“三干兩軌工程”建設背景下，株洲西交通樞紐規劃方案研究

程鋼 周淼

【摘 要】本文在充分分析了“長株潭三干兩軌”工程的建設背景、建設現狀、建設意義的基礎上，結合長株潭城際、武廣高鐵及株洲西交通特點，規劃了近期、遠期株洲西綜合交通樞紐的功能定位，并提出了一系列可行性措施。

【關鍵詞】三干兩軌;樞紐;規劃;研究

1.“三干兩軌”工程建設背景及現狀分析

1.1“三干兩軌”工程建設背景

2018年10月21日上午，長株潭城市群一體化發展首屆聯席會議在長沙召開，會議公布了《長株潭城市群一體化發展行動計劃（2018-2019年）》，決定實施“三干兩軌四連線”工程，助推長株潭融城。其中涉及的“三干兩軌工程”：“三干”：芙蓉大道快捷化改造，2019年9月開工，2020年底建成通車;洞株公路快捷化改造2019年9月開工，2020年底建成通車;潭州大道長沙段快速化改造，2019年完成前期研究設計，2020年開工建設。“兩軌”項目：長株潭城際軌道交通西環線，2019年完成前期研究設計，2020年開工建設。長株潭城際軌道交通西環線項目（地鐵3號線南延線）起于長沙市軌道交通3號線一期工程終點山塘站，南至滬昆高鐵湘潭北站，預留與新一輪長沙市軌道交通線網13號線和長潭（河西）快線換乘條件。線路全長約18km，設站6座。在2019年6月底前，長沙、湘潭雙方按比例出資成立項目公司，負責項目的籌融資和建設。長株潭城際鐵路公交化改造項目，2019年配合完成相關工作。其中長株潭城際鐵路公交化改造項目，對株洲市交通提質，長株潭城際鐵路的作用發揮，株洲西交通樞紐的功能設計定位具有重要意義。

1.2“三干兩軌”工程建設現狀分析

2019年7月6日，長株潭軌道交通西環線建設公司掛牌成立，長株潭軌道交通西環線建設是構建長株潭半小時交通圈，推動長株潭城市群一體化發展的重要項目。該項目的實施將加快長沙和湘潭之間融城發展，優化城市空間布局，支撐湘江西岸重點區域的發展，未來將與長株潭城際鐵路接軌，實現兩線列車統一調度指揮運行。

2019年4月29日長株潭公交化運營改革的試點方案措施之一新版運行圖發布，此次新版列車運行圖將進一步推進城鐵“高密度、小編組、公交化”運營。調整后，列車組開行對數由原來的基本運行圖 51 對、日常運行圖 46 對增加到每日 76 對，增幅最高達到 65.2%，其中湘潭與長沙之間動車組開行對數由最高 14.5 對增加至 22 對，湘潭與長沙西之間動車組開行對數由每日最高 8.5 對增加至 12 對;株洲南與長沙之間動車組開行對數由最高 16.5 對增加至 22 對，株洲南與長沙西之間動車組開行對數由最高 13 對;長沙與長沙西之間由 1 對動車組增加至 7 對。其次是開行密度增加。長沙與湘潭、株洲兩地間動車組開行對數大幅增加，進一步加大了長沙與湘潭、株洲南間的開行密度，加密了長沙、先鋒、湘潭站、板塘站、大豐、田心東 6 個大站的停車趟次，并重點增加了 6 時至 8 時及 17 時至 20 時上下班高峰時段的列車車次，例如長沙與湘潭、株洲間 6 時至 8 時始發行動車組 8 對，17 時至 20 時始發行動車組 14.5 對。此外，首班提前、末班微調根據客流數據情況、城際出行換乘需求及三地市民的意見建議，此次調整運行圖，不僅重點增加了上下班高峰時段的列車車次，而且適當提前了首班車次，對末班車次也進行了適當調整，例如湘潭開往長沙的動車組最早班次由 7 點 05 分提前至 6 點 33 分，長沙開往湘潭的動車組最早班次由 7 點 18 分提前至 6 點 41 分。同時新增了高峰線，此次運行圖調整后，新增長沙與長沙西之間列車運行高峰線，運行采取站站停的運行方式，站與站之間最長停靠 2 分鐘。為滿足不同旅客、不同車站的出行需要，長株潭城際鐵路在新圖中將繼續采取大站停與交錯停與站站停相結合的方式，為旅客提供更加舒適、便利的乘坐體驗。

