汽車后市場供應鏈金融模式與風險探究

朱晴川

(湘潭大學商學院，湖南 湘潭 411100)

汽車后市場是溝通汽車零部件廠商、各級經銷商、修理店、4S店、物流公司及終端消費者的橋梁，更是通過汽車零部件的流通，把生產、經銷、物流倉儲、消費的各個環節緊密地聯系在一起[1]。

汽車后市場的市場空間伴隨著全球汽車行業的穩步發展也在逐步提升，據公安部交通管理局公布的數據顯示，2018年我國新增機動車3172萬輛，擁有機動車3.27億輛，全國汽車維修服務年產值已高于6000億元。到2020年，我國汽車售后維修產值預計將超過1萬億元，汽車后市場的市場需求將再次翻番。汽車后市場這個萬億級市場，也將為汽車后市場供應鏈金融帶來新的機遇。那么，供應鏈金融要如何運用于汽車后市場呢？其中又有哪些風險值得關注？值得我們深入探討。

一、汽車后市場供應鏈金融的必要性

受汽車后市場的自身局限性影響，我國汽車后市場面臨行業亂象、融資困難等挑戰。

（一）行業亂象

首先，汽車后市場比較混亂，主機廠和零部件廠很多，國內經營汽配的企業不到40萬家，維修廠也在40萬家左右，全國各地分布較廣，而且形成了自有體系，整合市場難度較大。其次，在汽配后市場比較多的現象是魚龍混雜，同一品牌貼牌，返修件、偽劣產品的概率也存在。除此以外，汽車零部件經銷商的經營規范化也存在問題。大多數經銷商的交易通過人工完成，原始憑證的保存會受到自然災害、人為失誤丟失等風險，而且交易數據等資料沒有通過互聯網采集，導致整個行業難以取得大多數交易與財務數據。

（二）融資困難

一方面，大多數汽車后市場企業由于地理位置和自身能力限制，難以擴大規模，想要進一步發展卻融資困難。首先，大多數汽車零配件廠商的凈利率非常低，有的甚至只有1%或2%，企業本身能用于抵押的資產數量少、價值低，處于惡性循環的過程。其次，商業銀行缺乏汽車零部件方面的專業能力，難以對其進行估值分析。另一方面，商業銀行甚至是小貸公司的風險控制都要求其所有貸前審核、貸中審批的流程都要嚴格按照監管政策要求。汽車后市場除了零部件生產程序以外，其余過程需要的資金一般需要在30天內到賬，不然會影響其流通，但傳統金融機構的審批程序通常因監管制度要求花費時間較長，不能滿足汽車后市場的需要。

假如汽車零部件采購、銷售、售后、維修等交易都是通過供應鏈金融平臺在線完成，那么供資金提供方可以查詢汽車后市場供應鏈金融平臺中的數據信息，根據這些信息瞬時評價出核心企業的信用狀況和還款能力，據此可以快速審批貸款。這樣汽車后市場企業可以通過供應鏈金融在滿足融資需求的同時縮短融資時間、降低融資成本，由此汽車零部件的采購、銷售與服務等環節的利潤能夠增加；同時，資金提供方可以通過供應鏈金融提供的在線數據控制貸款風險。

二、汽車后市場供應鏈金融的模式探究

汽車后市場供應鏈金融的本質是幫助中小型汽車后市場企業盤活應收賬款、存貨和預付賬款等流動資產。因此，根據資產種類通常將汽車后市場供應鏈金融模式分為三類：應收賬款類、存貨類和預付賬款類[2]。而現階段汽車后市場供應鏈金融模式多為應收賬款融資模式，這也是本文探究的重點所在。在應付賬款融資模式下，汽車零部件銷售已完成但尚未收到核心企業付款的，采用保理融資；若與核心企業簽訂購銷合同后，需要融資來完成零部件生產，則適用訂單融資，其本質是信用融資[3]。

（一）保理融資

保理融資主要適用于汽配生產商與核心企業有穩定、長期的供應關系而產生的融資需求問題。供應鏈的賣方，即汽車零部件廠商將購銷合同中的買方義務(即核心企業的應收賬款)轉讓給資金提供方，據此對零部件廠商進行保理融資(整個過程如圖1所示)。首先，核心企業與零部件廠商簽訂汽車零部件購銷合同，形成應收賬款，汽配廠商向資金提供方提交資料，經資金提供方完成貸前審核后簽訂保理融資業務合同，汽配廠商把應收賬款轉讓給資金提供方。然后，資金提供方、零部件廠商與核心企業互相之間分別就應收賬款轉讓進行確認。最后，確認無誤后，資金提供方向零部件廠商放款，應收賬款到期之后資金提供方向核心企業追索賬款。在這個過程中，提供資金的一般是商業銀行、貸款公司和一些專門從事汽車后市場供應鏈金融服務的公司。

圖1 保理融資模式結構化設計

（二）訂單融資

訂單融資是指客戶、經銷商、維修店等通過核心企業向汽配廠商下訂單之后，汽配廠商缺乏流動資金購買原材料，不能完成生產任務，因此將核心企業的訂單質押給資金提供方獲得融資(整個過程如圖2所示)。首先，核心企業向汽配廠商下訂單，汽配廠商持購銷合同向資金提供方提交資料，申請訂單融資業務。資金提供方在向核心企業確認訂單的過程中，對訂單的真實性和可完成性以及核心企業的資產負債等狀況審查后，向汽配廠商發放融資。汽配生產商在接受融資后，向原材料商進行采購以及零部件生產，完成核心企業需要的零部件生產，交付完成后，訂單貨款由核心企業進行償付。

