中小城市公共交通發展的思考

劉義凹

【摘 要】中小城市的交通特征與大城市存在較大區別，應從交通特征著手對中小城市的公共交通發展進行規劃。文章分析了居民出行存在的主要問題，并據此制定了未來公共交通發展規劃，對國內其他中小城市公共交通系統的發展有一定的指導意義。

【關鍵詞】中小城市；公共交通；發展措施

公共交通作為城市交通的重要組成部分，其發展與城市交通特征緊密相關。為科學、合理地規劃和發展公共交通，應當首先摸清城市交通特征。中小型城市相比大型城市，不管是在交通基礎設施、城市交通特征還是規劃理念方面都存在著較大的區別。在交通結構方面往往以小汽車和自行車為主。下面對中小城市公共交通情況進行分析。

一、中小城市交通車道的不合理現狀

1停車位設計不合理

停車場的建立目前在中小城市有著滯后性。當停車場的實用數量遠遠低于車輛所需求的。隨處停車的現象就出現了，而車輛的亂停放導致了交通道路的更加擁擠與堵塞。例如某市市中心附近是人流集中的地段，但由于道路的寬度狹窄以及道路周圍缺乏停車場的設置，可隨處可看見車輛的停放，節假日期間須靠交警的協助才能讓道路正常通行。

2紅綠燈不合理

一是，斑馬線的路長與綠燈亮行時間的不合理。例如，某公園小學正前方的十字交叉路口綠燈亮行時的為25秒，而在實驗下25秒的時間為成年人剛好通過斑馬線到達馬路對岸。但實際上這個十字路口所使用的人群主要為小學生以及接送孩子們的家長們。小孩以及老年人都屬于弱勢群體，此路口的綠燈時長相對較短，易造成一定的危險性。相對而言，沈陽的道路寬度約為20米，但綠燈設置為95秒，雖確保弱勢群體在規定的時間內穿過斑馬線，確保了行人的安全性。但也極大的限制了機動車的運行速度，車輛的擁堵狀況越發的嚴重。二是，道路面積不足與紅綠燈的不合理。例如，某市的一個交叉路口。其中有兩個紅綠燈會有35秒的時間相重合，而此路口的前方約200米處是大型人流集中場所，而此路口的道路面寬度大約為15米左右，面積嚴重不足，極大的車流量與重合的紅綠燈時間相交時，交通就極易堵塞，形成了擁堵的地段。

二、中小城市交通修改方案

1停車場

政府對人流集中場所進行規范停車的處理：可建立地下停車場，或者建立機械提升式的多層停車庫。或建立旋轉摩天輪式的停車庫，將擁擠空間的利用率提升到最高。且相應的管理人員也必不可少，規范的管理與相應的停車庫相協調，以此來減少道路亂停放的現象。

2紅綠燈

一是政府可調整部分紅綠燈時長，在斑馬線接近于20米左右的紅綠燈可將綠燈時間延長至60秒左右。十字路口的紅綠燈在考慮紅燈直行車輛的同時必須考慮車輛右轉時與直行車輛一起運行時，道路的彈性是否能夠承受。避免道路擁堵。二是將學校等特殊公共建筑的紅綠燈調整為可控的紅綠燈既保證了行人的安全性，又保證了車輛的通行順暢。

3車輛右轉

一是限制車輛右轉的速度，保證車輛與行人相碰撞時不會發生較大事故。二是建議取消紅燈右轉可通行的規定，創建一個更安全有序的斑馬線。

4公共交通

政府必須重視公共交通發展這一方面，制定公共交通的一系列規定，強制規定公共車道只能走公共車，機動車不可擅用，而機動車道公交車也不能越道行駛，大力發展公共交通，宣傳公共交通的便捷性與實用性，做到大家出門想到使用的交通為公共交通；加強公交企業的覺悟性，對公交車司機進行統一的培訓，做到文明出使，保證車輛的出行速度與及時換乘，保證道路的通暢。將公交車道與機動車道設立不一樣的標識，讓公交車道達到醒目的目的，避免混淆。國家在公交車方面做到出臺相應的政策條文，讓相應的公交優先理念深入人心，在中小城市真正做到公共交通達到快速的地步。讓城市的建設能夠得到發展。