截止2018年底，株洲全市常住人口402.08萬人，常住人口中城鎮人口269.99萬人，全市城鎮化率為67.15%。根據《2016年株洲市交通年度報告》株洲市居民出行率統計，常住人口人均日出行次數為2.48次，慢行交通仍然在株洲居民交通出行中占據主體地位，步行、自行車合計占47.49%，私人小汽車出行比例占12.0%，公交出行比例占21.73%。公交出行比例保持快速增長態勢，私人小汽車出行逐漸成為居民出行的重要方式。

1.3株洲西站交通現狀分析

株洲西站位于株洲市天元區群豐鎮響塘村，隸屬中國鐵路廣州局集團有限公司管轄，現為武廣高鐵一等站。距離株洲炎帝廣場約9公里，距離市中心10公里，目前株洲西站僅有公交T60與株洲站相連，公交T75路與株洲市中心醫院，發車間隔5分鐘，日均開行165--185趟，株洲市石峰區、荷塘區、淥口區均無公交直達，上述區域去株洲西高鐵站需采取打車或倒公交方式出行，路途時間無法準確估算，交通極為不便。株洲西站旁邊為株洲市二中和附中、附小，作為株洲市優質教育資源，學生早晨晚上客流較大，與高鐵出行達到客流在上下學高峰期重疊，擁堵現象十分嚴重。湖南工業大學在株洲市河西天元區，該校直達高鐵站的公交也只有60路，周末、節假日大學生乘坐高鐵的客流也較大，但同時呈規律性變化。

從交通工具、出行方式進行分析來看，由于株洲西距離株洲市中心區域較遠，采用公共自行車、共享單車、電動車、摩托車出行的方式均不方便，出租車如果沒有返城客源，司機也不愿意搭載高鐵乘客，同時造成到達株洲西高鐵站乘客打的或等公交車時間過長，交通過了21：00就沒有了，對于晚間到達株洲西高鐵乘客極為不便，客觀上造成公共交通分擔率在株洲西樞紐嚴重不足。共享汽車目前在株洲西沒有規劃，而隨著近兩年滴滴出行的服務種類下降，滴滴出行的比例驟降，給高端商務人士乘坐高鐵出行造成了一定困擾，高鐵出行首選率下降。

2016年12月26日長株潭城際鐵路開通運行，規劃城際鐵路在株洲市與株洲站接軌，由于株洲站地處株洲市中心地段，站場擴容改造困難，推遲至2019年10月才正式破土動工，計劃2022年底正式投入使用，目前城際株洲客流在大豐站和田心東站乘降，這兩站均處于株洲市荷塘區，地域偏僻交通條件不便，從城際轉乘高鐵和既有線鐵路極為不便，客觀上流失了很大長株潭區域客流，在公交綠色出行，環保運行的大趨勢環境下，目前無法發揮綜合交通優勢。

2018年，株洲市全市共發生交通事故46起，事故死亡人數19人，受傷17人，直接經濟損失17.94萬元，這其中由于交通擁堵問題造成的事故因素占有一定比例，機動車交通事故成為道路類交通事故的“首席殺手”。

綜上所述，目前株洲西綜合交通樞紐建設相對滯后，城市內外交通銜接不暢，信息開放共享水平不高，一體化運輸服務水平亟待提升，適應現代綜合交通運輸體系發展的體制機制尚不健全，市場化、交通投融資等方面改革仍需深化。

2.株洲西高鐵綜合客運樞紐建設背景分析

隨著湖南省委省政府高度重視長株潭融城工作，株洲市大力推進兩軌建設的配合工作。2019年4月18日，全市交通與公路工作會議召開，會議著力構建我市“大交通”體系，發揮大交通營運小姨，重點實施“十二大交通工程”，完成交通固定資產投資10億左右，啟動株洲西綜合客運樞紐和株洲火車站綜合樞紐建設。

十三五期間，我是緊緊偉榮安建設資源節約型和環境友好型社會和湖南“一部一帶”的戰略定位，立足服從和服務于長株潭城市群，進一步整合全市交通資源，形成網絡結構科學合理、功能層次分明的各種交通運輸的組合，打造市域90分鐘的快速交通圈，立足以升級版交通助推全市經濟發展。

隨著交通行業“十三五”信息化的大力建設，在5G建設的助力下，指揮公交系統為公交行業用戶提供集運行監控、統計決策、應急救援、公共信息服務等多種功能的一站式解決方案，打造可靠、全面、經濟可行的智能化管理平臺。

