“燃擎”之后我們diss了關于小排量發動機的5個誤區

“大排量才是王道，小排量都是渣渣！”對于小排量發動機，更多的消費者一直保持著非diss不可的態度。曾經大排量一度成為豪華、高端車型的代名詞，但其“高消耗、高污染”的特點卻并不能滿足“可持續”的發展主題。

受環保法規和油價不斷上漲的影響，小排量發動機被越來越多地應用到新車型中。但面對小排量發動機消費者又有諸多的疑慮，“三缸發動機省油又省錢”“三缸發動機產品行駛品質比四缸機差”“三缸發動機噪音一定大”等問題似乎成為“共識”，實際情況是怎樣的？數據才是最“硬核”的證據。為此，寰球汽車針對當前市場熱銷的小排量車型進行了一次實車測評。

10月18日，由寰球汽車集團主辦、V訊網承辦的“燃擎·正當紅”——2019小排量發動機產品馭山挑戰賽在北京拉開帷幕。本次挑戰賽對搭載三缸發動機/四缸發動機的12款車型，分別從車輛怠速、時速20km/h、時速40km/h、時速60km/h、時速80km/h時的噪音分貝、發動機振幅、中控臺振幅、中控臺扶手振幅以及百公里綜合油耗共計9個維度進行了一次集中測試，并進行排名。

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從內燃機工作原理上分析，答案一定是否定的。依照內燃機工作原理，相同排量的發動機，氣缸數越少，發動機的功率就會越小，在相同轉速下，三缸發動機相比四缸發動機在單位時間內吸進的空氣體積就會越少，相應的噴油量也會減少，油耗自然會下降。

以本次測試數據結果為例，百公里綜合油耗最低的是采用1.3T三缸動力的上汽通用別克威朗，百公里綜合油耗為5.89L;排名第二的是采用1.0T三缸動力的廣汽本田;麥派，百公里綜合油耗為6.02L;排名第三的是采用1.5T三缸動力的領克03，百公里綜合油耗為6.37L。從測試數據上看，百公里綜合油耗排名前三位的都是三缸發動機車型，而本次測試的百公里綜合油耗平均值為7.49L，前三名均遠低于本次測試平均值。

雖然從百公里綜合油耗數據上看三缸發動機相比四缸發動機更具有經濟性，但對于部分需要依賴高標號燃油的三缸車型，在未能達到油價差和油耗差平衡的狀態下，經濟性并不會優于添加低標號燃油的四缸車型。因此，如果發動機不需要依賴高標號汽油，那么三缸發動機的燃油經濟性相比四缸發動機的燃油經濟性會高。如果發動機需要依賴高標號汽油，那么三缸發動機在某些因素下（如長距離駕駛）的燃油經濟性會比四缸發動機的燃油經濟性低。

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三缸發動機產品行駛品質一定比四缸機差？

如果四缸發動機和三缸發動機的排量相同，那么三缸發動機的行駛品質一定會比四缸發動機差？這是因為三缸發動機相比四缸發動機缺少了一個往復運動的活塞，從而導致發動機曲軸運轉不平衡，以至于發動機會產生抖動、行駛品質降低等問題。同時，如果在排量相同的情況下，三缸發動機的動力輸出平順性相比四缸發動機相差甚遠，行駛品質缺陷也由此有所體現。

但前面所說的兩種情況，在科技飛速發展的當下，汽車廠商早就已經有了解決的辦法。通過優化曲軸“動平衡”和增加“發動機緩沖模塊”，即可完美降低發動機運轉時所帶來的抖動。對于低轉速時動力的缺失，增加一個低速渦輪即可。

