合肥都市圈空間經濟結構研究

尹亞東 丁家云

（1.安徽工業大學，安徽 馬鞍山 243000；2.銅陵學院，安徽 銅陵 244000）

一、引言

黨的十九大報告指出，全面建成小康社會時期需要我國實施區域協調發展戰略，以中心城市的發展帶動周邊城市發展的新城鎮格局，第十三屆全國人大二次會議。政府報告中指出，促進區域協調發展，提高新型城鎮化質量，深入推進新型城鎮化，貫徹以中心城市帶動城市群發展。我國特色社會主義進入了新時期，這就要求我國需將經濟發展由原來追求高速發展轉變為追求高質量發展，推行“五體一位”總體布局，協調發展“四個全面”的戰略，實行推動區域一體化協調發展戰略。

都市圈是由一個或幾個核心城市以及與之社會經濟聯系緊密、一體化傾向明顯的鄰近城鎮或地區共同構成的地域空間圈層式結構，是城鎮化發展進程中出現的一種新穎的、高級的地域空間組織形態（張京祥等，2001）[1]。都市圈的發展會使得單個城市發展更加完善，都市圈內各個城市可以利用區域內的整體資源，利用其優勢，在區域內調整資源的配置，實現共同增長（楊云彥等，2004）[2]。都市圈通過集聚效應帶動著整個區域的發展，集聚效應可以從四個方面來表述其對區域經濟的影響：一是集聚會給區域經濟活動主體帶來分工與專業化方面的影響；二是集聚會帶來規模效應，規模效應會降低生產成本，提高生產質量；三是集聚存在著外部效應；四是集聚的市場效應，集聚首先會導致區域內經濟活動主體之間的聯系加強，其次會加大市場的需求量，再者加強了市場的供給能力，最后會使得各類經濟主體之間的空間距離拉近，節約時間及交易費用。經濟全球化的發展和區域經濟一體化的推進，必然要求推動都市圈的建設與發展，使其成為新型城鎮化和現代化的重要推動力量。

基于合肥都市圈對安徽發展的重要意義,發展合肥都市圈,不僅是合肥市的戰略,也不僅僅是安徽省一省的戰略,而是整個國家的戰略。合肥都市圈是中部地區的一個相當重要的經濟增長極，同時合肥都市圈對于皖江城市帶的發展、長三角區域一體化建設具有重要的意義。如果能夠制定出科學的發展戰略以迅速推動合肥都市圈的發展,就能為皖江城市帶發展，安徽經濟增長，中部崛起，長三角區域一體化建設打下基礎。這不僅對區域經濟發展有利，而且對逐漸縮小中國的不同地區發展差異以實現全社會共同富裕目標也有著極其重要的意義。

二、文獻綜述

建立在地緣經濟基礎上的都市圈，以其獨特的魅力，在政治、經濟、文化、人才、科技等方面形成了天然的聯系，通過自覺有序的經濟聯動，促進了區域經濟的發展。在世界經濟全球化和區域經濟一體化的進程中，以大城市為中心的都市圈經濟成為世界經濟發展的主旋律。

（一）關于都市圈的界定

作為大都市的創始人，J.戈特曼（J.Gottmann，1957）[4]在《大都市：東北海岸的城市化》中曾指出，都市圈是構建城市帶的基本地域單元，大都市帶將會是世界經濟的發展方向。J·戈特曼在其一文中提出了都市圈形成所需的五個條件：1.區域內有比較密集的城市；2.中心城市與外圍城市之間聯系緊密；3.通過便捷的交通網絡將周圍城市與中心城市連接起來、各個城市之間沒有間隔；4.城市等級規模需要達到一定的等級，即人口大于2,500萬，人口密度大于230人/平方公里；5.屬于區域核心城市，具有國際交往的樞紐。金斯伯格（1961）[4]在研究日本都市圈發展時，提出了“核心—邊緣”模式，為都市圈的研究建設提供了一個方向。 J·弗里德曼 （J.Friedmann，1973）[5]在“經濟增長引起空間演化”的理論中建立了城市群的空間演化模型，并在80代提出了城市等級的概念。我國都市圈的研究開始于寧越敏、于洪俊（1983）[6]在《城市地理概論》中介紹戈特曼的大都市帶；周一星（1988）[7]在《對我國城市發展方針的討論》中曾提出“都市連綿區”的概念，都市連綿區是指區域中的中心城市與非農化水平較高的郊區及與中心城市有著聯系的其他區域一起組成的城市地域；姚士謀（1992）[8]在《中國的城市群》中用“城市群”來表述都市圈的概念，提出了中國城市群的概念；石憶邵（2002）[9]提出了，隨著經濟全球化和區域一體化，城市未來的發展必將是以大都市為核心的都市圈。隨著國內外學者對都市圈研究的不斷深入，都市圈的研究越來越受學者的重視。

