南京市電動物流車輛在電商物流“最后一公里”配送中的應用研究

文/笪旦

1.概述

隨著城市擁堵帶來的交通管制加強以及燃油成本的不斷提升，電動物流車輛的差別化通行和低能源成本優勢凸顯，許多大型物流企業開始調整配送車輛結構，逐步將傳統燃油車輛更換為電動物流車輛。

1.1電動物流車輛

電動物流車輛屬于新能源汽車，是指以車載電源為主要動力驅動的運送與儲存物流集裝單元的牽引載運設備。[1]根據能源種類來劃分，電動物流車輛主要包括純電動物流車輛、混合動力物流車輛以及燃料電池物流車輛；根據運輸貨物特征及用途來劃分，可分為廂式運輸車、載貨汽車、冷藏車、配送三輪車以及無人配送車。

配送領域應用最多的是純電動物流車輛，后兩者由于技術限制尚未廣泛使用。廂式運輸車主要應用于城市內部的短途運輸，主要運輸一些零散小件及易包裝物品。載貨汽車應用于城市間或城市內部的短途運輸，主要運輸一些過長、不易包裝的較大的物品。冷藏車是在純電動廂式運輸車上加裝制冷保溫設備，主要運輸一些需要溫度在零下10～18度的食品。配送三輪車用于城市區域快遞物品的配送。此外，近兩年發展勢頭較猛的無人配送車是指利用自備的程序控制裝置，將物品遞送到各個目的地的電動車輛，它可以降低人工成本、提高配送效率，具有廣闊的應用前景。

1.2電商“最后一公里”

城市物流里的電商物流包括物流中心、物流站點以及消費者三個節點，從物流站點到消費者的這段距離被稱之為“最后一公里”。在電商訂單井噴式爆發、人工成本激增的背景下，最后一公里快遞運轉量和效率變得尤為重要，它依舊是困擾電商、物流企業的難題。[2]

最后一公里配送問題主要體現為“三難兩多”，即通行難、停靠難、裝卸難，收費多、罰款多。針對上述難題，政企行提出了相應的解決方案，如開放電動物流車輛路權、快遞自提柜、社區驛站、物業代收以及整合共配等。專家學者也嘗試從集群供應鏈管理、配送模式創新、配送技術創新、物流數據交互等視角去解決該問題。上述做法在解決最后一公里難題方面均起到一定效果。

近兩年，圍繞最后一公里解決方案的后續業務形態主要有兩種，主要包括蘇寧物流等企業采用的前置倉以及京東物流等企業試營的無人配送。前置倉是一種倉配模式，蘇寧的每個門店都是一個中小型的物流站點，這使得物流中心只需對門店供貨，就能夠覆蓋最后一公里。消費者下單后，商品從附近的門店發貨，它可以將線上訂單的送達時間縮短至30分鐘以內。無人配送車可以放置幾十個取貨箱，快遞員和無人配送車搭配可以使單日配送量從兩百單提升至一千單。

2.南京市電商物流模式

南京市的物流發展空間格局是“3區、6園、5中心”，[3]物流企業分布離散，不易于發揮集群效應。此外，企業自身也不愿與友商整合共配和數據共享。南京市的電商物流代表企業主要有三家，分別是蘇寧、京東以及順豐，三家企業均為非全景式城市物流系統、均在南京城郊自建物流中心，均將部分非核心業務外包。此外，蘇寧的物流中心還為天貓超市提供存儲和配送服務。

蘇寧南京雨花物流配送中心是國內首個規模化使用貨到人揀選的物流倉庫，效率是傳統人工揀選的10倍以上，它能完成從入庫、補貨、揀選、分撥到出庫全流程的智能化作業，也在最大程度上降低了對人的依賴。京東郭莊分撥中心的核心特色體現為數據感知、機器人融入和算法指導生產，全面改變目前倉儲的運行模式，極大提升效率并降低人力消耗，主要服務對象為鎮江和南京。順豐南京江寧集散中心以南京和蘇南地區市場為重頭，借助快件全生命周期管理系統和交叉帶高速分揀系統，每日處理南京區的快件總量已超過20萬件。

企業戰略運營目標不同，選擇的配送模式也不同。三家企業均自建物流中心并引入各類智慧物流設備，提高商品和快件的出庫效率，而在運輸配送以及物流站點方面，三家的運營方式均有不同。最后一公里是物流也是服務，同時還是消費者和電商企業直觀的接觸場景，因此，兩家電商物流企業不惜提高成本采用自營配送方式，三家企業的電商物流模式參見圖1。

3.南京市電動物流車輛的應用現狀及存在問題

3.1應用現狀

由于南京市尚不屬于綠色貨運配送示范工程創建城市、城區道路管制相對不嚴、市區物流及快遞配送所需的禁區通行證車輛較易獲取等因素，因此，各物流企業對于南京市場暫持觀望態度，投入電動物流車輛數量為個位數。

