn)口的商品則主要是機(jī)械設(shè)備和日用消費(fèi)品等工業(yè)產(chǎn)品；在主要的貿(mào)易伙伴中，絕大部分國家目前都與中國保持旺盛的國際貿(mào)易往來，中國是西非國家重要的進(jìn)口商品來源國。

3 西非國家港口發(fā)展情況

普華永道最近的一份報(bào)告認(rèn)為，如果非洲要實(shí)現(xiàn)其增長(zhǎng)目標(biāo)，必須充分利用其港口和航運(yùn)部門的經(jīng)濟(jì)潛力。該公司的分析表明，港口業(yè)績(jī)提高25%可使國內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)2%。西非的港口發(fā)展決定所在國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及其能否成為未來西非區(qū)域的航運(yùn)強(qiáng)國和經(jīng)濟(jì)大國。

2019年2-3月尼日利亞進(jìn)行了國家大選和州選，原執(zhí)政黨繼續(xù)當(dāng)選，保證了政局的穩(wěn)定和政策的連貫。尼日利亞人口增長(zhǎng)率2.6%，按目前的人口基數(shù)和高增長(zhǎng)率很有可能在2050年成為第三大人口國家；尼日利亞周邊鄰國科特迪瓦、加納、貝寧也都保持GDP 的高速增長(zhǎng)，強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)使得尼日利亞的港口拉各斯（包括阿帕帕港和廷坎港）成為西非最大、最繁忙的港口，目前尼日利亞70%左右的進(jìn)出口貨物都由拉各斯港中轉(zhuǎn)。2018年3月，中國工程方承建的拉各斯萊基深水港項(xiàng)目啟動(dòng)開工，該港口建成后成為非洲撒哈拉以南最大港口，水深16m，設(shè)計(jì)年吞吐量150萬TEU，并有望擴(kuò)至450萬TEU，強(qiáng)化尼日利亞西非貿(mào)易樞紐的作用。拉各斯港還是尼日利亞與貝寧、尼日爾和喀麥隆等最近國家之間的重要貿(mào)易點(diǎn)。

阿比讓港口是科特迪瓦最大的城市，也是其經(jīng)濟(jì)中心，該港的海關(guān)收入約占其國家海關(guān)收入的80%。它也是西非主要的商業(yè)港口之一，為馬里、布基納法索和尼日爾等內(nèi)陸國家提供服務(wù)。該港建于1950年，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，難以應(yīng)對(duì)貨運(yùn)量的增長(zhǎng)。目前正在進(jìn)行的港口擴(kuò)建項(xiàng)目將耗資約12 億美元，阿比讓可能在未來幾年成為西非的樞紐港。

加納是非洲少數(shù)幾個(gè)出口額超過進(jìn)口額的國家之一。聯(lián)合國國際貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫（United Nations International Trade Statistics Database）的數(shù)據(jù)顯示，加納2017年的出口額約為143 億美元，而其進(jìn)口額約為127億美元。然而，加納最大的港口特馬很快就會(huì)達(dá)到其吞吐量的極限。加納的特馬港是非洲最大人造海港，目前正在進(jìn)行擴(kuò)建，年吞吐能力有望由現(xiàn)在的120萬TEU升至350萬TEU，投資中還包括了升級(jí)特馬公路網(wǎng)的預(yù)算。

從2016年開始，中國與塞內(nèi)加爾的關(guān)系提升為全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。2018年7月份，習(xí)近平主席出訪非洲5 個(gè)國家，塞內(nèi)加爾就是其中之一。目前，中國是塞內(nèi)加爾第二大貿(mào)易伙伴、最大融資來源國。2021年塞內(nèi)加爾是中非峰會(huì)主席國，2022年塞內(nèi)加爾將舉行全球青奧會(huì)，這些因素都促成了兩國良好關(guān)系的發(fā)展。塞內(nèi)加爾的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和與中國的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的建立都將助力達(dá)喀爾港發(fā)展，未來達(dá)喀爾港有望成為西非主要的物流樞紐和轉(zhuǎn)口貿(mào)易門戶。

西非其他主要的港口還有多哥的洛美港、安哥拉的卡賓達(dá)、貝寧的科托努港，也都是地區(qū)性的重要轉(zhuǎn)運(yùn)港口。加蓬的主要海港讓蒂爾港主要外運(yùn)石油，奧文多港主要外運(yùn)原木和礦石。喀麥隆的主要港口是位于距大西洋50km 的五里河港灣口的杜阿拉港，地理位置優(yōu)越，其設(shè)計(jì)吞吐量1 000萬t/y，近年來實(shí)際吞吐量均超過1 000 萬t，年吞吐量占喀麥隆進(jìn)出口商品的95%以上，同時(shí)中非、乍得等內(nèi)陸國進(jìn)出口商品也從杜阿拉港轉(zhuǎn)運(yùn)。