三、中小城市公共交通發展規劃方向

1規劃理念

一是公交引導，緊湊城市：以公交引導城市空間拓展，外圍新發展地區的大部分的人口居住和就業崗位集聚在公交走廊兩側。二是統籌銜接、和諧共生：作好各層次公交網絡之間，以及公交與非機動化交通之間的有機結合和有效銜接，實現公共交通與城市、經濟、生活和諧共生。三是模式多元，一體服務：以“常規公交為主體、出租車為補充、慢行交通為延伸”，促進公交一體化整合和服務提升。

2規劃公交場站

中小城市公交場站可分為三類：公交綜合車場、公交樞紐、公交首末站。公交綜合車場是以車輛停放、二級保養和中修為核心功能，兼具一級保養、小修、車輛清洗和運營管理等輔助功能的公交場站，還應預留加油（氣）功能。公交場站用地實現集約用地最大化，為公交車輛的增長合理預留彈性用地，盡量遠離居民生活區，最大程度減少對社會交通的干擾。公交樞紐提供公交系統內不同模式之間、不同層次線網之間、市內公交與對外交通之間的接駁、換乘及中轉，服務于城市主要客流發生和吸引點的客流集散。公交樞紐宜設于客流集散點附近，充分考慮各種交通方式的便捷換乘，在場站位置和面積上作預留處理，以適應中小城市的長遠發展。公交首末站即每條公交線路的起點和終點站，用于線路的發車調度、掉頭折返，夜間可用作部分公交車輛停放。一般包括線路的發車/停車位、調度室、乘客候車廊道等基本設施。首末站用地面積宜在1000—3000m2，公交線路條數宜在1—4條。

3公交設施

中小城市公交專用道等公交優先設施的設置需因地制宜、實事求是，公交客流必須達到相關設置要求，保障車輛的正常通行。公交系統具有相當的脆弱性，必須得到強有力的保障措施，才能步入正常的發展軌道，不斷提高公交技術水平；制定合理的、有效的、前瞻性的支持公交發展的政策保障措施體系；深化交通行政管理體制改革與機制創新；對公交的設施用地、運營等關鍵領域重點監督。

4公交網絡優化

一是運營線路優化。對中小城市已運營公交線路優化調整需注意以下幾方面：①留優汰劣，對現有線路中各項評價指標突出以及與未來土地開發形態相協調的線路予以保留，并保障其良好的道路交通運行條件；②對各項評價指標較差的線路重點進行調整；③兼顧、利用現有線路，綜合協調新老線路之間的關系；④覆蓋公交盲點，盡可能將線路延伸到各居民區、商業區和娛樂服務場所，以方便居民出行，提高公共交通吸引力。二是城鄉公交一體化。城鄉公交一體化可打破城市公交與農村客運二元分割的局面，利用公交化運作方式，達到相互銜接、資源共享、方便快捷的協調發展。城鄉公交一體化包括兩個基本內容：線路的一體化，即妥善安排城區公交線路和城鄉公交線路以及中轉站的位置，使人們能夠方便的在各線路之間換乘；運營、管理的一體化，即由統一部門調度、管理、安排發車時間，確定合理站點、站距，更方便地滿足城鄉居民的出行需求。三是公交網絡層次結構規劃。公交網絡規劃重要內容之一為：建立“骨、干、快、支”多層次公交網絡，并使各級線路之間以及公交與其它交通方式之間合理、有效地接駁，力求線路功能明確、等級結構合理。同時可通過不同車輛配置及顏色來明確區分各層次公交線路。公交線網布設要與客流需求一致，避免過大的非直線系數；依托道路網絡，避免線路過于集中在干路上。

結束語

我國的道路建設規劃正處于發展階段，國家在解決大城市的交通問題的同時，中小城市的問題也應同時考慮，達到一體考慮的效果，若忽視中小城市的力量，則我國貧富差距就會越來越大。政府重視以及改建城市道路的同時，我們公民的素質也應提高，達到共同規劃城市道路，以起到交通的改善來促進城市的發展的效果。

參考文獻：

[1] 南川區交通局，重慶交通大學.南川區城市公共交通規劃[R].重慶，2013.

[2]嚴文利。中小城市公交發展策略研究——以淮安市為例[J].淮陰工學院學報，2016，25（5）：54-59.

[3]丁航。新一代智能交通系統的技術特點和發展建議[J].工程技術研究，2016，（6）：96.

（作者單位：陜西西咸新區公共交通集團有限公司）