（二）都市圈空間經濟結構的研究方法

都市圈是經濟地理學研究的重點之一，而關于都市圈經濟空間結構的研究又是其熱點問題之一。萊溫斯坦（Ravenstein 1985）[10]將牛頓的萬有引力模型應用到對國家、地區或城市之間的人口遷移的研究，此模型主要需要考慮兩個地區的人口規模以及彼此之間的距離。賴利（Reilly 1931）[11]在引力模型的基礎上提出了城市間斷裂點的概念并給出了計算公式。丁伯根（Tinbergen 1962）[12]在引力模型的基礎下，探討了國家或區域之間貿易問題。

克里斯塔勒（1933）在《德國南部中心地原理》中提出了中心地理論，并采用六邊形圖示加以說明，提出了城鎮體系的三個原則，即市場原則、交通原則和行政原則，并給出了這些原則下城鎮的數量比例。中心地理論作為研究城市等級結構的重要原理，被廣泛的應用。齊普夫（Zipf1949)[1]以中心地理論為基礎，將萬有引力定律引入城市相互作用的研究中，提出了Zipf定律，并在等級—規模法則的基礎上，進一步顯示了城市等級與城市規模之間的經驗關系。Zipf定律公式如下：

上式中，K為城市位序，PK是位序為K時相對應的城市規模，P1為位序為1時的城市規模，一般都認為是最大城市人口，q為參數，它具有分型維數性質，實則是分維的倒數，即q=1/D（D為城鎮規模分布維數）。此模型被提出來以后，就被作為描述城市等級—規模關系的重要模型之一被廣泛的應用。本華·曼德博（Mandelbort）在1973年提出了分型理論，后來研究者將分形模型與Zipf定律相結合形成新的模型，很快又成為經濟地理學中研究城市規模—等級的熱點模型。我國學者劉紅光等（2006）[14]對此模型進行了修正，并將修正后的模型用于城市群之間的城市分布。

（三）合肥都市圈的研究

關于對合肥都市圈發展定位、空間結構及發展狀況的研究，散見于國內學者的著作中。朱道才等（2011）[15]構建新型引力和斷裂點公式分析了合肥都市圈，合肥市已成為區域中心城市，都市圈城市體系發育還不夠成熟，城市空間格局不夠合理；潘章勇等（2011）[16]在其文章中提出，合肥經濟圈同城化效應存在著一定的阻力，主要表現在產業、區域、政策三個層面上；劉奕豪等（2017）[17]采用項目評估中的合成控制法，估計了合肥都市圈的發展對合肥經濟的具有正向的影響；朱道才等（2017）[18]依據2009-2014年數據，采用ESDA模型對合肥都市圈空間關聯進行了分型，合肥都市圈應推進區域一體化，加速區域協調發展。但是，這一類對合肥都市圈的研究仍然停留在簡單的、表面層次的指標處理與比較的層面上，缺乏對合肥市及其城市群具體、深入的研究。

三、合肥都市圈空間結構劃分

合肥都市圈位于長江中下游，是安徽省政府在2016年12月宣布成立的,合肥都市圈包含有合肥市、蕪湖市、馬鞍山市、滁州市、淮南市、六安市、桐城市，其中桐城市是縣級市，其余均為地級市。合肥都市圈國土面積5.7萬平方千米，約占全省的40.6%，人口總數約占全省的43.18%，地區生產總值約占全省的比重58%。2017年合肥都市圈的經濟總量約為16228億元，經濟增長約為14%，遠高于安徽省的平均增長率8.46%；常住人口約為2700.46萬，城市化率約為61.82%，城市化率遠高于安徽省的城市化率53.49%。