蘇寧南京雨花物流配送中心有自備車輛40輛，并且與11家第三方物流公司合作。對于網店及區域調撥采用自備車輛；而對于顧客在實體門店購買，需要從配送中心出庫的商品則通過第三方物流公司來完成。蘇寧的電動物流車輛主要為廂式電動物流車和純電動冷藏車，應用于門店調撥、快遞點調撥、最后一公里等配送場景。由于充電耗時以及故障等因素，車隊司機也不愿意使用電動物流車輛。此外，其無人配送車——“臥龍一號”已在南京試點小區測驗十五個月，運營效果良好。

京東郭莊分撥中心于2018年8月開倉運營，現有自營配送車輛約500臺，含兩輪電動車、三輪電動車、廂式電動物流車以及傳統燃油車，其中廂式電動物流車僅有幾輛。但是，京東郭莊分撥中心并非其物流核心區，京東在北京和深圳已投入1000輛電動物流車輛，全國范圍內已將5000多輛傳統燃油車替換成了電動物流車，已經具備相當的電動物流車輛運營管理及推廣經驗，一旦條件合適，京東郭莊分撥中心能夠將燃油型車輛快速更換為純電動新能源車。

順豐南京江寧集散中心現有自營配送車輛約500臺，加盟商自帶車輛總計約800臺至900臺。順豐電動三輪車已全面應用于城郊配送和絕大多數區域的市內配送，運營成本僅為面包車的三分之一，是最后一公里配送的首選交通工具。根據法律規定，電動三輪車沒有市區路權，但是由于各種因素仍在廣泛應用，一旦管理規范，順豐將面臨大規模電動化的挑戰。同京東一樣，順豐在北京和深圳投入上千輛電動物流車輛，也具備相當的電動物流車輛運營管理及推廣經驗。

三家電商物流巨頭的貨源充足、單量大、路線固定、燃油成本占比較大、配套充電設備不充足并且電池故障較多，雖然電動物流車輛可以大幅度降低運輸動力成本，真正市場啟動還需要一定驗證期，所以在南京市場處于小批量試用。

圖1 南京市三家電商物流企業的運營模式

3.2存在問題

電商物流企業在配送方面最為注重送達時間和客戶體驗這兩個因素，經濟因素并非首要考慮對象。電動物流車輛雖然可以減少運輸燃料成本，但是企業還需要投入大量資金用于車輛采購與設備配套；并且不能縮短送達時間和提高客戶體驗，因此物流企業對于南京市場的配送車輛電動化意向不強。在實際運營的兩年中，主要存在以下幾個方面的問題：

第一，政策向吸力不強。主要體現為四個方面：（1）南京市區對于燃油配送車輛的交通管制力度較松，企業獲取禁區通行證難度不大，因此各級政策中關于“開放路權”和“優先發放禁區通行證”的條款對于企業沒有吸引力。（2）政策雖然要求“新增、更新城市物流及快遞配送車輛的新能源汽車比例不低于50%”，但是由于現有燃油配送車輛技術成熟，維修方便，企業不會輕易新增和更換配送車輛。（3）補貼政策變現難，各級補貼政策缺乏對物流企業的專項方案，制定的運營指標較高，補貼申報和審核周期長達1年。（4）默許處于法律灰色地帶的三輪電動車和兩輪電動車運營，因此四輪電動物流車輛的路權優勢不夠突出，配送車輛電動化驅動力不強。

第二，電動物流車輛技術不成熟。主要包括電池和安全系統兩個方面，電池系統存在的問題如下：（1）易受天氣制約，高溫天氣電池發燙影響車輛性能，雨天電機進水導致車輛窩趴。（2）電池性能衰減問題突出，高運行強度的電動物流車輛在行駛數月之后，實際續航只有原來的80%，甚至更低。（3）電池掉電現象突出，曾有車輛在運輸途中因為突然掉電而停在路中。（4）充電耗時過長，正常模式需要8～13小時，給物流企業造成經營時間成本以及效益損失。（5）電池容易壞、壽命短、需要定期保養。而在車輛安全系統方面，偶爾出現電機故障、剎車中空棒燒壞、空調壓縮機故障、加速器故障、自動剎車，剎車失靈等問題，增添企業安全隱患。

第三，售后保障體系不健全。（1）電動物流車輛售后服務點較少，呈現“車多點少”的局面。（2）專業性維修人員稀缺且技術水平偏低。（3）缺乏先進的檢測和維修設備。（4）車企對質保期及服務體系的規定不一，這就導致車輛故障無法快速解決，直接影響電動物流車的配送效率。（5）尚未建立電池回收體系，報廢電池如處置不當，一方面造成環境污染和安全隱患，另一方面也會導致資源浪費。