4 西非航線海運(yùn)物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

海運(yùn)物流狀況除了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展背景和港口的建設(shè)基礎(chǔ)外，還要關(guān)注海運(yùn)航線的覆蓋情況。以從青島到西非各主要港口的航線覆蓋率為例（見表3），航線最為密集的是尼日利亞的拉各斯和加納的特馬，以及多哥的洛美，每周有超過10次班輪離港，在貨運(yùn)時(shí)間上有充分的選擇，因?yàn)橥２吹拇径啵骄€覆蓋率大，尼日利亞的拉各斯和加納的特馬是運(yùn)往非洲西部貨物的首選樞紐中轉(zhuǎn)港；其次是貝寧的科托努、安哥拉的盧安達(dá)、科特迪瓦的阿比讓和喀麥隆的杜阿拉，航線覆蓋率也都超過平均每周7 次離港，為貨主提供了較大的時(shí)間選擇。從船公司看，覆蓋度最好的船公司是馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)，這三家船公司都覆蓋了西非的所有港口。

表3 青島出發(fā)的西非港口航線覆蓋率與船公司統(tǒng)計(jì)

4.1 過度投資可能導(dǎo)致產(chǎn)能過剩

西非港口建設(shè)與運(yùn)營(yíng)投資機(jī)會(huì)非常多，自2005年以來，APM Terminals 財(cái)團(tuán)通過喀麥隆公司Douala International Termina（lDIT）運(yùn)營(yíng)集裝箱碼頭，該公司的合同于2019年12月到期，杜阿拉港務(wù)局（PAD）已啟動(dòng)限制性國際招標(biāo)，以選擇一個(gè)新的特許經(jīng)營(yíng)者，用于喀麥隆杜阿拉博納布里港集裝箱碼頭的改造、現(xiàn)代化、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。入圍的投標(biāo)人包括馬賽的CMA碼頭公司、阿聯(lián)酋的迪拜港口世界公司、開曼群島注冊(cè)的和記港口投資有限公司、沙特阿拉伯紅海港碼頭公司和瑞士日內(nèi)瓦的終端投資有限公司。

2016年10月開始的Terma港口擴(kuò)建項(xiàng)目將產(chǎn)生四個(gè)深水泊位、一個(gè)新的防波堤和一個(gè)能夠容納世界上最大集裝箱船的通道。APMT 表示，這將增加350 萬TEU 的年產(chǎn)能。APMT 表示，前兩個(gè)深水泊位預(yù)計(jì)將在2019年6月底前接收商用船只。托運(yùn)人和收貨人接收和運(yùn)送集裝箱的港口基礎(chǔ)設(shè)施也將準(zhǔn)備就緒。尼日利亞萊基增加了270萬TEU的產(chǎn)能，尼日利亞的拉各斯港雖然設(shè)備先進(jìn)，但利用率不到60%。加納的特馬港又增加了370萬TEU的產(chǎn)能，而喀麥隆的克里比港剛增加了65 萬TEU 的產(chǎn)能，并希望將第二階段的產(chǎn)能翻一番。接下來是科特迪瓦的阿比讓，加上120萬TEU的產(chǎn)能，巴達(dá)格里港表示，它希望以180 萬TEU 開航。即使只考慮目前正在進(jìn)行的項(xiàng)目，其總產(chǎn)能也等于其對(duì)該地區(qū)去年760萬TEU總產(chǎn)量的估計(jì)。如果到2028年底全部上線，西非港口裝卸工將不得不在未來十年以每年5.7%的復(fù)合年增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，才能吸收80%的額外產(chǎn)能。

4.2 進(jìn)出口貨物種類差異大，且貨量受石油價(jià)格影響巨幅變動(dòng)

西非國家外貿(mào)進(jìn)出口的不平衡性較大。除幾內(nèi)亞比紹外，其他國家集裝箱進(jìn)口量均大于集裝箱出口量，平均出口空箱率達(dá)60%。比如，尼日利亞的主要出口商品是石油、可可、橡膠和棕櫚仁，出口所用運(yùn)輸方式主要是油船與散貨船；而主要進(jìn)口商品為機(jī)械設(shè)備、交通設(shè)施和消費(fèi)品，進(jìn)口所用的運(yùn)輸方式以集裝箱船為主。這造成進(jìn)口所用的集裝箱大量需要空箱返回，據(jù)統(tǒng)計(jì)2016年尼日利亞的出口空箱率高達(dá)93%。西非航線國家急需提升出口貨物價(jià)值，將初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品加工成適用集裝箱出口的工業(yè)加工品，提高出口貨值的同時(shí)降低集裝箱的空使率，綜合降低物流成本，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

西非的尼日利亞、科特迪瓦、安哥拉、加蓬和喀麥隆都出口石油，以換取進(jìn)口的機(jī)械設(shè)備和日常消費(fèi)品。當(dāng)石油價(jià)格走低時(shí)，會(huì)出現(xiàn)明顯的進(jìn)出口貨量驟減，比如安哥拉羅安達(dá)的港口吞吐量在2015年之后的兩年內(nèi)從一年100多萬TEU猛跌至一年54萬TEU；然而，2017年石油價(jià)格的回升又導(dǎo)致進(jìn)口量迅速飆升達(dá)到270萬TEU。可以預(yù)測(cè)，隨著近期美國強(qiáng)壓伊朗石油“零出口”，全球石油價(jià)格飆升，西非國家的石油出口獲益增加后，進(jìn)出口貨量又會(huì)大增。