對此，我們也針對三缸發動機和四缸發動機的抖動問題進行了對比測試，分別從發動機、儀表臺、中央扶手取了三個測試點位，使用振動儀對12款車輛進行測試。其中，發動機位置的振幅平均值為0.140mm，儀表臺位置的振幅平均值為。0.021mm，中央扶手位置的振幅平均值為0.022mm。在本次測試中，抖動抑制最好的是1.5T三缸動力的吉利嘉際，三個位置的振幅分別為0.073mm/0.016mm/0.017mm;排名其次的是采用四缸動力的奇瑞艾瑞澤5Pro，三個位置的振幅分別為0.104mm/0.023mm/0.023mm;排在第三位的是采用1.3T三缸動力的別克威朗，三個位置的振幅分別為0.087mm/0.021mm/0.021mm。

通過對發動機及車輛內部的振動測試可以看出，當下的三缸發動機相比四缸發動機的行駛品質相差較小，車內的乘客和駕駛員基本感受不到。

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三缸發動機的噪音一定大？

三缸發動機此前因為口碑問題，消費者對于其認知到如今依舊有很大的誤區，比如：三缸發動機的噪音一定大。這個問題與三缸發動機一定抖是共同存在的，一方面受制于三缸發動機本身的運轉不平衡缺陷，另一方面是因為此前的三缸發動機產品都是以廉價的小型車為主，其對于發動機降噪方面的投入較少。

但隨著三缸發動機的技術進步，如今的三缸發動機不但在工藝上有長足的進步，其產品的噪音抑制也已有所起色，在本次測試噪音中也證實了這點。根據測試數據顯示，在怠速情況下，車內噪音最小的車型是奔馳A級，達到了43.5dB。12款車在怠速時車內噪音的平均值為46.38dB。從實際測得數據中我們可以看出，四缸發動機車型的4款車型中，僅有奇瑞艾瑞澤一款車型超過了平均分貝值46.38dB。而在搭載三缸發動機8款車型中，有5款車型超過了平均分貝值。由此我們可以看出三缸發動機在怠速時噪音抑制相比四缸發動機確實要稍弱一些。

但在隨后的20km/h、60km/h、80km/h的噪音測試中，領克03在20km/h與80km/h行駛中最為安靜，分貝值分別為51.1dB以及62.2dB，遠超該組別的平均分貝值。在0-40km/h全油門加速噪音測試中，別克威朗獲得了冠軍，8款3缸車型也有6款車的噪音低于平均值。通過數據我們可以看出，雖然在怠速時三缸發動機的噪音抑制相對薄弱，但當車開起來時，其車內的噪音抑制還是相當不錯的。

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美系車一定費油？

在本次測試中，我們除了針對車輛的抖動和噪音進行了測試外，還針對12款車的百公里綜合油耗進行了計算。此前有很多人diss說美系車特別費油，這是因為美系車在中國消費者心中固有的形象就是“重、大”。首先，此前的美系車大多采用大排量自吸發動機，又多是SUV車型，這就導致在城市駕駛中其平均油耗會明顯高于小排量轎車，因此也在用戶心中刻下了“美系車都耗油”的印象。但新一代的美系車不論是動力水平還是車輛技術，都達到了行業領先標準，“油耗大”的偏見也理應由此有所改變，但實際真的是這樣嗎？

本次油耗測試計算總里程為136km，百公里綜合油耗最低的車型是別克威朗，其百公里綜合油耗為5.89L，是本次測試的車輛中唯一一款百公里綜合油耗低于6L的車型。

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自主品牌發動機技術一定比合資品牌枝術差？

如今的車市百家爭鳴，技術發展更是日新月異，尤其是自主品牌全面的進步，相比此前，不可同日而語。但多數消費者仍認為自主品牌的發動機技術還是不如合資品牌，在各大論壇上，也有很多用戶吐槽自主品牌的發動機缺點很多，質量、動力水準等指標均不如合資品牌。但隨著當下自主品牌技術的進步，世界級發動機工廠的建成，其發動機技術正在不斷向前推進。

經過本次測試，我們可以看出，無論是在噪音抑制還是發動機振幅上，領克03、吉利嘉際、奇瑞艾瑞澤等車型都有非常好的表現。其中領克03在噪音抑制方面十分優秀，在怠速、20km/h、60km/h以及80km/h的噪音測試中部獲得了前三名，成績分別為44.1dB、51.1dB、61.8dB以及62.2dB，其分貝數遠低于每項平均值。在20km/h和80km/h的噪音測試中還獲得了冠軍。不僅如此，奇瑞艾瑞澤在怠速情況下，獲得了0.069mm的成績，是12款車型中振幅最小一款車。