第四，企業數據蔽塞。能源企業不會將電池核心數據與車企共享，導致電池與車輛性能不匹配，車輛與電池壽命不匹配；許多大型車企暫未建立監控平臺，無法利用大數據進行車輛故障預警和故障診斷并反饋給物流企業；物流企業的數據平臺暫未向車企開放接口，無法提供電動物流車輛的運載數據。由于多種現實因素，難以實現三方面的企業數據共享。

第五，配套充電樁嚴重不足，暫無內部充電樁。截至2018年底，中國的新能源汽車與充電樁比例為11.8:1，而南京市的比例為9.4:1，物流企業尚未建設充電樁。充電站點少；站點布置與實際需求脫節；公共充電樁集中在市區，而物流中心卻分布在郊區，無法滿足就近充電的需求；政府雖然鼓勵企業自建充電樁并提供電費優惠，但是由于“車少設備貴”的現狀，物流企業不愿意投入資金配套建設充電樁。

第六，運營模式單一，耗用企業資源。目前采用的是采購并自營的模式，該模式大量耗用企業的資金和精力。隨著電動物流車輛市場的成熟，協同配送、租賃、外包等模式的出現，有利于緩解該問題。

4.針對存在問題的解決方案

燃油車替換為純電動物流車后，在運輸成本方面，一輛車每年可至少節省萬余元；在節能減排方面，年二氧化碳減排量可達到7000千克；在政策管制方面，環保政策還將持續收緊，燃油型物流車輛的路權將越來越小，純電動物流車是大勢所趨，未來的市場空間巨大。針對南京市現有電動物流車輛近兩年運營過程中暴露出來的問題，推進物流車輛電動化的發展，有如下建議。

第一，優化政策環境。（1）落實取消4.5t及以下普通貨運從業資格證和車輛營運證，加快出臺《南京市道路運輸條例》修訂版。（2）結合全國綠色貨運示范工程，制訂并出臺南京市貨運車輛電動化專項規劃。（3）建議對燃油型物流車輛置換為電動物流車給予環保獎勵，加速燃油型物流車輛電動化轉型。（4）相關部門應充分研究電動物流車積分管理的可行性，建立起保障產業健康持續發展的長效機制。[5]（5）收縮燃油型物流車輛的路權，嚴格控制禁區通行證的發放，開放電動物流車輛路權和專用通道，通過開放部分路權來彌補電動物流車經濟效益不足的劣勢，推動物流企業的電動化升級。

第二，加強技術研發。（1）多條技術路徑同時發展純電蓄電池技術，純電是我國最主流的新能源汽車驅動技術，[6]充電網絡建設簡單，只需考慮電容和電壓穩定問題即可。（2）創新發展電機和電控系統，作為三電系統的核心，兩者技術成熟、部件復雜但是故障較多，在應用到電動車輛中仍需創新和改進。（3）突破無人駕駛和自動駕駛的技術瓶頸，干線運輸的自動駕駛和支線配送的無人駕駛將會是運輸業的一項重要的產業變革和發展趨勢。

第三，健全售后保障體系。（1）鼓勵車企、物流企業等各類企業布局構建電動車輛維修體系，保障物流企業運營。（2）加強人才培養與培訓，車企、物流企業、院校等單位開展深度校企合作，培育相關人才。（3）建立廢棄電池回收體系。

第四，建立數據共享平臺。數據共享平臺的建立是件難以實現的事情，共享數據的選擇、平臺的維護、平臺的主導權等因素制約三方企業共建數據平臺。可借鑒菜鳥數據平臺，各參與企業將部分數據進行共享，保證車輛性能、車輛運營以及故障維修。

第五，加速充電樁配建。（1）多手段鼓勵物流企業和社會企業自建充電樁。（2）通過充電大數據來優化充電設施布局，使建站位置與需求匹配，提高充電設施的使用效率，解決電動物流車充電難問題。（3）優化建設報批程序，加快審批速度。（4）落實電價優惠政策，解決因無法安裝核減電表帶來的充電電價過高問題。

第六，重構產業生態。（1）物流企業結合相關企業以購置、租賃等多樣化的方式分批替代燃油型物流車輛，實現電動化。（2）物流企業與車企合作研發電動物流車輛、無人配送車輛，可對其進行市場化銷售。

5.結語

電池技術及充電配套瓶頸制約著電動物流車輛的普及，也制約著城市綠色配送的發展；長遠來看，它能夠極大地降低物流成本。在國家政策的激勵下，各地方和企業要加強研究，突破現有困境，采取有效措施推進純電動物流車輛在城市綠色配送中的應用力度。