圖2 訂單融資模式結構化設計

對汽配廠商而言，應收賬款融資模式擴大了融資渠道，降低了汽配廠商的融資成本，讓汽配廠商在銷售完成時就收到貨款，提高了汽配廠商的資金使用效率。另外，應收賬款融資讓汽配廠商實現應收賬款到貨幣資金的轉化，提高速動比率，優化財務報表。同時，應收賬款轉讓給資金提供方，被轉讓的應收賬款由資金提供方管理，使得汽配廠商的應收賬款的風險被鎖定，減輕了財務工作量。對核心企業而言，供應鏈金融幫助汽配廠商提高資金回籠速度，鞏固了各相關參與企業的合作關系，維護了汽車后市場供應鏈的安全和穩定。

三、汽車后市場供應鏈金融風險探究

（一）違約風險

汽車后市場產業鏈中大多數汽配廠商是中小型企業，這種汽配廠商規模小、利潤低，分散于全國各地，難以形成規模效應，而且制造水平底下，資金實力不足、缺乏核心競爭力，償債能力較弱。雖然應收賬款類供應鏈金融模式以核心企業還款為前提，將債務的追索權轉讓給了核心企業，但一些供應鏈金融公司對汽配廠商仍然保有追索權。當汽配廠商生產的產品不合格、核心企業不還款時，存在違約風險。

（二）結構風險

供應鏈金融項目的本質是將風險轉給核心企業，鏈條的維系即是轉嫁風險的橋梁，而鏈條維系的關鍵點就在于鏈條的穩定性[5]。而汽車后市場供應鏈金融的鏈條穩定性主要受到鏈屬企業與核心企業的歷史合作次數、合作時間的長短等方面影響。一般來說，歷史合作次數越多、合作時間越長，則越說明核心企業對鏈屬企業的認可度越高，未來核心企業對于鏈屬企業發生的汽車零部件購銷關系建立的應收賬款的違約率越低，供應鏈金融服務公司也可以成為越信賴核心企業。但是，一旦核心企業與上游零部件廠商關系破裂，就會給汽車后市場供應鏈帶來巨大損害。

另外，目前汽車后市場中的核心企業一般是第三方物流公司和平臺企業。第三方物流企業雖然網點多，服務時效性高，對客戶需求的反應快，從業時間久，對物流的理解深刻，但其缺乏汽車后市場的專業知識。與之相對的是專門從事汽車后市場供應鏈金融服務的企業，他們能為汽車后市場企業提供物流服務，跟進購銷流程，掌握資金鏈、物流和信息流，判斷汽車后市場企業的風險程度。但是，由于目前汽車后市場整合難度大，這類公司數量少，并未形成規模。因此，沒有優質汽車后市場供應鏈金融服務公司的存在，供應鏈金融也就無從談起。

（三）監管風險

根據我國監管機構對金融業務資質的審批和備案要求，汽車后市場供應鏈金融業務中的應收賬款類融資和應收賬款融資需要注冊商業保理和小貸牌照，存貨類融資需要申請小貸牌照和典當行牌照，預付類融資甚至不需要金融牌照，這為汽車后市場供應鏈金融業務帶來監管方面的困難。2019年7月，銀保監會針對供應鏈金融存在的監管問題發布《關于推動供應鏈金融服務實體經濟的指導意見》（以下簡稱《意見》），《意見》的推出意味著汽車后市場供應鏈金融要依托于實體經濟，相關機構需要對應收賬款、購銷合同訂單等信息的真實性進行審核，為汽車后市場供應鏈金融的發展提出更高的監管要求。

四、建議及展望

汽車后市場供應鏈金融傳統的“1+N”模式基于供應鏈鏈條結構和汽車零部件交易的買方賣方關系，以某個核心企業的信用還款能力為前提，為汽車后市場供應鏈鏈條結構上的多家企業提供融資、金融產品和服務。但是在汽車后市場中，核心企業的缺乏導致“1+N”模式舉步維艱。此時，汽車后市場中各企業可以搭建汽車后市場供應鏈金融服務平臺，讓中小汽車后市場企業的零部件購銷合同、融資需求、倉儲需要、物流需求等經營性行為都在互聯網平臺上可見，搭建服務平臺為相關參與者提供配套服務[4]。資金提供方能根據互聯網平臺的數據掌握交易情況和客戶的信用情況，快速審批放款，在提高中小企業的放款時效性的同時，使銀行得到交易和信貸數據來滿足自身的風控需要，這就是“N+N”模式。

在“N+N”模式中，本輪汽車后市場的發展的重點就是要建立優秀的汽車后市場供應鏈金融服務平臺。目前市場上出現的眾多汽配電商平臺不是限于行業因素而規模小，就是由一般的第三方物流和電商平臺發展而來，要想既有專業背景又發展出一定規模，就要整合現有汽車后市場的同時建設數據庫、建立交易平臺，通過互聯網將汽車后市場產業鏈的鏈條企業供求信息快速匹配、推動汽車零部件購銷關系的迅速實現，同時將其他汽車后市場相關領域如車險、理賠等納入其中，控制風險。有了優秀的汽車后市場供應鏈金融服務平臺、眾多中小汽車后市場企業和數據庫的支撐，汽車后市場供應鏈金融才能有更大的發展。