另外，從百公里綜合油耗的數據看，領克03在12款車中獲得第三，在綜合工況下每百公里油耗僅6.37L，遠低于平均7.49L的油耗。從實際測得數據中可以看出，自主品牌發動機在噪音抑制、抖動控制以及油耗上都有所進步，相比合資品牌的發動機，并沒有明顯的短板。

專家解讀：小排量發動機仍有可觀的強化空間與優化潛力

2019小排量發動機產品馭山挑戰賽中參加測評的嘉賓秉承嚴謹、公正的態度，在城市道路、城市環路、高速公路、國道、省道等不同路況下，通過300公里的公開道路測試，對參選車型在分貝、NVH、動力、動力銜接和燃油經濟性等維度進行了細致、客觀的評測。通過本次試駕，各位評測嘉賓對各品牌小排量發動機車型給予了高度肯定，同時他們也表示，在動力技術高速革新的今天，小排量發動機仍有可觀的強化空間與優化潛力。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹：內燃機變小變輕己成既定態勢

“禁燃”需要在一定條件下推行，禁燃是為了環保在一定區域內做的專項工作，而對于全國來說還為時尚早。

另外，現在來看，內燃機沒有進入“夕陽狀態”，在一定場景下未來還擁有很長時間的應用價值。在內燃機中，通過汽油高能量的燃燒，既帶來了機械能，又帶來熱能。在一定條件下，內燃機是一個必不可少的動力形式，比電動車擁有更大的優勢。隨著內燃機技術的提升，能耗、熱效率等方面都已經取得十足的進展，但目前我們的用電技術現也不處在行業高位，這樣來看，內燃機經過百年的發展依然有很廣闊的發展前景。

在排放日益嚴苛的背景下，車企開始發力小排量發動機，但由于消費者對技術進步發展的速度理解不深刻，導致了小排量三缸發動機難成氣候。發動機從八缸到六缸，再到四缸，最后到目前的三缸，可以說這已經成為車企在動力選擇上的趨勢。通過數據對比，現在1.3T、1.5T的動力水平已經超過了一些1.8L-2.0L的自然吸氣四缸發動機，同時帶來的輕量化和節能也是要優于這些傳統發動機。我認為，1.0L-1.5L是最適合小排量三缸發動機的最佳區間，能耗與功率可以在這一基礎上進行很好平衡，因此，三缸機對于整車是非常有意義的事情。

現在有一部分企業在選擇小排量三缸發動機的時候加入了48V輕混系統，而這也是一些跨國車企在做的事情，就現在的產品來看，我們的自主品牌不比外國品牌差，甚至更好。雖然有些車企對48V輕混系統還持著“敬而遠之”的態度，但成本與實際效果比12V更好。由于48V擁有更高的電壓，在低速或者駐車時能夠提供更好的動力輸出。我覺得從節能減排效果來說，小排量加48V應該是達到最佳匹配的結果，在保證輸出的同時又解決了能耗問題，近五年內非常看好小排量加48V輕混系統。

清華大學汽車研究所汽車安全與節能國家重點實驗室發動機燃燒與排放組高級工程師肖建華：

純電動車不成熟“禁燃”操之過急

純電動車體量增長遠沒有補貼時候高，和燃油車相比占比太小，遠不能用規模來形容電動車。可以看到現在大家都在推新能源，內燃機產業已經很久沒有實現重大突破了，如果內燃機還能夠再度突破一下，那么大家肯定還按照內燃機路線走。雖然，高壓縮比、轉子等技術都在推，但是對企業來說，這些技術產生的實際效益不大。

汽車產業未來發展的主流肯定是按照節能減排的道路走，新能源還存在很大缺點，目前還不能完全解決。中國汽車與世界領先實際還差得很遠，所以新能源以新技術的身份進入汽車產業，事實上，跟著世界節奏不如自己創造，這也是實現彎道超車的技巧。

