新能源汽車動力電池逆向物流發展現狀及對策研究

文/馬燕濤

1.引言

據工信部公布的數據顯示，我國新能源汽車保有量自2016年起已連續四年居世界第一，在全球新能源汽車產業的發展速度和發展成果都居于前列。從2011年1月至2018年12月我國新能源汽車累計保有量為305.6萬輛，如圖1新能源汽車銷量統計圖所示，可見其增長速率也在不斷增加。隨著我國新能源汽車制造技術以及電池技術的不斷發展，政府對新能源汽車充電樁建設的大力支持以及新能源汽車的經濟性和人們環保出行意識不斷增加，我國新能源汽車的銷量將在未來幾年依舊保持快速增長的態勢。動力電池使用壽命周期遠小于汽車的使用周期，因此報廢淘汰的動力電池數量的增加速率將更加迅速。在其報廢后，如不能全部有效地通過正規途徑回收處理就會造成更多的資源浪費和更嚴重的環境污染，有違我國發展新能源汽車的初衷。本文以動力電池回收中的逆向物流為研究內容，將有助于提高動力電池的回收效率，降低其逆向物流成本，提高新能源汽車動力電池逆向物流發展質量。

圖1 新能源汽車銷量統計圖

2.1新能源汽車動力電池逆向物流網絡發展現狀

2.1.1動力電池逆向物流產業尚未規模化

2013年至今，我國電動汽車產銷量增長迅速，這些動力電池即將進入報廢階段，但還未達到規模報廢的高峰期。據統計2016年，全國動力鋰離子電池報廢量為1.4萬噸，但是分布較廣，造成回收的物流成本居高不下，以至于動力電池逆向物流的發展比較緩慢，尚未形成規模化的高效低成本的廢舊動力電池回收網絡，回收主體不明確，局部回收或者斷鏈回收現象普遍存在，以至于整個動力電池逆向物流網絡呈現小規模、無序化發展狀態。隨著近幾年電動汽車的銷量飛速增長，就目前尚未形成規模化的動力電池逆向物流網絡，將無法高效應對未來退役動力電池高峰期的到來。

2.1.2動力電池逆向物流成本高、盈利難

廢舊動力電池其內部存在不穩點的化學成分，易燃易爆，同時密度大，單位體積的質量重等特征，要求在運輸過程中需要專業化的運輸人員、運輸設備、檢測技術和存儲設施，無形中增加了動力電池逆向物流的運輸成本。同時，動力電池的逆向物流運作過程中存在太多的不確定因素，如回收周期、回收數量、回收產品的質量以及回收地點等，不僅增加了動力電池逆向物流網絡的復雜度和運作難度，也增加了逆向物流的運作成本。其次，動力電池逆向物流需要經過放電、檢測、分類等多個環節，需要專業化的技術設備和專業化人員，因此比普通物流投入資金和運營成本要高，若不能體現規模經濟，企業將很難盈利。

2.1.3.動力電池逆向物流網絡覆蓋不完善

在動力電池報廢高峰期即將來臨之際，我國動力電池回收的逆向物流發發展卻呈現出發展水平參差不齊、覆蓋區域不均勻等現象。在發達地區，由于電池中含有大量貴重金屬，于是就出現了大量的私人回收網點，嚴重破壞了正規回收企業的逆向物流網絡布局。但在一些欠發達的區域，由于新能源汽車保有量較少，規范回收利潤低，大部分回收企業沒有進行逆向物流網絡布局，以至于出現了報廢動力電池沒有正規回收企業回收現象。這種逆向物流網絡覆蓋不均勻的現狀，不僅限制了新能源汽車的發展，同時也對環境造成極大損害，違背新能源汽車發展的初衷。

2.2新能源汽車動力電池逆向物流存在的主要問題

2.2.1動力電池回收利用和監管系體不健全

目前，我國動力電池回收利用體系仍不健全，缺乏動力電池回收、運輸、拆解和綜合利用等環節完善的監督和管理制度，導致消費者對動力電池應走向正軌的專業化回收渠認識不足，回收主體法律意識淡薄，斷鏈運輸脫離正軌回收渠道現象經常發生，導致正規的專業化企業的實際回收量無法滿足設計需求，給產業健康發展帶來不利影響。雖然國家相關部門頒布了很多相關政策和法規，但卻未能得到有效地落實，整個廢舊動力電池回收的逆向物流產業依然散漫式發展，造成我國廢舊動力電池回收成本高效率低，利用處置率不高等現狀。

2.2.2逆向物流網絡節點不合理

1.回收網點發展混亂

回收網點，動力電池逆向物流的第一個節點，是與消費者最近、聯系最緊密的，回收網點的布局直接決定著回收數量和回收規模的大小。也還是連接動力電池上下游產業鏈的信息共建共享關鍵節點。在目前我國回收市場上存在許多動力電池回收點，但是一種散亂，混亂的存在狀態，布局很不合理，覆蓋區域不全面，造成了一些區域正規回收點無貨可收，和有貨沒人收的現象。一些私營回收點，大部分不在正規回收物流企業的覆蓋范圍內，把大量的廢舊動力電池流向非法私營小作坊或自行拆解。