3.株洲西客運綜合樞紐功能定位與對策分析

3.1株洲西鐵路樞紐近期功能定位與對策分析

近期，長株潭融城工作正在緊鑼密鼓開始推進，根據省委省政府統一部署，目前重點建設長株潭西環線工程一期，長沙至湘潭段。株洲市今年啟動株洲西綜合樞紐規劃，當前應立足于現實，在可執行層面，重點建設服務于株洲西鐵路樞紐的交通體系，定位在有效連通高鐵、城際鐵路、既有線三種軌道交通方式的株洲市內交通體系提質，打造軌道交通整體優勢，方便旅客出行。筆者查詢了12306中國鐵路信息官網，當前株洲西下行辦理高鐵客運業務列車36列（7：26--21：13），上行辦理高鐵客運業務列車48列（8：46--22：3），長株潭城際列車株洲南到長沙日間35列（6：48--21：41），長沙至株洲南日間33列（7：52--21：53），高鐵和城際之間列車接續可以滿足換乘旅客出行需求。當前，株洲市政府應積極與中國鐵路廣州局集團有限公司積極聯系，統計、測算長株潭區域客流，客流規律，調整三種鐵路運輸方式的運行圖，力爭做到城際鐵路服務高鐵和既有線，根據客流變化峰值開通株洲西--大豐站--田心東公交、智軌列車或快速公交專線shuttle bus，滿足換乘旅客需求，吸引客源，彌補長株潭城際由于客流不足造成的收支失衡。考慮設計城際鐵路和公交一票制或電子乘車碼，考慮設計免檢換乘，提高換乘效率。規劃升級株洲西現有停車場，制定合理收費標準，解決私家車一周內停車收費問題，解決株洲西到達旅客打的難、排隊長的問題。設計解決T60、T75路沿線公交接駁換乘問題，增加這兩條線的輔助服務功能。

3.2株洲西站客運綜合樞紐中長期功能定位與對策分析

中長期株洲西客運站設計，應該立足服務于長株潭城際鐵路的整體功能規劃，充分發揮長株潭城市群中株洲市的城市功能，打造株洲西客運綜合樞紐。路網規劃的核心目標之一是道路交通的“最后一公里”，借鑒世界各國的軌道交通發展經驗分析，當前我國軌道交通發展存在諸多功能規劃問題：高鐵站普遍距離市區較遠，既有線火車站處于市中心難以擴建發展功能提升，中低速磁浮雖然在中國的一些城市取得了實踐運營的成功，但功能單一，運營硬件條件要求高。長株潭城際鐵路是長株潭城市群的基礎交通設施，對于長株潭城市群的功能發揮具有重要意義。在長株潭城市群中有飛機、高鐵、既有線鐵路、城際鐵路、地鐵、磁浮、市際公交、市內公交、出租車等多種現代化交通方式，在信息化時代，充分借助信息化手段，打造綜合交通方式信息共享管理平臺，合理、高效利用各種交通工具。考慮充分發揮株洲特色旅游城市功能，在高鐵、既有線開通旅游專線列車的基礎上，規劃動態開通株洲西直達黃花機場客運專線，節假日株洲西直達工業大學、職教城學生專線，株洲西直達方特樂園，株洲西直達神農谷、炎帝陵、茶陵、井岡山紅色旅游專線，打造種類多樣的旅游列車產品株洲西基地。

3.3遠期株洲西綜合樞紐未來功能的可行性研究

智慧城市、智慧公交、無人駕駛、人工智能是當前科技發展的趨勢，隨著而來的是立體交通綜合樞紐的功能設計和定位。綜合樞紐應具有各種交通工具原有功能的延伸功能，設立市內航站樓，既有線、城際鐵路候車廳，旅游景點候車區，提供旅客個性需求服務，諸如休閑購物功能，影視娛樂功能，商務會議功能，打造株洲西成為株洲市城市副中心。

【參考文獻】

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[5]胡煜，李紅昌.交通樞紐對城市集聚經濟的影響研究——基于中國地級市數據的實.2017，第2期.

作者簡介：程鋼（1976-），男，山東省臨邑縣人，湖南鐵路科技職業技術學院副教授，碩士，研究方向為城市軌道交通運輸組織優化及安全技術。周淼（1984—），男，江西省上栗人，中國鐵路廣州局集團公司株洲車站運轉車間主任、工程師，學士，研究方向為鐵路運輸組織、鐵路行車安全管理。

基金項目：株洲市2019年度社科課題（ZZSK19069）