（一）合肥都市圈的結構特征

在合肥都市圈的范圍內，合肥市、蕪湖市與馬鞍山市的經濟較為突出外，其余市的經濟實力相對來說，還是較為薄弱。合肥市2017年區域生產總值約為7213.45億，占整個安徽省區域生產總值的28.05%，蕪湖市2017年的區域生產總值約為3065.52億元，占整個安徽省區域生產總值的10.09%，合肥市與蕪湖市區域生產總值位列安徽省第一與第二位，然而從合肥市與蕪湖市的區域生產總值的比例來看，合肥市約為蕪湖市的3倍，約為安徽省的1/3，從這兩方面可以看出，合肥不僅僅在安徽省內屬于經濟發達地區，而且基本上屬于“城市經濟塔”的結構，符合本研究的基本前提假設。

（二）合肥都市圈中心性指數計算

1.中心性指數

中心性起源于中心地理論。克里斯塔勒用中心地供給周邊區域的中心商品數量來表示中心性的大小，然而隨著互聯網的高速發展及高鐵的快速建設，中心商品的界定越來越模糊。在互聯網+時代背景下，學者對中心地中心職能的分析做出來新的探索，比如用非農業化率、城市化率、國內生產總值等作為分析指標，現在用于衡量中心性的指標較多，難以實現統一化，而單個指標又不能夠較為全面反映中心地的中心職能。

中心性是指中心地對其周圍地區的影響程度，是中心地為其周圍區域提供商品與服務的總量 （李小健等，1999）[19]。現在中心地理論被廣泛應用，但是各類文獻中中心性指數的具體形式不相同，本文著重體現城市之間的相互影響程度，而非中心地輸出模式，所以本文主要選用地區GDP與地區城市人口的乘積來表示城市之間的相互影響。城市之間的相互影響力，可以分為本城市自身影響與本城市對他城市的影響（王煒瀚等，2013）[20]。自身影響體現了該城市影響力的根源，對其他城市的影響體現了該城市對周圍城市的輻射大小。

綜上，本文使用的中心性指數的計算公式如下：

在此公式中，Ci表示中心性指數，GDPi表示i市的區域生產總值，GDPj表示j市的區域生產總值，POi表示i城市的城市人口，POj表示j城市的城市人口，Dii表示i城市的內部距離，定義為與城市等同面積的圓半徑的 1/3（王煒瀚等，2013）[20]，Dij表示 i城市與j城市之間的距離。

從（1）式中可以看出，Ci是由兩部分組成的，第一部分表示的本城市自身影響力，第二部分表示為周邊城市對本城市的影響力，周邊城市對本城市的影響力即取決與周邊城市的地區生產總值、城市人口，同時也取決與兩座城市之間的距離。定義第一部分為A，定于第二部分為B。

2.合肥都市圈各城市中心性指數解析

根據上述理論提出的中心性計算公式，對合肥都市圈各城市的中心性指數大小進行計算，所用指標及指標釋義如下：

表1 指標描述

根據表1，運用公式 （1）對合都市圈主要城市2017年數據進行處理，得出城市中心性指數，如表2所示。從表2可知，合肥都市圈內7個城市的排列順序依次為合肥市、蕪湖市、馬鞍山市、淮南市、滁州市、六安市、桐城市。通過對表2的分析可以得出：

表2 2017年合肥都市圈城市中心性指數

（1）在城市中心性方面，合肥市中心性指數明顯高于其他城市，表明其是都市圈內的中心城市，且A、B部分比值為3.4，說明周圍城市對合肥市的影響小于自身影響，其中B部分數值最小，表明其他城市對其影響程度較低；（2）蕪湖市、淮南市中心性指數A部分大于B部分，說明其自身影響較大，這與其經濟條件、資源稟賦和地理位置有關；（3）馬鞍山市、滁州市、六安市、桐城市的中心性指數A部分小于B部分，表明外圍城市對其影響大于自身城市的發展，它們更多依賴與周圍城市（尤其合肥市）的影響。