但是因為純電動在成本、安全等方面始終沒能達到平衡，48V輕混就出現了。人們之所以難接受三缸機，就是因為它在某些指標上無法達到四缸的水平，48V系統接入就是要彌補這一缺陷。節能減排道路上光用三缸代替四缸是不可能的。從現階段看，48V可以成為一段時間內的代表，但是長遠看，48V電動化程度過低，只能是暫時的過渡。

天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室專任研究員姚安仁：節能減排關鍵是輕量化

現在都在聊“禁燃”，禁燃的源頭是美國把博世柴油車查出問題了，而歐洲很大一部分都是柴油車，所以提出“禁燃”，而且這是一些組織自發組織的，禁燃對中國來說不現實，對于基建和消費者都是壓力。

從技術角度來說，所有的改進都是在圍繞節能減排，但是現在的純電動車真的節能么？燃油車就不節能么？誰也不能下定論。可以肯定的是，輕量化對于節能減排來說的確存在很大的作用。

我認為，三缸機的核心不是在于減小排量，而是在于減小體積、減小重量。從功率看，小排量三缸機的輸出不低于四缸機，甚至超過了四缸機水準。但是三缸機的重量要遠低于四缸發動機，雖然只有幾十千克的減重，但把它放在車輛整體中帶來的效果是協同的。

事實上，傳統內燃機在嚴苛的排放法規下已經發展得非常完善了，再進一步提升的潛力也不大，當對內燃機的投入與產出不對稱的時候，電氣化概念就加入了，在成本增長有限、保證動力性的同時，保證最好的燃油經濟性，但是從長遠看，48V是針對當前階段的最優解決方式，等到豐田油電混合專利到期的時候一定會迎來強混技術的突破。

12款小排量發動機產品

2019小排量發動機產品馭山挑戰賽參賽車型包含四缸自然吸氣、四缸渦輪增壓以及三缸渦輪增壓三大主流動力形式，產品類型涵蓋轎車、MPV、SUV三大品類，并囊括了自主品牌、合資品牌以及豪華品牌三大級別。在城市道路、城市環路、高速公路、國道、省道等300公里的公開道路測試中，分別從車輛怠速、時速20km/h、時速60km/h、時速80km/h、0-40km加速時的噪音分貝、發動機振幅、中控臺振幅、中控臺扶手振幅以及百公里綜合油耗共計九個維度進行了一次集中測試，并進行排名。

01怠速分貝

奔馳A級 （43.5dB）

領克03（44.1dB）

雪佛蘭創界 （44.3dB）

平均值 46.38dB

0220km/h分貝

領克03（51.1dB）

奔馳A級 （53.2dB）

別克威朗 （54.6dB）

平均值 55.94dB

0360km/h分貝

奔馳A級 （60.5dB）

領克03（67.8dB）

別克威朗 （62.3dB）

平均值 64.08dB

0480km/h分貝

領克03（62.2dB）

別克威朗 （62.9dB）

雪佛蘭創界 （63.9dB）

平均值 65.37dB

05D-40km/h分貝

別克威朗 （72.8dB）

東風本田思域（72.9dB）

奔馳A級 （73.4dB）

平均值 77.48dB

06怠速情況下發動機振幅

奇瑞艾瑞澤 （0.069mm）

吉利嘉際 （0.073mm）

別克威朗 （0.087mm）

平均值 0.140mm

07怠速情況下中控臺振幅

奔馳A級 （0.015mm）

吉利嘉際 （0.016mm）

雪佛蘭創界 （0.018mm）

平均值 0.021mm

08怠速情況下中控扶手振幅

吉利嘉際 （0.017mm）

雪佛蘭創界 （0.019mm）

奔馳A級 （0.020mm）

平均值 0.022mm

09百公里綜合油耗

別克威朗 （5.89L）

廣汽本田凌派 （6.02L）

領克03（6.37L）

平均值 7.49L