2.回收中心規劃不合理

在動力電池逆向物流中回收中心主要的功能就是對下屬的回收網點的電池進行收集、檢測、分類等，是逆向物流網絡的重要節點。在我國動力電池回收的物流運輸費用居高不下，以及梯度利用效率遠低于發國家的原因之一就是回收中心規劃不合理。首先是位置不合理，與一些回收網點距離較遠，降低了回收網點的自行送到回收中心的積極性和加大回收中心物流車輛單位貨物的運輸距離，增加逆向物流的運輸成本。其次是回收中心功能設計不合理，缺乏專業化的物流設施和信息化設備，以及動力電池檢測設備，嚴重影響了物流運作效率和可梯度利用電池篩選比例。

3.處理中心缺乏上下游鏈接

處理中心是動力電池逆向物流的末端節點，主要對無法梯度利用的報廢的動力電池進行拆解和化學污染物的處理，從而提取可循環利用的金屬資源和聚乙烯材料等，為新電池的生產提供原材料。但我國嚴重缺乏動力電池處理中心，僅存的幾家處理中心，在回收市場中過于孤立，與上游的回收網點和回收中心的物流渠道不通暢，物流、產品等信息共享效率低，經常出現“吃不飽”，“銷不出”的局面。

2.2.3動力電池逆向物流專業化資源匱乏

由于不同的動力電池的穩定性、檢測方法不同，導致不同類型的動力電池處理方式不同，對人才的需求也是多樣性的。在回收企業的逆向物流系統中，廢舊動力電池產品的收集、分揀、檢測、維修，處理以及運輸等工序需要大量的專業化人才進行協調和管理，來保證物流運作效率和安全性。由于目前相關技術和管理模式等發展不夠成熟，動力電池投資回報率不及普通物流高，大多數回收企業對專業化設備和人才的投入就更少了，嚴重阻礙了其逆向物流的發展。

3.動力電池逆向物流發展建議

3.1優化網絡節點布局，建立完善的動力電池逆向物流體系

廢舊動力電池逆向物流網絡體系是由物流節點和運輸路線共同構成的整體。節點決定著網絡的覆蓋面，節點間的運輸路徑則決定著網絡運輸效率和復雜程度。因此要從優化網絡節點入手，建立區域內完善的逆向物流網絡。在節點建設過程中，應重點規劃回收中心和處理中心這樣的大規模專業化節點，根據發展需求，確定節點數量，網絡層級以及每個節點的承載能力。以此來降低區域內廢舊動力電池逆向物流網絡的復雜度，提升物流率，體現規模效益，降低物流成本。

3.2建立科學的監督與管理機制，引導動力電池逆向物流健康發展

由于國新能源汽車起步較晚，其廢舊動力電池的回收監管還不完善，存在大量私自非法拆解謀取利益的小作坊，嚴重污染自然環境浪費可回收的金屬資源。在目前的局面下，對動力電池逆向物流的監督與管理就顯得尤為重要。應以政府監督為主，充分發揮行業協會、企業與客戶在質量監督和管理機制建設中的協同作用，對動力電池逆向物流各環節進行全面監督檢查，包括操作規范、對環境的影響等指標，確保相關標準和管理條例的實施與落實。切實做到質量“觀”與質量“關”的緊密結合，推動我國動力電池逆向物流走向高質量發展。

3.3完善逆向物流基礎設施建設，更好地融合現代物流信息技術

在廢舊動力電池逆向物流發展過程中，應不斷完善回收網點、分揀中心、集散中心、處理中心建設，投入更多的專業化回收設施、運輸工具和廢舊動力電池檢測工具，保障廢舊動力電池有產有收，渠道暢通。此外要充分運用互聯網優勢，建立信息平臺，聚合各類廢舊動力電池物流信息資源，整合運輸、倉儲和配送信息；充分利用物聯網、無線射頻等技術的信息追溯、全面感知、無限傳輸、實時監測、智能處理特點，對動力電池逆向物流過程進行信息化、網絡化管理，建立物流信息共享的互通體系，發展互聯網+高效物流。同時也可以提高對廢舊動力電池種類、成分和使用壽命等信息的采集，更好更快地分析檢測出其剩余價值，提高可梯度利用動力電池的使用比率，創造更多社會價值。

3.4建立合理的激勵及利益分配機制，提高參與主體的積極性

在整個動力電池逆向物流網絡中消費者、新能源汽車銷售及維修商、新能源汽車生產商、動力電池生產商、電池原材料供應商等都是必不可少的參與主體，對動力電池回收效果以及動力逆向物流運作效率和運作成本起著決定性作用。他們不僅是廢舊動力電池的產生者，也是廢舊動力電池的回收過程中的利益相關者。因此政府應建立電池逆向物流發展質量的考核評價體系，對一些符合我國綠色發展要求，或在動力電池逆向物流發展過程中進行物流技術、管理、模式創新和標準化制定等方面有突出貢獻的相關企業進行資金和政策上的支持。同時制定利益分配方案，建立利益分配原則，包括利益分配比例和激勵約束策略等內容，通過實際投入產出和對相關企業的考核結果不斷調整分配方案，以此更加有效地激勵回收主體參與到標準化、正規的化的動力電池逆向物流網絡中，提升動力電池逆向物流效果與效率。