綜上所述，合肥都市圈上述7個城市基本上呈現單核心結構，合肥市不僅僅是地理上的中心城市，同時也是經濟與政治意義上的核心城市。但是與其它經濟發達的都市圈相比，合肥市的中心城市職能發揮仍然有很大的不足。

（三）合肥都市圈各城市之間的經濟聯系強度探究

經濟聯系強度是指城市之間的相互影響程度的大小，它來源于空間引力模型。引力模型開始時主要考慮兩個地區人口規模以及彼此之間的距離，它包含了兩個基本特征，即規模較大的地區會吸引更多的人，距離較近的的地區相互影響更加明顯（安虎森等，2010）[21]。 隨著社會的發展，引力模型除了被應用與測量人口外，還被用于測量信息及商品在城市，國家之間的流動等。已有文獻在測量城市之間的相互作用力時通常采用人口規模與交通距離指標來衡量，為了衡量城市之間的經濟聯系強度的大小，本文加入了區域生產總值與城市人口規模，公式表達如下：

其中GDP表示各城市的區域生產總值，PU表示各城市的城鎮人口數值，Dij表示兩城市之間的距離，本文Dij采用根據百度地圖軟件測算，取兩市最短公路里程數。根據表1，運用公式（2）對合都市圈主要城市2017年數據進行處理，得出合肥都市圈各城市之間的經濟聯系強度，并在此基礎上，依據下列兩公式，計算出各市對外經濟強弱及經濟聯系強度隸屬度，結果見表3、表4。

計算結果顯示：（1）合肥市對蕪湖市、淮南市、六安市、滁州市的經濟聯系強度皆在40以上，表明合肥帶動作用較強；（2）合肥市對外經濟聯系強度并不是第一位，低于蕪湖市，表明合肥市的中心強度不夠，尤其在對馬鞍山市的經濟聯系強度方面；（3）合肥都市圈的區域經濟一體化與協調發展有待提高，合肥市對都市圈內其他城市經濟聯系強度主要分布在淮南市與六安市，從表4可以看出，淮南市，六安市對外經濟強度隸屬度中，合肥市所占份額是相當的高，基本上都在70%左右，而其他城市的隸屬度并不是那么高，尤其是馬鞍山市。

表3 2017年合肥都市圈各城市間經濟聯系量

表4 2017年合肥都市圈各城市對外經濟強度隸屬度

（四）合肥都市圈的空間圈層劃分

通過對合肥都市圈各城市中心性、城市聯系強度的測算，可以知悉合肥都市圈是存在著分層結構的。合肥市對外聯系強度存在著較大的差異，除了蕪湖、六安、淮南外，其他城市較難融入合肥都市圈里。

綜合以上對于中心指數及經濟聯系強度的計算，本文試圖將合肥都市圈分為以下圈層；中心城市（合肥），核心圈層（合肥、蕪湖），外圍圈層（馬鞍山、滁州，淮南、六安、桐城），詳見圖1。其中，線條的粗細代表城市之間的經濟聯系強度，粗線條代表經濟聯系強度強，中心城市，核心城市等是根據中心性指數的計算，圈層的劃分是根據自身中心性指數及區域核心城市對其的影響。

中心城市合肥是安徽省的省會城市，合肥也是全國的鐵路樞紐城市，未來的設想是建成米字型交通網，合肥市有著便利的交通，優勢較為明顯。合肥市的工業基礎較為雄厚，合肥市除了已有的化工、裝備制造業等傳統工業外，新型工業也較為發達，合肥市是中國集成電路產業中心城市、國家科技創新型試點城市，合肥市的產業具有著進一步轉型升級的條件。此外，合肥市擁有大量的人力資源，合肥市擁著安徽省僅有的三座211高校，合肥市具有發展高新科技產業的基礎。合肥市的GDP約占整個都市圈的2/5，第二、三產業在省內屬于發達水平，合肥市對周圍城市具有很好的輻射效應，合肥市是區域的中心城市毋庸置疑。