4.3 海盜猖獗船貨安全沒有保障

索馬里亞丁灣的海盜活動(dòng)目前正在減少，西非地區(qū)的海盜活動(dòng)卻日益猖獗，現(xiàn)已被列為全球海盜活動(dòng)熱點(diǎn)地區(qū)。在2018年的最后三個(gè)月，僅尼日利亞海域就記錄了41 起綁架事件。2019年以來，西非海域的海盜襲擊案件出現(xiàn)頻率也是高居不下。例如：2019年4月15日，尼日利亞海域發(fā)生了一起襲擊案，四名海盜乘坐快艇接近一艘錨泊的油輪，其中兩人設(shè)法登上油輪并向生活區(qū)開火；4月19日，尼日利亞邦尼外錨地，一艘名為“APECUS”的油輪在錨泊時(shí)被海盜襲擊，海盜登上了這艘油輪綁架了6名船員并逃脫。

海盜行為主要發(fā)生在海域歸屬國政治動(dòng)蕩且海軍實(shí)力較弱的地區(qū)，陸基經(jīng)濟(jì)和政治是海盜行為出現(xiàn)和打擊不力的根本原因。西非水域目前幾乎沒有國際海軍軍艦護(hù)航或巡航，西非國家也不允許外國的武裝保安人員進(jìn)入，貨船無法采取自身武力自保。

4.4 多式聯(lián)運(yùn)的內(nèi)陸交通亟待改善

根據(jù)前文分析的各港口發(fā)展基本情況和船公司航線布局，可以預(yù)測(cè)西非的拉各斯、阿比讓、特馬、達(dá)喀爾等港口都有望成為未來西非的綜合樞紐港，港口之間的競(jìng)爭(zhēng)除了體現(xiàn)在港口的基礎(chǔ)設(shè)施外，港口的貨物向內(nèi)陸的集散效率也是各港口吸引貨源的關(guān)鍵。

西非各國的內(nèi)陸交通網(wǎng)絡(luò)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮都在快速發(fā)展，國家與國家之間的內(nèi)陸交通網(wǎng)也在不斷增強(qiáng)，為港口貨物向內(nèi)陸集疏創(chuàng)造了條件。但是西非國家的公路基礎(chǔ)設(shè)施仍有待進(jìn)一步改善，內(nèi)陸交通發(fā)展水平仍十分落后。例如：尼日利亞的拉各斯沒有火車，90%以上進(jìn)出口貨物需要公路運(yùn)輸向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移。而與港口銜接的除通向市中心島嶼的跨海大橋外，同城公路道路都因道路狹窄和車輛過多導(dǎo)致交通堵塞嚴(yán)重。勒基-埃佩高速公路原本是為3萬輛汽車通行設(shè)計(jì)修建的，現(xiàn)在每天行駛的車輛達(dá)到5 萬輛。基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏也引起了海運(yùn)物流的效率低下，海運(yùn)的發(fā)展需要多式聯(lián)運(yùn)的配合。

4.5 貿(mào)易通道存在諸多壁壘

由于很多西非國家都存在政局不穩(wěn)，政策混亂，執(zhí)法不公的問題，在進(jìn)行國際貿(mào)易時(shí)常常出現(xiàn)人為非貿(mào)易壁壘。比如：尼日爾是利用加納的特馬和塔科拉迪港作為進(jìn)口貨物和出口貨物的過境國之一。尼日爾的托運(yùn)人選擇加納港口作為他們的首選，主要是從交通距離和運(yùn)輸成本考慮，目前的加納走廊已成為尼日爾的進(jìn)出口貨物的必經(jīng)之路，但是卻常常發(fā)生敲詐勒索事件，眾多的警察和海關(guān)壁壘也成為了阻礙貨物自由流通的人為障礙。另外，通過向多哥、布基納、尼日爾和馬里等鄰國的“過境”貿(mào)易還存在大量的走私活動(dòng)。非法的行政干預(yù)和走私活動(dòng)造成的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)引起了市場(chǎng)效率問題，導(dǎo)致本應(yīng)該享受到的進(jìn)出口貿(mào)易福利被消減。

5 結(jié)語

西非憑借豐富的礦產(chǎn)資源和急速增長(zhǎng)的人口資源，成為引人注目的新興市場(chǎng)，在未來具有極大的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿ΑＮ鞣歉劭诘木饬夹园l(fā)展和西非航線的海運(yùn)物流發(fā)展將直接影響未來西非國家的進(jìn)出口貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，希望本文的研究成果可以為中國與西非國家間的經(jīng)貿(mào)發(fā)展提供參考借鑒。