圖1 合肥都市圈城市網絡結構圖

蕪湖市的生產總值約占都市圈的生產總值的1/5，經濟發展水平處于相對較好的狀態。蕪湖市交通較為發達，尤其水運，蕪湖港集合了貨運、外貿及集裝格運輸，同時蕪湖規劃了自己的機場。蕪湖地處皖南國際旅游文化示范區，旅游資源豐富，蕪湖可以通過旅游建設，帶動經濟的發展。蕪湖市的工業較為發到，汽車、化工及裝備行業十分的發達，產業升級具備這很好的基礎。近年來，合肥市與蕪湖市的合作在不斷的加強，蕪湖市在整個合肥都市圈中發揮中一定的承接作用，蕪湖市在受合肥市的影響時，也對外圍圈層發揮著一定的輻射作用。

外圍圈層，馬鞍山市、淮南市、六安市、滁州市、桐城市經濟發展水平相比較而言較為薄弱。淮南市、六安市、桐城市與合肥市的空間距離較近，這三座城市的發展得益于合肥市的發展，承接著合肥市的一些產業。馬鞍山市、滁州市，這兩座城市工業水平較高，同時這兩座城市靠近南京，屬于南京都市圈的范疇 ，雖然也與合肥市有著聯系，但是聯系強度不高，尤其馬鞍山，較難融入到合肥都市圈里。如何將外圍圈層逐步較好的融入到合肥都市圈里，是合肥都市圈將要面臨的課題。

四、基于城鎮等級—規模中心地分布模型的實證研究

（一）理論模型介紹

1.前提與假設

城鎮等級—規模中心地分布模型是在中心地理論的基礎上建立的，所以它符合中心地理論的前提與假設，即“理性經濟人”與“理想地表”的假設，除此之外，補充以下兩點：1）區域具有完整性，且區域內只有一個中心城市；2）處在同一個等級上的城市，規模相似。實際上，整個區域中，中心城市外圍存在著多個次級城市，因此本文中所指的城鎮規模是指處在某一個等級上的平均規模。

2.模型介紹

城鎮等級—規模中心地分布模型一直以來很受研究者的青睞，它是城鎮分布特征的重要研究分析方法。目前國內常用的分析方法是豪斯道夫分維數，其介紹如下：區域內有n個城市，給定一個人口尺度Sr去度量，那么大于或者等于Sr的城鎮數量Nr與Sr之間存在著冪指數關系，

其中r為給定的一個城市等級規模，D為城鎮規模分布維數，也被稱為豪斯道夫分維數，A是常數。

將（5）式轉化成對數形式，可得：

可以利用（6）式進行回歸，得到城鎮體系分維數D。在上式中，Nr與Sr都是實際值，只需要進行回歸前，按照r進行城鎮等級分級，得出不同級別城鎮的實際平均值規模與每一級別的城鎮的數量。

根據中心地理論，若用Nr表示規模大于或等于Sr的城鎮總數，則公式也可表達為：

式中K表示中心地理模型中的K值，且N1=1。將式（5）與式（7）結合起來，經過簡單的數學處理，可以得到：

在上式中，確定D值后，便可求出不同K值下的城鎮等級—規模模型。根據中心地理理論可知城鎮個體的規模等級順序是按照K值分別等于3、4、7排列的序列（劉紅光等，2006）[14]。 K=3、4、7 分別表示為市場原則下的中心地系統、交通原則下的中心地系統、行政原則下的中心地系統。

分維數D的意義如下：當D=1時，城鎮總數=首位城市/最小城鎮；D＜1時，中心城市處于壟斷性強的地位，城鎮人口分布差異較大；D＞1時，中間層次的城鎮較多，城鎮人口分布較為均勻（王煒瀚等，2013）[20]。

（二）實證分析

將合肥都市圈內各個城市按照市區、縣進行劃分，可得31個行政單位，詳見表5。

從表5可以看出，城鎮人口多分布在30萬以下，其中又以20萬以下為主。首先按照模型要求，對表7中的31個樣本進行分類，但需要保證最高等級城鎮數量為1，即合肥市區，余下樣本再進行分類，主要分為以下三個等級規模即30萬至200萬、20萬至30萬、20萬以下，各等級城市數量以及平均人口見表6所示。

表5 2017年合肥都市圈31個市縣城鎮人口數量

表6 合肥都市圈31市縣人口分級

根據式（6），對上面的分組數據進行計量回歸，得到C=5.16，分維數D=0.893，相對應的t值為-5.19、7.73，對應的 P 值為 0.035、0.018，在 5%的水平下是顯著的，同時模型通過計量回歸得出的R-squared的值為0.930,9，對區域城鎮的分型分布擬合較好。根據上文中提到的，城鎮體系分維數D取不同值時，所表示的城鎮體系不同，此處D=0.893＜1,表示中心城市處于壟斷性強的地位，城鎮人口分布差異較大。根據回歸值D，依據式4.4，可計算出在不同K值條件下，各級城市平均人口數的預測值，預測值見表7。

計算結果顯示，合肥都市圈城鎮體系實際等級規模與實際D值下K=3（市場原則）時的中心地規模分布模型相比較為接近，而與K=4（交通原則）、K=7（行政原則）下預測值相比差異較大。與K=3較近，筆者認為合肥都市圈受“徽商”的影響較大，安徽省是徽商的起源地，徽商主要講求的是市場化，受市場的影響大。

表7 實際D值下，合肥都市圈城鎮等級—規模中心地分布模型

從表7可知，合肥都市圈一體化程度并不高，中心城市職能并沒有較強的輻射整個都市圈。首先鐵路交通較為不足，從合肥都市圈內部看，一方面合肥市到蕪湖市、馬鞍山市目前為止，還沒有通高鐵，僅僅靠著火車與汽車進行運輸，而高鐵的速度按照目前的時速來看，基本上是火車的2.5倍左右，這樣可以縮短兩地之間的時間距離，更加方便兩地之間的交流，另一方面城際鐵軌沒有，連接市縣僅僅靠火車，汽車，這樣時間較久，有些城市可能還沒有火車，僅僅只是靠汽車進行運輸，這樣既不省事也不省時；從合肥都市圈外部來看，除了省會合肥與六安市外，其余市縣的高鐵目前不夠完善，蕪湖市目前有寧安高鐵、京福高鐵兩條主干線經過，馬鞍山目前只有寧安高鐵一條主干線，淮南市合蚌高鐵、京福高鐵兩條主干線，滁州市高鐵主干線有京滬鐵路、寧西鐵路、京滬高速鐵路、滬漢蓉高速鐵路。其次小城鎮實際規模比預算得出的規模要高出不少，但是從各城市的統計年鑒可以知曉，小城市的發展質量并不高；再者中間城市的發展程度不高，不管是市場原則下，還是交通原則，甚至是行政原則下的。

五、結論與建議

本文的結論為：

（1）合肥都市圈分層結構特征明顯，呈現典型的“核心——邊緣”分布，且核心與外圍城市間的經濟聯系強度較低，都市圈內各城市獨立性較高，導致外圍城市在都市圈發展過程中難以與核心城市形成有效的融通從而獲得收益，最終會阻礙合肥都市圈的區域一體化與協調發展。

（2）合肥都市圈的中心城市——合肥的區域壟斷性較高，且都市圈內的城鎮體系關系偏向市場原則（K=3），與交通原則（K=4）相差甚遠，說明都市圈內部交通不足。

（3）合肥市中心程度不高，合肥市的集聚效應與輻射效應有得提高，合肥市成為中心城市，轉型發展道路任重而道遠。

針對以上結論，本文提出以下建議：

（1）加強合肥中心城市建設。合肥市是合肥都市圈的中心城市、長三角城市群副中心城市、皖江城市帶核心城市、G60科創走廊中心城市、“一帶一路”和長江經濟帶戰略雙節點城市，在這種背景下，合肥都市圈要想成為安徽崛起，甚至是中部地區發展的發動機，合肥市務必要加速自身的全面發展，同時通過自身發展對都市圈內城市產生強大的輻射及影響力，以此促進都市圈內生產要素、文化、人力、科技等方面的快速流動。產業集聚能夠為中心城市完善城市功能和帶動區域發展提供物質基礎，是促進城市發展的重要驅動力量。合肥理應加快引導產業集聚，一方面推進企業優勝劣汰和傳統制造業改造升級，狠下心來把那些“僵尸企業”關閉，大力扶持那些具有優勢的、生產質量高的企業，必要時可以給予這些優質企業適當的政策輔助，比如減免賦稅，提供基礎建設較好的場地等；另一方面推動戰略性新興產業集群發展，現在社會早已經步入了智能時代，加快發展人工智能產業和數字經濟是大勢所趨，大力發展人工智能產業和數字經濟將會給合肥市的發展帶來新的增長點，并且合肥是世界科技城市聯盟會員城市、中國集成電路產業中心城市、國家科技創新型試點城市，合肥市應該抓住這個機遇，推動大數據產業集聚發展，打造世界級人工智能及智能語音產業集群。

（2）加強合肥都市圈交通建設。鐵路、高速公路會大大縮短城市間的時間，便于城市之間進行交流，同時會帶動沿線城市的發展，尤其高鐵建設，汪德根等（2015）[24]研究表明，都市圈內，高鐵站點城市會成為時間收斂的最大受益者，同時高鐵對都市圈的空間拓展具有較強的軸向引導作用，當前合肥都市圈應該加快完善以高鐵、城際鐵路為主的高速軌道交通網絡。高鐵方面，合肥都市圈應加速合蕪杭高鐵、合馬滬高鐵、合安高鐵的建設完工，盡早將蕪湖、馬鞍山、安慶等地區納入到合肥都市圈高鐵網絡中；城際鐵軌方面，都市圈加速巢馬城際、合巢蕪宣城際鐵路建設，除這兩條線路外還應與六安、淮南、滁州等市縣建立城際鐵路，如武漢都市圈、廣佛都市圈一般，實現 “1小時通勤圈”和“1小時生活圈”。

（3）促進區域協調發展，提高新型城鎮化質量。區域協調發展即要求區域內城市之間的協調發展，也要求城鄉之間的協調發展。

城市之間，合肥都市圈應該加速推進合淮產業走廊、合六經濟走廊建設，打造合滁寧、合蕪馬、合安宜產業發展帶。合肥都市圈應以各個城市的優勢支柱產業為基礎，圈內生產要素自由流動，構建和完善產業鏈合作體系，例如馬鞍山可以為都市圈內各個城市的發展提供優質鋼材，馬鞍山在全國鋼鐵行業進行供給側改革時，抓住機遇，發展具有優勢且高質量的鋼材，合肥市作為都市圈的中心城市、蕪湖為安徽雙核城市，具有著全省大多數的科教資源，應該為馬鞍山鋼鐵行業轉型提供技術及人才的輔助。

城鄉之間，抓好農業人口轉移落戶，推動城鎮基本公共服務覆蓋常住人口，新型城鎮化扎實推進，鄉村振興戰略有力實施。農村可以根據各地的實際情況，因地制宜地實行“生態養殖”，這樣既保護了環境，同時也可以增加農民的收入，同時政府應該為農村的基礎建設提供大力度的支持，網絡設施、交通、快遞網點建設等等；城鎮老舊小區量大面廣，要加強對老舊城區的改造升級，更新城區的水、電、氣配套設施，增加居民健身活動場所，健全便民店、商業街等生活服務設施。

（4）小城鎮不易過大地擴大規模，而應加強與中心城市、大城市之間的合作交流。都市圈應注重小城鎮特色產業集群建設，小城鎮也應與高校、科研單位及企業進行戰略合同，通過與其合作，吸收其先進技術，使其更多創新成果落地轉化，同時加強小城鎮承接中心城市，次級中心城市的一些產業功能，運用其優勢，與中心城市、次級中心城市實現互補協同發展，深化經濟區域結構戰略整合。